La semana pasada se anunció a bombo y platillo que Boeing acababa de entregar su 737 número 9,000 a VietJet. La cifra hace que (por ahora) sea el jet más exitoso de la historia y que prácticamente todos nosotros hayamos podido disfrutar alguna vez la experiencia de volar en un 737.

Pero a pesar de ser uno de los aviones más comunes en nuestros cielos, el Boeing 737 todavía tiene algunas curiosidades que no son muy conocidas en el mundo aeronáutico. Hoy para celebrar el hito de los 9,000 hierros entregados, vamos a hablar del kit de gravilla del Boeing 737, un curioso kit que no ha sido muy conocido por estas latitudes.

Nuestra historia comienza en Canadá… ¿Canadá? Si, Canadá. El Norte del país es prácticamente una tierra inhóspita con una densidad de población bastante reducida. Compañías petrolíferas, comunidades indígenas, buscavidas, madereras, pescadores… tierras de vida dura donde no siempre tenemos aeropuertos en condiciones óptimas para operar jets comerciales. Hay varias aerolíneas (no muy conocidas) que ofrecen transporte hacia el duro Norte como Canadian North o First Air que vuela a territorios como Nunavut, Nunavik o los Territorios de Noroeste (con una superficie de casi 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que no llega al 1% del total del país). Bien, pues los tipos de First Air vuelan a sitios como Resolute Bay, un aeropuerto en la Isla de Cornwallis (que cae más o menos donde Jesucristo perdió el gorro). Os presento el tipo de pistas donde First Air pone sus 737-200:

Efectivamente, esa banda de tierra preparada a la derecha es la pista de Resolute Bay (Wikimedia)

Así que allá por la década de los 70 cuando Boeing estaba ansioso por vender los primeros 737 a sus clientes (pocos saben que el 737 estuvo a punto de cancelarse por falta de pedidos) visitó a las compañías canadienses que volaban al Norte con la promesa de que el 737 encajaba en su operativa: a pesar de que no iban a ser muchos pedidos, Boeing estaba dispuesto a diseñar un «gravel kit«, un kit de gravilla para el Boeing 737 que le permitiese operar en las pistas no pavimentadas de los territorios del Norte de Canadá (posteriormente Alaska compraría 737-200 combi para volar a sitios como Barrow, el aeropuerto más al Norte de EEUU).

Para ello diseñó para el 737-200 varios elementos desmontables que los mecánicos de las compañías pudieran poner y sacar del avión rápidamente si había que dar un salto a este tipo de aeropuertos. Algunos elementos son fácilmente identificables en esta foto:

B737-200 de Canadian North con el «gravel kit» (RAF-YYC Flickr)

¿Los veis? Efectivamente hay un deflector en el tren de aterrizaje delantero para evitar que las piedras que salgan disparadas hacia el fuselaje cuando ruede sobre la pista además de tener una protección extra en el fuselaje alrededor del tren de nariz. ¿Y veis esos tubos que se estiran desde la góndola hasta la entrada del motor? Se llaman «Vortex Dissipators» y su función es evitar que el motor absorba chinas de la pista.

737-200 Gravelkit (Mikeybthepilot CC)

Seguro que en un día nublado o en lugares con mucha humedad hayáis visto cómo el aire se condensa en entrada de aire y se pueden distinguir claramente los vórtices creados por este (como se muestra en el vídeo que os enlazo un poco más abajo). Esa extensión drena aire del compresor y lo inyecta mediante tres salidas en la entrada del fan, evitando así la formación de vórtices que pueda «chupar» piedras de la pista.

Hay otras modificaciones que no son visibles a simple vista como por ejemplo una protección de goma que impedía que las chinas saltaran al compartimento del tren de aterrizaje delantero cuando este estuviese bajado, los flaps también estaban protegidos por las piedras que saltaran despedidas por las ruedas del tren principal o que la luz de anticolisión inferior era retráctil por la misma razón de siempre.

Panel de control del «Gravel Protect» (http://www.b737.org.uk/)

Hay que decir que estos aeropuertos suelen tener temperaturas tan agradables como -30ºC por lo que la tierra está prácticamente congelada y muy compacta (no es que aterrice sobre «un campo de gravilla» tan cual). Según dicen los pilotos y mecánicos que suelen operar estos 737-200 no suelen saltar muchas piedras de gran tamaño como podamos pensar.

Con el paso del tiempo las pistas han ido mejorando y ya no son tan comunes las pistas civiles sin pavimentar en el Norte de Canadá o EEUU. De hecho hoy en día ni Boeing ni Airbus ofrecen un «gravel kit» para el 737 o el A320. La llegada de pequeños regionales como el BAe146 o los ATR que tienen versiones certificadas para pistas no pavimentadas hicieron que estos aviones dejaran de volar poco a poco a este tipo de pistas conforme llegaba la hora de grandes revisiones, momento en que el alto costo de su mantenimiento unido al alto coste operativo de un avión con 40 años a sus espaldas hiciera que las aerolíneas fueran retirándolos progresivamente de sus flotas aunque todavía hay aerolíneas que siguen operando 737-200 con el kit de gravilla: