La lenta agonía del 747 y del A380

lagrimas en la lluvia

¡Cómo me viene a la cabeza el monólogo final de Roy Batty a Deckard  antes de morir cuando veo lo que está sucediendo con el 747-8 y el A380! Viendo como están yendo las cosas a los dos “cachalotes” de la aviación, dentro de no mucho le diremos a nuestros hijos algo así como:

“Yo he visto cosas que vosotros no creeríais: Embarcar en A380s de Emirtes más allá de El Prat. He visto 747s brillar en la oscuridad cerca de la T1 de Barajas. Todos esos momentos se perderán en el tiempo… como lágrimas en la lluvia. Es hora de morir.”

Y es que la cosa para los dos gigantes pinta feo, muy feo. Hace un tres días fue Boeing la que anunció que iba a bajar su ratio de producción de B747-8s a 1.3 aviones por mes desde Septiembre de 2015… pero es que hace apenas un año dijo que iba a bajar de 1.75 a 1.5. ¡En un año ha pasado de 1.75 aviones al mes a 1.3! ¿Falta de mercado? Si tenemos en cuenta de que de las 199 órdenes que acumula, más de la mitad (68) son cagueros… ¡Houston tenemos un problema!. Este mismo año Boeing ha conseguido dos órdenes más para el 747-8F… pero por otro lado ha sufrido dos cancelaciones como indica en su propia página web, +2-2=0. Año en blanco. Quedan 39 aviones por entregar, al ritmo que ha anunciado de 1,3 aviones por mes… no nos queda 747 ni para tres años más.

La batalla por la nueva generación de VLJs la ha ganado claramente Airbus, que acumula 318 aeronaves… pero es una batalla con un nivel de bajas considerable, tanto que a la mañana siguiente de enterarnos de la noticia del 747-8, Airbus anunciaba que iba a replantearse qué estrategia seguir con el A380. ¿Dónde han quedado los 1200 pedidos que auguraba Airbus cuando lanzó el programa?

A las aerolíneas el A380 jamás les ha llegado a interesar (o encajar) tanto como Airbus/Boeing pensaban, (quitando honrosas excepciones como Emirates) y quizá la clave reside en que se han adelantado a su tiempo: a día de hoy no hay tantos aeropuertos congestionados como en un principio podría parecer.  Incluso en China, donde Airbus se relamía imaginando decenas de pedidos, a día de hoy solo hay cinco aviones volando con China Southern.

Las compañías han vendido las bondades de sus VLJ argumentando que dentro de 15 años las ciudades congestionadas (aeroportuariamente hablando) iban a crecer de forma exponencial, incluso afirman que en España Barcelona y Madrid serán consideradas como “megahubs” en 2033… Pero la realidad es muy terca y a día de hoy, las cifras de ambos aviones indican que aunque existan megahubs, los aeropuertos realmente congestionados no son tantos como parecía en un principio. Estos aviones han llegado demasiado pronto al mercado. 

¿Qué soluciones tienen Airbus y Boeing?

Fijémonos en Boeing que quizá movió ficha antes que Airbus. Después de ver que la última versión de su icono histórico no vendía como se esperaba, supo reaccionar y ofrecer un tipo de avión que encajaba mejor en las aerolíneas (de hecho las cifras de pedidos lo demuestra), el 777-X (8 y 9), un avión de largo recorrido, con dos motores y menor capacidad. Boeing clavó un cuchillo por la espalda al 747 para sacar un modelo que (en mi humilde opinión) se va a comer el mercado de alta capacidad y largo recorrido en unos años: el 777-9.

¿Y Airbus? Tiene dos opciones. La primera sería remotorizar el A380 y dar vida al A380neo como apunta Tim Clark desde hace poco más de un año. El problema principal es la inversión que tendría que hacer Airbus para seguir dando vida a un nicho que (por ahora) no parece que esté listo para despegar. Por otro lado convencería a Emirates, que hace poco afirmó que si dieran la vida al A380neo no dudarían en hacer otros 140 pedidos del avión. La segunda opción es dejar ir al A380 y pensar en alargar el A350-1000, un avión que no está en el mismo terreno que el 777-9, la principal baza de su rival americano para las próximas décadas.

Hay indicativos de la futura defunción del avión más icónico de la historia: Boeing ha bajado la tasa de producción mensual, ha incrementado las campañas comerciales con Turkish y Emirates y sobre todo, nadie ha escuchado en Seattle ideas de remotorización o de mejora para la “Queen of the skies”. Airbus tiene un poco más de margen hasta 2018, pero tiene que actuar ya: remotorizar un avión como el A380 lleva muchos años y toneladas de dinero.

Disfruten mientras puedan de estos dos gigantes de los cielos… todo huele a un final largo y agónico.

 

 

 

2 Comments

  1. Posiblemente seguirá el mito del a380 con el a380 neo.. os dejo una noticia.

    Según informa Reuters, Tim Clark, CEO de la aerolínea Emirates, declaró el pasado jueves que están preparando un pedido de 200 nuevos aviones A380neo a Airbus. La aerolínea habría acordado con el conglomerado europeo que estos nuevos aparatos cuenten con motores de Rolls Royce, más eficientes energéticamente que los Engine Alliance que incorporaban hasta ahora. Emirates planea ahorrar un 13% de consumo con los motores Rolls Royce.

    Las discusiones entre ambas compañías vienen de lejos. El año pasado Emirates canceló un pedido de 70 aviones a la multinacional, alegando que estos no cumplían las especificaciones de consumo de combustible que solicitaban. Según Reuters, tras largos debates, las dos compañías han llegado a un acuerdo, ya que Airbus defendía que sólo cambiaría sus motores si ello “tuviera sentido dentro de su negocio”. Así, parece que Airbus quería asegurarse un fuerte pedido antes de decidirse por sustituir sus motores.

    Pues bien, el pedido parece que llegará, y supondrá nada menos que más de 85.000 millones de dólares en ingresos, ya que cada aeronave le costará a Emirates 428 millones de dólares. 

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