La historia del Fairchild Dornier 728

«Quien escribirá la historia de lo que pudo haber sido…» cantaba Andrés Calamaro en su canción «El Día de la Mujer Mundial«. Y ahora que muchos agoreros murmuran sobre una prematura defunción del CSeries de Bombardier (que desde aquí no creemos que sea cierto y parten ya de una gran diferencia: el CS100 y el CS300, al contrario de lo que sucedió con el 728,  ya han volado), vamos a recordar un proyecto que hizo las delicias de propios y extraños… pero que acabó siendo un avión «nonato«: el Fairchild Dornier 728. ¡Dentro vídeo!

Nos remontamos a 1996, Fairchild, la histórica empresa fabricante de aeronaves como el A-10 Thunderbolt II, se hace con el control de Dornier, otra de las históricas compañías que pergeñó aparatos como el Dornier Do 228 o el 328 Jet por ejemplo. Vaya, un par de compañías históricas venidas a menos… intentando hacer un avión regional de nueva generación: ¿Qué puede salir mal? Todo. 

Y es que Fairchild Dornier presentó al mercado un nuevo modelo de avión regional que competía directamente con los dos grandes: el 717 de Boeing y el A318 de Airbus. Además lo hacía a lo grande con tres variantes: 528, 728 y 928, con configuraciones desde 55 a 100 asientos.

El 728JET con una configuración de 70 a 85 asientos fue el primero a desarrollar puesto que era el que más interés despertó en los posibles clientes. Lufthansa de hecho realizó un pedido de 60 aviones. Así que tras el empujón inicial de Lufthansa Fairchild-Dornier se puso en movimiento con el «TAC 01» (Test Aircraft 01). Y a partir de ahí comenzaron a llegar los pedidos de este prometedor avión: GECAS, Bavaria Leasing, Czech, Atlantic Coast Airlines, SolAir y Crossair… un total de 125 aviones en firme más 164 opciones. La cosa pintaba bien.

Estábamos en 2002 y el primer 728JET se puso en escena, la imagen la tenéis arriba en el vídeo. Fairchild Dornier presentaba el avión que le iba a llenar las arcas en las próximas décadas y el que iba a ser el fiero rival de Embraers y Bombardiers por medio planeta. 

 

Peter Unmuth. Airliners.net

Peter Unmuth. Airliners.net

¿Os parece curiosa la forma del 728JET, más «ahuevada» que lo que tenemos en mente hoy en día de los regionales alargados y estrechos como el CRJ o E-Jet? Pues he aquí aquí cuando vino uno de los primeros contratiempos. Lufthansa quería poner este avión en funcionamiento en su subsidiaria regional Cityliner, pero por aquel entonces comenzaban a despegar en Europa, algo que a los teutones no les hacía especial gracia, y para evitar que las LCCs comenzaran a operar este avión pidió a Fairchild Dornier que estrechara el fuselaje del 728JET para que no fuese posible poner una configuración de asientos de 3+3… algo que supuso el principio del fin para FD. En cuanto se supo la noticia, Crossair canceló inmediatamente su pedido alegando que no le interesaba una configuración de 3+2 ya que también reducía su MTOW (finalmente Crossair compraría E170s).

De todas maneras el programa siguió adelante con las miras puestas en 2003, año que tendría que haber entrado en servicio el 728-100, una año más tarde lo haría el 728-200 con un rango superior en 750km y 3000Kg más de MTOW. Si todo seguía según lo planeado, en 2004 entraría en servicio el 928JET, el hermano mayor de la familia que podría transportar hasta 100 asientos y destinado a competir con el 717 y el A318. Por último y ya en 2006, el 528JET haría su puesta en escena con una configuración de 35 a 50 asientos, compitiendo directamente con los CRJ100/200.

Peter Unmuth. Airliners.net

Peter Unmuth. Airliners.net

Como podéis ver, el 728JET incorporaba glasscockpit por todos los lados. Además compartía cockpit con todas las versiones de la familia. Por cierto, las alas del 728JET iban a ser construidas por CASA, así que este avión iba a ser en un trocito «español».

Los problemas crecen

Si la cancelación de Crossair había sido un duro golpe para FD… el terremoto del atentado del 11 de Septiembre en Nueva York reventó el mercado de aeronaves. Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer… todo el mundo entró en una espiral de cancelaciones de pedidos y el tráfico aéreo sufrió un duro revés. Nuestros amigos de Fairchild Dornier no iba a ser menos pero con una diferencia: la compañía no poseía la solidez financiera de Boeing o Airbus y por otro lado tampoco tenía la enorme cartera de pedidos en firme de Bombardier o Embraer que acumulaban por aquel entonces más de 500 pedidos la primera y 400 la segunda.

11-S, cancelación de pedidos… la cosa en FD marcaba ruina aunque muchos se soprendieron la rapidez en que se produjo: justo tras la presentación del 728JET.

¿Os parece la foto de arriba del cockpit algo «plastiquera«? ¿artificial?… Pues estáis en lo cierto. Muchos dijeron que habían presentado el avión simplemente para intentar ganar tiempo y dinero… pero el avión por aquel entonces apenas había realizado las pruebas estáticas. Fairchild Dornier solo mostraba fachada pero el avión no avanzaba como estaba planeado. Apenas una semana después de presentar el 728JET en público la compañía entró en quiebra.

TAC01 sin los motores GE.

TAC01 sin los motores GE.

Intento de salvación

Los rumores de una venta de la compañía a Boeing o incluso a Bombadier se sucedieron durante las siguientes semanas. Fairchild Dornier buscaba financiación llamando a numerosas puertas pero por aquel entonces ya debía 670 millones de dólares… Nadie atendió a FD, ni a su revolucionario concepto de avión regional con fuselaje ensanchado. Ni a su completo glass cockpit que posteriormente seguirían sus competidores. Incluso la cartera de más de 100 pedidos que poseía por aquel entonces y que mostraba como aval de viabilidad se desvaneció cuando Lufthansa y GECAS cancelaron sus pedidos en Julio de ese año.

El 11 de septiembre se llevó por delante muchas aerolíneas y también se llevó por delante la compañía germano-americana que años antes había prometido un nuevo concepto de avión regional.

La compañía fue disuelta, 3700 empleos se perdieron y los «TAC» que habían sido ensamblados hasta entonces fueron vendidos. El que había sido presentado en sociedad (TAC01) solo semanas antes fue subastado por unos irrisorios 19.000€ a German Aerospace Center… el avión fue destripado y muchos equipos se devolvieron a los fabricantes originales. La compañía solo quería el puro del avión para realizar tests en la cabina así que las alas «le sobraban». Como el avión no iba a volar jamás y desmontar las alas le salía más caro que cortar por lo sano optó por la segunda opción, dejando al único 728JET completamente ensamblado sin alas. Hoy en día todavía deben tener por ahí lo poco que queda de este avión histórico para hacer pruebas estructurales.

Los otros dos TAC que todavía no habían sido completados tampoco tuvieron mejor suerte. El TAC 02 fue comprado por Gotthard Gröll, un ex-empleado de Dornier por 6.000€.

TAC02 todavía con alas. DTMB

TAC02 todavía con alas. DTMB

 

Hoy en día pertenece al  Deutsches Technikmuseum Berlin y sus restos descansan en el aeropuerto de Tempelhof, donde ya sin sus alas y tren de aterrizaje se puede ver en un estado decrépito y lamentable.

728 TAC 02, en Tempelhoff. Wikipedia

728 TAC 02, en Tempelhoff. Wikipedia

El último prototipo del avión que vino para revolucionar la aviación regional, el TAC03, reposa en las instalaciones de IABG en Ottobrunn. IABG es una empresa especializada en ensayos estructurales por la que han pasado entre otros el A300, el A320, el A380, el A400M o el A350… El tercer prototipo estaba en Ottobrunn cuando devino la quiebra de Fairchild Dornier, así que ahí se quedó.

La triste historia de un avión que prometía mucho. Con un diseño y prestaciones que atrajeron a diversos clientes. Pero todo lo que supo plasmar su departamento de ingeniería no supo hacerlo su departamento financiero… hasta que llegó su fin.

Miremos ahora a Bombardier y su CSeries… ¿estamos ante el nuevo 728JET? Solo el tiempo (y el buen hacer de los canadienses) nos lo dirá.

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