Norwegian goes Hollywood

La semana pasada el Departamento de Transporte de EEUU dio luz verde a Norwegian Air International. Puede que a ti te traiga sin cuidado este movimiento pues ¿no volaba ya Norwegian con sus 787 a EEUU? Pues amigo: bienvenido a una nueva era de la aviación comercial.

Si hay una aerolínea «disruptiva» esa es Norwegian: vuelos de largo radio low cost, vuelos desde las Antillas Francesas a EEUU con 737-800s y como no: milyuna subsidiarias para adaptarse al medio. Precisamente debido a esta última característica se lió hace un par de años una buena con Norwegian Air International una de las mil caras de la compañía.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Primero pongamos el foco en esas milyuna caras de Norwegian porque de ahí radican los males y el impasse de dos años desde que pidió permiso para operar a USA hasta que finalmente se lo han concedido.

Por una parte tenemos a “Norwegian Air Shuttle” (NAS) que es la que todos conocemos que ofrece vuelos lowcost en media Europa con 737-800 con wifi gratis (¡si, gratis!) a bordo. OK.

Por otro lado tenemos a “Norwegian Long Haul” (NLH), que es la que ofrece vuelos de largo recorrido en sus 787-8 y 787-9 desde Escandinavia a unos precios bastante competitivos (si viajes fuera de temporada alta claro está).

Ambas aerolíneas (NAS y NLH) operan bajo el mismo AOC noruego de NAS pero las rutas pertenecen todas a Norwegian Air Shuttle. Estas dos aerolíneas (bajo un mismo paraguas llamado Norwegian Group) operan y pagan sus impuestos religiosamente en Noruega (¡Qué Linda Eres!). Pero ser noruego algo malo tendría que tener (no todo es ser rubi@, ojos azules, petrodólares por doquier, sueldos de ensueño y salmón a todas horas): Noruega no es un país de la Unión Europea y eso hace que NAS no pueda disfrutar de los acuerdos bilaterales de la Unión con el resto del planeta.

Ojo que vienen curvas

Como ya sabréis Norwegian también opera vuelos desde Gatwick: de hecho prevén que unos 150 aviones se queden durmiendo en suelo londinense cada noche. Obviamente si lo hace como aerolínea noruega no podría beneficiarse de los acuerdos de cielos abiertos entre UK y EEUU, así que ni corta ni perezosa creó otra subsidiaria en la Pérfida Albión: welcome to Norwegian Air UK, compañía que a finales del año pasado le fue concedida la licencia y puede operar como aerolínea británica con los mismos derechos que cualquier otra al resto del planeta (de hecho se rumorea que quiere poner algunos 787s de Gatwick a Latinoamérica donde la competencia desde UK no es tan fuerte como desde España, Portugal o Francia).

Así que viendo el ejemplo de UK ¿qué pensáis que se les ocurrió a los jefes de Norwegian para poner vuelos lowcost entre Europa y EEUU? Bingo: crear Norwegian Air International” (NAI), una compañía con sede en Cork (Irlanda) donde se puede beneficiar no solo de los beneficios de ser de la Unión Europea sino también de los bajos impuestos de la Isla Esmeralda.

¿Bien hasta aquí? Recapitulemos: NAS (vuelos intraeuropeos), NLH (vuelos de Escandinavia a USA y Asia), NA UK (vuelos desde Gatwick al resto del planeta) y NAI (vuelos “made in EU” al resto del planeta). Básicamente es adaptarse a las necesidades.

Con los USA hemos topado

Bjorn Kjos

Hola chicos! Soy yo, Bjorn! Vengo a poner esto patas arriba!! (Kjetil Ree flickr)

Todo iba bien para Norwegian hasta que pidió permiso a EEUU cuando las cosas se torcieron: el Departamento de Transporte de EEUU denegó temporalmente los permisos de operación de NAI y NAUK a su país. La razón en parte es la fuerte presión por parte de la patronal y sindicatos americanos (algo que que ya habían encontrado sin ir más lejos en España): asociaciones como ALPA (pilotos americanos) o las aerolíneas legacy americanas se quejaron del esquema de contratación de NAI para abaratar sus costes: contratar durante tripulaciones enteras en Tailandia con (supuestamente) sueldos mucho más bajos que si hubiesen sido contratados en Europa. Lo que viene siendo una “deslocalización” de tripulaciones.

El problema para las aerolíneas y sindicatos americanos (y europeos) es que legalmente NAI puede volar: tiene su AOC en Irlanda y puede utilizar recruiters para sus pilotos y TCPs… así que si había un OK por parte de Irlanda era cuestión de tiempo que el OK por parte de EEUU llegase.

Al fin y a cabo ¿no llevan los barcos banderas de conveniencia desde hace décadas? En dichos barcos: ¿qué porcentaje de la tripulación es realmente de dicho país? Y como finalmente sentencia el DoT: “does not afford a basis for rejecting an applicant that is otherwise qualified to receive a permit”, vamos, que legalmente está todo en regla y puede volar a EEUU sin problemas.

¿Un cambio de paradigma?

Bien, pues si has leído hasta aquí ya puedes llegar a la idea de por qué es tan importante el OK de la semana pasada por parte de EEUU a NAI: bienvenidos a una nueva era en la aviación europea. Que NAI se expanda en el largo radio bajo su AOC irlandés a toda Europa es cuestión de meses. Primero operará desde Gatwick y en una posición preferente está Barcelona (¿por qué anunció vuelos desde Cork a Nueva York y Boston… y Barcelona? BINGO).

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Pero mirando más allá Norwegian se lanza de cabeza a ser la primera lowcost de las 4 grandes (Ryanair, easyjet, NAS y Vueling) que se lanza a cruzar el charco. Vimos un amago de Ryanair hace unos meses y a easyjet y Vueling ni se les espera, así que los noruegos van a ser conejillo de indias que, de salir exitosos, puede suponer el desembarco definitivo de las lowcost en vuelos de largo radio y serios problemas para unas cuantas aerolíneas de bandera a este y al otro lado del charco.

Por otro lado abre la puerta a un cambio que afecta también a tripulaciones: ¿TCPs basadas en Tailandia?, ¿será sostenible en el tiempo?, ¿como van a actuar las asociaciones de pilotos y las aerolíneas con este caso?

Norwegian se va a encontrar muchos escollos en su camino y que nadie dude que esto no ha terminado todavía.

1 comentario

  1. Yo no creo que vayan a tener demasiados escollos, buscarán nichos no abastecidos y grupos de población a los que hasta ahora volar hasta otro lugar del mundo era prohibitivo. Las tradicionales tendrán que adaptarse al nuevo entorno si desean sobrevivir como le ha tocado a la tv en la era de Internet.

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    • Cierto pero más allá del nicho que encuentren: ¿cómo sentará a los profesionales a este y al otro lado del Atlántico que los vuelos sean operados por TCPs del Sudéste Asiático con sueldos mucho más bajos que los «occidentales»? ¿Cómo sentará a las asociaciones profesional que los vuelos sean operados por tripulaciones contratadas en Tailandia?
      Winter is comming…

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      • Sino recuerdo mal, en muchas compañías europeas las condiciones iniciales de los tcp no son las mismas hace 8 años que los que entran actualmente…así que vean la paja en ojo ajeno y no la viga en la propia…..

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  2. Lo más importante es que diferencia de precio y a que servicios habrá que renunciar de lo que estamos acostumbrados. Si hablabais de camas en turista estos ni de coña y también si se hablaba de configuraciones lata sardinas pues 8 horas así no se no se ….

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  3. A pesar de que esto pase desapercibido en los medios,creo que va a ser un punto de inflexión en la aviación comercial. He leido mucho y hay argumentos con mucha base sobre el por qué de la no existencia de vuelos low cost cruzando el atlántico. Creo que si se lanzan es porque algo ven y el tiempo lo dirá. Si para poder ir a NY todos los años tengo que coger un avión en el que no me den ni agua gratis y me tenga que llevar un bocata en el equipaje de mano junto con un libro para las 8h de vuelo pues bienvenido sea. No será muy distinto a ir a Almería en talgo desde Madrid. Creo que sí puede funcionar. Donde ya no me meto por falta de conocimientos es en la rotación de los aviones para hacer coincidir sus ciclos de revisiones para vuelos largos con el máximo uso posible del avión.

    Un saludo y gran blog!

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    • Ahí está la clave: el abanico de clientes se abre de forma exponencial y a muchos les va a dar igual llevarse el bocata a bordo si le dejan el vuelo a 200€ menos. Más allá de eso la cuestión para Norwegian es si conseguirá hacer esos 787s rentables con billetes tan bajos o si realmente lo de «lowcost» será solo para unos pocos asientos de todo el avión.
      Muy interesante todo lo que viene con Norwegian.

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      • En vuelos europeos con Norwegian ya me he encontrado precios no low cost, entendibles desde el momento que tiene alta ocupación, temporada alta y demás factores que entran en el algorritmo que definen los precios.

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  4. La verdad juan Alberto pensaba yo otra cosa pero mirando lo del talgo pues puede ser que si es verdad, pero todavía no le veo el sentido al low cost como tal instaurado lo veo más como un semi low cost no creo sean tan inflexibles en un mínimo servicio. el precio es importante pero supongo, algo de cordura habrá.
    Como comenta el avionista si son algunos asientos low cost los demás serian a precios populares la verdad es complicada la fórmula para acertarla supongo que el tiempo nos dirá y les dará o no la razón pero dándole vueltas de que haría la verdad veo por qué rayanair pego un paso atrás.

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