Ayer supimos la configuración del Lufthansa A320neo. Por aquí ya hemos hablado de lo poco que nos gusta las configuraciones «lata de sardinas«, aquellas aerolíneas que son capaces de meter pasajeros con calzador para optimizar sus recursos. Lo vimos en Ryanair con sus Boeing 737-8MAX 200 en los cuales va a ser capaz de hacer honor a ese «200». Airbus negó por activa y por pasiva que el A380 fuese poner 11 asientos en turista y pocos años después sorprendió a todos con ese 3+5+3. O Boeing que se descolgaba con esa configuración estilo «sarcófago» para optimizar sus cabinas de business.
Bien, pues ayer Lufthansa mostró la que va a ser la realidad de la aviación comercial en los próximos años: meter a los pasajeros con calzador/donde comen dos comen tres. Esto, que hasta ahora se hacía en el sector lowcost, va a comenzar a ser una plaga en toda la aviación de corto radio europea. Ayer vimos como sus A320neo pasarán a tener 180 asientos de los 168 que tienen hasta ahora.
Antigua (abajo) y nueva (arriba) configuración de los A320 de LH (Flight Global)
Lufthansa anuncia a bombo y platillo de que han adoptado el Space-Flex de Airbus: la solución que permite hacer un baño para personas con movilidad reducida reduciendo el espacio ocupado por el galley trasero y de paso ganando una fila más de asientos donde antes estaban los dos baños traseros (fijaos en la imagen).
«OK Avionista, lo que antes ocupaban los dos baños traseros lo ocupan ahora dos filas de asientos más para tener 12 asientos extra«… Meeec!! Error!! Porque el Space-Flex no ofrece para nada ese espacio extra para 12 asientos más. Más bien lo que ha hecho Lufthansa es «lowcostizarse«: el espacio entre asientos disponible era de 76cm (29,9 pulgadas) en los A320 mientras que los «neo» van a ofrecer 71cm (29,1 pulgadas). ¿Y a ti que? Pues que ahora Lufthansa va ofrecer menos espacio entre asientos que la vilipendiada Ryanair (76cm).
Hasta ahora Lufthansa seguía la misma estrategia que Vueling (low cost) en su clase business de corto radio: ofrecer un puesto libre entre asientos delanteros peeeeeero: el mismo espacio entre asientos que en turista. Para reforzar esta clase en los «neo» van a ampliar el espacio en business a 81cm por lo que la diferencia de viajar en una clase u otra ahora si que importa.
¿Tan guay es entonces la entrada en servicio del A320neo? Pues para LH es excelente pero para el pasajero medio no tanto. Seamos sinceros: el 99,9% de los pasajeros no sabe distinguir un «neo» de un «ceo» pero si sabe distinguir si va embutido en un avión o tiene un espacio decente para estirar sus piernas: el hype de lo nuevo, el efecto «neo» que tanto pregona Airbus (y sus clientes) se vendrá abajo cuando el pasajero vea que tiene menos espacio para estirar sus pinrreles de forma cómoda en una aerolínea TOP.
No, si al final echaremos de menos los A320ceo…
Así que estamos aconteciendo a la victoria final de las lowcost en Europa: Lufthansa, la aerolínea premimum europea por excelencia, ofreciendo prácticamente el mismo espacio que la aerolínea más criticada del sector en Europa. ¿Qué diablos está pasando aquí? Que las aerolíneas de bandera están entendiendo que en trayectos cortos la gente está dispuesta a ir enlatada si consigue ahorrarse un dinero.
Y ojo, que a mi me parece un movimiento natural y hasta cierto punto entendible pero ahora muchas de ellas deben hacer frente a otro problema: convencer al pasajero que merece la pena tener los servicios de Vueling, easyjet o Ryanair pagando precios de Lufthansa, Air France, Iberia o British.
Duda, porque habló de memoria a estas horas….¿esto no es una práctica ya habitual en las asiáticas o ya se empezaba a ver en la compra de los últimos 320? #Espesitud
¡Hola Roberto!
Soy Miguel, de Aeronáutica360. Como ves, también soy un lector habitual por estos lares.
Sí, tienes razón, los A320 de muchas aerolíneas llevan ya varios años con alta configuración. Habrá que estar atentos, a mí personalmente me ha sorprendido que Lufthansa haya elegido esta alta densidad para su nuevo A320neo…
¿Confort a lo Ryanair a precios de Lufthansa? Totalmente absurdo, no van a convencer a nadie. Me huelo que, o bajan tarifas drásticamente, o tendrán que rectificar el tiro. Tiempo al tiempo. Y sí, echaremos de menos los CEOs…
Esa es la clave. Vueling por ejemplo ofrece desde hace años vuelos con aviones en «alta densidad» (lata de sardinas) y está considerada una aerolínea low cost. Lo mismo con WizzAir… La frase típica que todos decimos de «Por 20 euros más prefiero volar en IB/LH/AZ/…» me parece que va a perder sentido y pronto diremos «20 euros menos y encima vuelo en Ryanair, que me da más espacio para las piernas…»
Gracias por comentar Xavi!
También hay que tener en cuenta factores como que las nuevas generaciones de europeos van a tener menos poder adquisitivo que sus padres….y si se quiere que la ecuación se mantenga…
Terrible la decadencia en la que está cayendo LH. Hace relativamente poco me pasé 11h enlatado en uno de sus A340-600 (precioso avión por cierto) y la experiencia fue más que desagradable. El A319 que me llevó a Frankfurt resultó ser bastante más cómodo que el del salto largo. Lamento ver cómo ahora la flota de corto radio va a experimentar lo mismo. Debo decir en cuanto al temido Space-Flex me dio una grata sorpresa hace menos de una semana. En este caso fue con Vueling (es lo que tiene vivir en Barcelona, caes en VY quieras o no), y a pesar de tener 6 asientos más que sus aviones estándar resultó ser ligeramente más cómodo. Entendamos comodidad como mantener el riego sanguíneo durante las dos horas que pasas sentado a acabar con úlceras en las rodillas por incrustación con el asiento delantero. Me da que el A320neo gozará de mejor confort, que a pesar de eso sigue teniendo 6 asientos menos que en nuestra querida VY.
Acabo de descubrir tu blog, lo estoy disfrutando mucho así que aprovecho para felicitarte!
Hola Edu, gracias por tu comentario!!
Yo todavía no he tenido la suerte de montar en un VY con Spaceflex (de hecho hoy he volado un BCN-SVQ con el EC-JFF, un avión del 2005 que debe ser de los primeros que tuvo). Debo admitir que volé en el A380 de LH el verano pasado y me gustó bastante, había espacio suficiente para no quedarte tullido de cintura para abajo pero es curioso que en el corto radio, ahí donde las lowcost les han hecho pupa, estén «uniéndose al enemigo» en sus servicios pero sigan ofreciendo precios de tope de gama… veremos como les sale la jugada.
La verdad como cliente vuelo corto lo más económico eso si que cuadren los kilos de maleta y que no me crujan y vuelo largo si miro compañía avión y precio por supuesto es mi forma de mirar y comprar supongo y quiero pensar que cada vez más se realiza esta fórmula y el hacer esto es más asientos flota competente recortes en servicios cobrar hasta por respirar y si no véase rayanair a la hora de hacer reservas…. supongo es el futuro barato barato lowcost donde caben 2 caben 3 pero manchar el nombre de una compañía de primera por hacer ese movimiento de apretujar no se no se que beneficios o perjuicios por la imagen de la compañia en el largo radio puedan tener o diferencian lowcost y largo radio como iberia y iberia exprés o pienso que irá en perjuicio de ella misma.
Lo curioso es que LH ya tiene su lowcost como tal: Germanwings (que quizá actuaría más bien como «su Vueling») pero cuando compras con esta ya sabes que no estás volando con la «Tope de Gama», con LH. Lo que está claro es que como sigan por ese camino pueden encontrarse con algo bastante desagradable: que un sector de sus pasajeros se busquen alternativas más baratas para volar de punto a punto o incluso buscar una alternativa más barata para llegar al hub de Lufthansa donde enganchar su vuelo de larga distancia.
Si esto es tan sencillo como el «Cada uno recibe lo que da» de toda la vida…
Más reflexiones sobre la lowcostización del medio radio en Europa. Vuelo desde Barcelona por trabajo varias veces al mes y, básicamente, es Vueling, Vueling y más Vueling. Aún así, he tenido la ocasión de volar además, desde que publicaste esta entrada en el blog, con Easyjet, British Airways, Hop! y Air France. Que yo haya experimentado, todas estas compañías excepto Easyjet y British se están apuntando a la «moda» de hacer asientos más cortos (de unos 40 cm) y reposabrazos ridículamente cortos también (de poco más de veinte centímetros) como los que describes en esta entrada. Esto, unido a una anchura de 17 pulgadas, un respaldo muy fino, un pasillo realmente ancho (en los aviones de la familia A320 preparados para asientos de 18) da una enorme sensación de espacio que acaba siendo ficticia y que se desvanece a la media hora de estar embutido en ellos. Personalmente, encuentro estos asientos tan cortos francamente incómodos, ya que los muslos no descansan bien. Tienes dos opciones: o estiras las piernas por debajo del asiento de enfrente si tu estatura te lo permite, o te sientas «correctamente» y vas incómodo igualmente. No hace falta decir más si además te toca el asiento del medio y con dos personas corpulentas al lado.
Aún así, debo matizar que hay diferencias entre las aerolíneas. La pulgada o dos de más que hay en Air France respecto a Vueling, con los mismos asientos, realmente se nota y se agradece. Aún así, un CRJ-1000 de HOP! con asientos reclinables de los «de antes» con reposabrazos generosos y un más que correcto espacio para las piernas les da un repaso en lo que a comodidad se refiere. Es una pena que estos asientos estén en extinción, ya que los ATR-72 de HOP! ya disponen de los nuevos asientos también.
En resumen, Lufthansa se suma a la moda, pero no es para nada pionera en ello. Air France le lleva un cuerpo de ventaja. Y no es de extrañar, ya que fue de las pioneras en meter filas de 10 asientos en sus B-777. Afortunadamente, las británicas juegan a otra liga y el hecho de que Easyjet disponga de asientos «antiguos» y con la misma separación entre filas a lo largo de todo el avión hace que los vuelos sean más cómodos. No entraremos en su política de equipaje de mano, ya que para el pasajero de negocios no es, en mi opinión, nada acertada. Por suerte, British sí que se diferencia claramente del resto y ofrece asientos de 18 pulgadas de ancho, una separación entre filas decente, reposacabezas regulables en altura y con orejeras, una tapicería de piel que transmite calidad, una política de equipaje de mano favorable al pasajero de negocios y una atmósfera «premium» por la cual hay sí que pagar un precio.
Con todo esto, ¿a dónde llegamos? Pues a la conclusión de que se está acabando el volar razonablemente cómodo a precios asequibles. La convergencia entre las low cost y la mayoría de las aerolíneas tradicionales es un hecho.