No hay duda, el tema estrella la semana pasada (y por un tiempo se quedará entre nosotros) es la falta de pilotos de Ryanair. Pero hoy no toca, aunque vaya por delante que no voy a discutir el trato de Ryanair a sus tripulaciones. Es un tema del que se lleva hablando desde hace años en el sector y no es novedad. Es más: me alegro profundamente de que un trabajador quiera aspirar a tener mejores condiciones salariales y más si es un piloto, gremio que ha sido duramente castigado históricamente (las cifras de paro en el sector eran abrumadoras hace unos años). Es tan sencillo como la ley de oferta y demanda, algo que a Ryanair la ha explotado en la cara. Shame on you Ryanair!
Pero lo que más interesa hoy en este humilde blog servidor suyo es la especie de «rivalidad«, «enemistad» o como lo queráis llamar el Norwegian vs Ryanair. Pasando de pizpiretos enamorados quinceañeros a enemigos íntimos. Pero vayamos por partes para analizar las causas de este «desencuentro» amoroso. Así que, para ambientar la lectura de este artículo, les recomiendo que le den al play y disfruten esta oda de La Jurado mientras leen:
Las necesidades de Norwegian
Primero vino el desencuentro en los vuelos de conexión. Norwegian anunció un acuerdo con easyjet para que esta alimentara sus vuelos de Londres (Gatwick). Habíamos escuchado varias veces que el acuerdo se realizaría con Ryanair pero finalmente hubo sorpresa. ¿Puñalada trapera para Ryanair? Quizá no tanto. Norwegian necesita alimentar sus vuelos de largo radio como sea: ¿por qué elegir a easyjet? Te lo contesto con una imagen de las conexiones de EZY en Gatwick:

Prácticamente toda Europa cubierta por destinos de EZY desde Gatwick.
Decenas y decenas de conexiones desde Gatwick para Norwegian mientras que Ryanair simplemente tiene cinco destinos desde ese aeropuerto. Visto desde este punto de vista, es una elección lógica para Norwegian pero, ¿y qué pasará con el resto de aeropuertos que quiere operar larga distancia?
Tomemos Barcelona. Vueling la damos por descartada puesto que es el que provee de pasajeros a LEVEL. Easyjet, su partner en Gatwick alimenta a 15 aeropuertos desde BCN (no está nada mal la verdad), pero Ryanair opera 49 rutas directas, y esa es la tónica general en el resto de aeropuertos donde opera Norwegian sus 787: la posición de poder la tiene Ryanair.
Es más, párense a pensar: ¿Necesita Ryanair a Norwegian? No. Esa es la clave. OK, si consigues un trato así es un punto a tu favor y al de tus finanzas, pero Ryanair puede seguir creciendo dentro de Europa sin problemas, llegando donde pocos se atreven a llegar, mientras que Norwegian necesita alimentar sus 787s para poder seguir creciendo en el largo radio, un crecimiento que, según sus planes, en 2018 son 23 nuevos 737s y 9 Boeing 787s. Y esto nos lleva al siguiente punto.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
Norwegian y sus finanzas
Pero quizá lo más interesante de todo es lo que dijo O’Leary el otro día, cuando anunció que no colaboraría con Norwegian porque sus problemas financieros harían que en pocos meses quebrara. ¿Tiene razón? Obviamente Norwegian no va a quebrar en pocos meses, es otra fanfarronada de O’Leary, pero si es cierto que su situación financiera es preocupante.
Los mercados han castigado duramente los planes expansivos de Bjørn Kjos: solo en 2017 sus acciones han caído un 38% y su CFO (el capo que controla las cuentas) marchó de la empresa en Julio. El primer semestre del año ha perdido 268 millones de euros mientras que su enemigo íntimo solamente en el primer cuatrimestre ha ganado 397M€. ¿De donde vienen los problemas? De su ENORME expansión en poco tiempo.
Y es que tener en cartera un pedido de más de 170 aviones entre 787s, A321LRs y 737MAX tiene sus consecuencias. Básicamente y primero de todo: hay que pagarlos. Si no tienes el capital suficiente como para tenerlos en propiedad, puedes acceder al leasing pero ojo, el leasing sale más caro que tener un avión en propiedad. Segundo: si tienes un pedido tan bestia como Norwegian has de conseguir ingresos rápidamente para poder afrontar la enorme deuda, el enorme apalancamiento que supone semejante flota en cartera, pero ¿cómo fueron este año las cuentas?: pues los ingresos subieron un 17%, pero resulta que los costes operativos un 45%. ¿Supone esto que Norwegian va a desaparecer en pocos meses como dice O’Leary? Ni de co*a, solo con la flota puede tener flexibilidad financiera para poder afrontar deuda a corto plazo, pero si que es cierto que está en una situación financiera complicada y que tiene que comenzar a hacer dinero de sus planes de largo radio como sea, de ahí la alianza con easyjet.
Así que simplemente se nos presenta una perspectiva diferente al desencuentro de Ryanair y Norwegian: ¿Qué le interesa a Ryanair? ¿que Norwegian toque fondo y quitarse de encima un competidor a largo plazo? ¿u obtener pingües beneficios a corto plazo alimentando a su rival?
Yo tengo la impresión que había planes en planta noble (¡bendita expresión!) de llevar algo conjunto y fruto de algún desencuentro, una parte respondió con estacazos/taconazos/ garrotazos a modo de respuesta/ venganza como estamos viendo/ leyendo.
Lo que cada vez tenog más claro es que el desencuentro NO se debe al «robo» de pilotos como dicen los medios españoles. Huele más bien a que: o bien Ryanair no cree que Norwegian tenga mucho más recorrido financiero y va a quebrar o bien que no está por la labor de alimentar una seria amenaza a corto plazo con una expansión pocas veces vista antes.
Tipo Facebook y Snapchat.
Y la espancion de Norwegian a sudamerica?
De momento va a lanzar Norwegian Argentina, solicitando permisos tanto para rutas domésticas como para volar a Europa. Veremos qué consigue del gobierno (ahora están en audiencia pública). También está sonando con fuerza la posibilidad de lanzar rutas a Australia… esto cada vez suena más a «quien mucho abarca…»
Gracias por el comentario!
Muy interesante, sí señor. Aunque yo no tengo tan claro que Norwegian no vaya a quebrar. Y ojalá no lo haga; para el consumidor (viajero) ha sido clave para el abaratamiento de los vuelos transatlánticos. Pero es que sus finanzas no son para nada buenas. Y aquí está la clave: en este mundo corporativo todo se basa en la confianza. Si los inversores y accionistas no tienen confianza en Norwegian, el Castillo de cartas se puede derrumbar muy rápidamente. Ryanair e IAG ya comienzan con la Ronda de rumores (que llevarán a la desconianza): MOL en 3-5 años solo quedarán 5 Grupo s aéreos en Europa, Norwegian no sobrevirá el invierno,… o Willie Walsh de IAG: Level ya dará beneficios este año (mientras que el largo radio de Norwegian Nunca ha generado beneficios), que los aviones de norwegian son demasiado caros y lo único en que Norwegian gana respecto Level (por asiento) es en combustible (aunque con el actual panorama del barril de petróleo, poco se notará). En fin, lo wake está claro que, según los números fe Norwegian, el largo radio de Norwegian no funciona. Y en este mundo, o bien hay que adaptarse o desaparecer.
Norwegian tiene el gran problema de que no tiene un buen feeder para sus vuelos de largo radio, y perdona que lo diga, este “acuerdo” con easyJet es todo menos un acuerdo de conexiones. Desde antes de la Nota de prensa, ya era posible comprar esas conexiones a través de Gatwick Connect (que es lo que sigue siento). En Realidad, al comprar por Gatwick Connect o Worldwide by easyJet son dos reservas diferentes, junto con la tasa de Gatwick Connect, que en Realidad es un seguro que te protege Si tu vuelo a Gatwick tiene retraso (Si el vuelo está cancelado, no te protege). Lo más entretenido es que esto de Gatwick Connect/worldwide by easyJet no lo encontraras en agencias o buscadores on-line. Malpensa también tiene una Cosa similar: ViaMilano. No le veo mucho éxito a esta estrategia (creo yo).
A ver como el irá a Norwegian este invierno….
No soy tan pesimista con Norwegian, pero está claro que está priorizando un crecimiento cuya sostenibilidad es, cuanto menos, dudosa. No es por meternos en líos de cuentas donde, siendo sincero, no tengo muchos conocimientos, pero leyendo entradas de Bloomberg, Reuters… dan mala espina.
En cuanto a las conexiones tienes razón y no lo había contemplado, de hecho Norwegian y easyjet ni siquiera comparten grupo de handling en Gatwick (por cierto, EZY llegó a un acuerdo con DHL para que le llevé el handling desde noviembre en Gatwick).
Como dice un compañero, Norwegian va a terminar o bien siendo uno de los mayores y más rápidos éxitos de la aviación comercial de las últimas décadas o bien acabar en el infierno en un tiempo récord. Lo que está claro que el próximo invierno se va a esclarecer mucho el futuro de DY.
Gracias por tu comentario! Muy interesante!
Y hay que tener en cuenta que su presidente, es el representante del holding financiero HBK Invest AS, principal accionista de Norwegian.