Predicciones de Aviación Comercial 2019

¡¡Un año más!! Y ya son unos cuantos… Volvemos con nuestras Predicciones de Aviación Comercial para el año 2019. Como nuestro ratio de aciertos sea como el año pasado aviaos vamos… pero no pierdan la Esperanza (Gracia), este año acertamos…

  • Norwegian NO es comprada por una grande europea. A pesar de que Forbes afirme que Norwegian solo tiene cash para los próximos 9 días, lo cierto es que las pruebas y datos que ofrecen los medios no son nada nuevo que no sepamos. Que DY las iba a pasar canutas en invierno tampoco es nuevo. Aún así hay que reconocer que su situación no es muy boyante y que si finalmente claudica en 2019 nadie se llevaría una sorpresa. Aunque la esperanza de todos (o al menos la mía) es que ante todo que sobreviva por si misma. Si no es posible… dudo mucho que no le hinque el diente cualquiera de las grandes europeas (y no IAG necesariamente).
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Por fin: Boeing 797. Si Boeing quiere tener el nuevo NMA disponible a mediados de la próxima década no puede esperar más. Más aún sabiendo que Airbus tiene varias revisiones a su exitoso A321 (incluso se ha llegado a rumorear un A322…). Lo cierto es que Boeing se ha sentado con los grandes americanos y el avión ya está tomando forma. Medios como The Air Current ya especulan hasta con lo que podemos esperar del 797. ¿Motivos para no tenerlo ya entre nosotros? Principalmente económico (para que se hagan una idea: el 787 todavía perdía 30,000M de dólares con las primeras 500 entregas). Con el 787 viento en popa, el 777-X en la rampa de salida y con los civiles de Embraer prácticamente integrados… no lo duden: el 2019 es el año del Boeing 797.
Posible 797
  • Etihad y Emirates se fusionan o llegan a algún tipo de partnership. A pesar de que ya dijimos aquí que la posibilidad de fusionarse era lejana, lo cierto es que la situación financiera de Etihad cada día va de mal en peor. La política es un último escollo a salvar pero llegado el caso de que Etihad entre en la UCI… cosas veredes Sancho.
  • Air France vuelve a la carga: se carga Joon y llega a un acuerdo con todo su personal. Otros que tampoco están muy boyantes son nuestros vecinos al Norte. El nuevo CEO no le ve futuro a Joon y el acuerdo con sus tripulantes ha de llegar más pronto que tarde (pase lo que pase con Joon). Sin duda alguna si Air France no quiere quedarse atrás frente a Lufthansa e IAG en Europa va a tener que sentarse a negociar, algo que podría suponer su vuelta a la primera línea y el fin de la Aerolínea Millenial.
Joon, la nueva aerolínea millenial de Air France.
  • Boeing pilla un pedido gordo de 777X. El 777 ha sido el programa más exitoso de la compañía americana en décadas y su sustituto saca muy buena pinta. Si miramos los pedidos no hay ni una compañía americana y alguna que otra (como BA, AF o KLM) que puede apuntarse en cuanto vea al juguetito dar sus primeros vuelos. Lo dicho: este año Boeing pilla un puñado de pedidos bastante valioso.
  • Airbus pilla un pedido gordo de A220. Si Boeing apunta al 777X, desde Toulouse tienen que comenzar a vender su nuevo aparto canadiense cuanto antes. Recordemos que el programa lleva varios años operando y todavía no se ha dado un golpe sobre la mesa que lleve los pedidos a las más de 1,000 aeronaves que manejaba Bombardier.
Bienvenue A220-300 (ex-CS300)
  • BONUS TRACK: efectivamente, lo estabais esperando: ni un sólo pedido para el A380 ni el B747. Una lástima…

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

Las 5 entradas más leídas del 2018

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

  1. Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
  2. ¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una “iba a volar” el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
  3. Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
  4. Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de “CSeries” a “Airbus A220” y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
  5. Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era “jugar con fuego“. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

air berlin
Feliz Año 2019

EXCLUSIVAS AVIONISTA: Ryanair se fusiona con Norwegian

Antes de que la noticia corra como la pólvora: recordad que primero lo leísteis en El Avionista. Al lío.

Hace no muchos días leímos que Norwegian tenía cash para 9 días de operación más. La noticia fue automáticamente desmentida por parte noruega diciendo que, si no entrara ni un sólo dolar desde hoy mismo, aún así podrían tirar sin problemas hasta mayo.

Por otro lado tenemos a Michael O’Leary el tipo más amado/odiado de la aviación comercial europea. ¿Qué diablos pasa con Miguel? Pues que en septiembre vaticinó cual Bruja Lola la desaparición de Norwegian “de aquí a cuatro o cinco meses“.

Fuentes solventes han comunicado a este ínfimo blog, a esta gota de agua en el océano informativo aeronáutico, que Ryanair se encuentra a un paso de fusionarse con Norwegian. La idea de O’Leary es integrar todos los 737MAX en la flota de Ryanair para seguir creciendo en Europa y comenzar a operar vuelos punto-punto desde Irlanda a EEUU/Canadá.

Nace RYANWEGIAN

¿Qué harán los irlandeses con los 787 Dreamliner? En Dublín se plantean seriamente crear una nueva aerolínea de largo radio llamada “Ryanwegian“, haciendo un guiño a Norwegian. Al parecer los 787 de Norwegian pasarían a estar pintados de azul y algunos 737 de Ryanair pasarían a estar pintados de rojo, todo como muestra de fraternidad y fusión perfecta de ambas aerolíneas.

Exclusiva: los nuevos colores de Ryanwegian en los 737 (Imágen renderizada de alta definición)

Nuestras fuentes también han podido pasarnos una representación de alta calidad sobre cómo pintarían los próximos 787 de Ryanwegian:

No ni na! Imágenes creadas con Inteligencia Artificial y renderizado de alto rendimiento

El gigante aeronáutico resultado de la fusión dominaría el lowcost de corto radio en Europa y se lanzaría a por el largo radio con las ideas de Norwegian y el músculo financiero de Ryanair. De hecho se espera que España sea la gran beneficiada: vuelos en 737MAX desde Córdoba, Ciudad Real, Huesca o Leon al JFK estarían garantizados.

Se espera una rueda de prensa hoy mismo 28 de diciembre en las oficinas de Ryanair en Dublín aunque no será hasta el próximo febrero cuando veremos las primeras aeronaves de Ryanwegian volar por toda Europa.

Recuerde: ¡No acepte imitaciones! Esta primicia la leyeron en exclusiva antes que nadie aquí, en El Avionista, un 28 de diciembre.

Volando en Business en A350 de Iberia: rápidas impresiones

Hace hoy una semana realicé mi último vuelo del año. Ha sido sin duda el año que más vuelos me he metido entre pecho y lomera, casi todos intercontinentales… Vuelos que me dieron para tener tarjeta Platino de Iberia y Oro de Lufthansa (aunque esta pronto la perderé debido al (estúpido) boicot que he hecho a LH después de que me perdieran varias veces seguidas las maletas… sí, suena estúpido tanto la situación como el boicot… y efectivamente ambos lo son). Pero para ir terminando el año vamos a hablar del A350 de Iberia en su clase Business. En cosa de un mes he tenido la suerte de volar tanto en Business como en Turista Premium en la ruta JFK-MAD, algo que no solía hacer para ir a EEUU pero que el mero hecho de volar en la nueva aeronave de Iberia merecía la pena. Para ser honestos, apenas hice unas cuantas fotos de la cabina, pero me servirá para hacer una review express del A350 de Iberia y de si supone tanto cambio como parece esta nueva aeronave desde el punto de vista de pasajero. Ya había tenido la suerte de volar en algún que otro A350: el primero fue el de Qatar y el último anterior el de Lufthansa, así que hacerlo con la compañía de bandera española era todo un reto viajero que había que desbloquear. ¡¡Al ajo!! Antes que nada: vaya rollo la Terminal 7 del JFK para sacar fotos. Nunca me había importado mucho volar desde ahí, pero cuando llega el momento de hacer alguna foto apañada al avión… esto fue “lo mejor” que pude sacar. Des de el otro lado no me dio tiempo 🙁 Bueno, vamos al turrón: ¿qué tiene de nuevo el A350 que no hayáis visto en el A330 y A340-600 (ahhh, el A340, ¡¡no lo retires nunca Iberia!!)? Pues muy poco la verdad: el asiento business sigue siendo un asiento más que competitivo respecto a lo que ofrecen otras aerolíneas legacy con más glamour (ojo, hablo del asiento). Pocas modificaciones respecto a lo que ya conocéis. Asiento Business A350 Iberia Lo primero: ¡patallón! Así da gusto verte pelis. La pantalla es algo más grande que las anteriores (que ya estaban bastante bien). Además al tener una distancia considerable respecto a la pantalla (punto a favor frente a otras aerolíneas como QR que lo tienes enfrente de las narices), se disfruta más este incremento en tamaño. Otro aspecto que se nota: los acabados han cambiado un poco (aunque son aspectos menores). Ejemplo: la moldura lateral ya no es tan basta como antes. Otro ejemplo: ahora la bandeja va metida dentro del asiento delantero y no simplemente atrapada por una pestaña de metal.
Moldura lateral del asiento: algo más integrada.
Y poco más, no esperéis configuraciones especiales o amenities especiales. El asiento va configurado como siempre y sí: Iberia también da el neceser que da en el resto de flota. Supongo que es uno de esos detalles que hace que Iberia pierda puntos en escalas rollo Skytrax y demás: mientras British te da en sus aviones como el 787 un neceser de cuero, American te da Cole Han, Qatar tira la casa por la ventana, Lufthansa también se estira… Iberia te sigue dando un neceser que, frente a otras, es algo cutrecillo: Bueno, era hora de despegar al ladito de este enorme RR Trent XWB: El menú de Iberia sigue siendo bastante competitivo (aunque la presentación no sea tan fetén como Cathay, Lufthansa u otros que te ponen un mantel de lujo): Como había llegado al aeropuerto sin probar bocado desde la mañana me puse hasta la bandera en la sala First de British, así que en el avión (craso error) tan sólo pedí el primer plato y listo. El segundo no lo probé, pero era pasta… Estaba completamente KO y tras ver una peli decidí que mi bulbo raquídeo y mi cerebelo ya habían sufrido demasiado. Tiempo de dormir… ¿qué tal la almohada de Iberia? Mullidita pero pequeña. Poco más recuerdo: 5 horas de sueño reparador. Porque sí: tanto el 787 como el A350 proporcionan un sueño que no había experimentado en otro avión. Eso de presurizar la cabina a una altura menor se nota, ¡¡vaya si se nota!!. Por lo pronto raro es el día que me levanto con el gaznate seco como un gatete. Tiempo de mover el bigote antes de llegar al Foro: Y poco más… ya les dije que era express. La mayoría de las cosas ya las han podido leer en este blog con anterioridad por ello no quería ponerles miles de fotos. ¿Mi impresión? Pues que siempre es un gustazo viajar en lo último de la tecnología aeronáutica y que sí: que el A350 de Iberia es más ancho y se nota (ojo tampoco esperen la comodidad imbatible del A380) y que el avión ofrece una calidad de sueño con su presurización nunca antes vista. Más allá de eso tampoco esperen un salto adelante considerable respecto al A340/A330: la pantalla es un poquito más grande que antes, el asiento está bastante más fino en molduras y acabados y el espacio con el asiento delantero también es algo más ancho……………………………………. y ya.

Joon… ¿Adiós a la aerolínea Millenial?

El viernes nos despertamos con la noticia de que “Joon, la aerolínea Millenial” podría desaparecer próximamente debido a la nueva óptica que le está dando Ben Smith, el nuevo CEO de Air France a la firma. Por aquí ya dijimos lo que nos parecía esta idea de Air France: un WTF! de cuidado.

Al parecer al ex-presidente de Air Canada no le ha gustado nada la idea de la aerolínea lowcost francesa, algo que a algunos (nos) horrorizó hace un tiempo: eso de tener muchos colores, TCPs vestidos de forma “trendy” o que te hagan un crowfunding para el billete no determina la elección de una u otra aerolínea. Y hasta Willie Walsh soltó en una entrevista: “I don’t get it… I’m not sure what Air France is doing there.

Lo que siempre había soñado: un sobrecargo con babuchas!!

Joon nació de la idea de recortar gastos en Air France mediante (desgraciadamente y como casi siempre) reducción de costes laborales: pilotos y TCPs con escalas salariales menores que “Air France pata negra“. Lo que sonaba a una idea genial cuando se llevó a la práctica no resultó TAN beneficiosa como se esperaba y no por el coste de operar los aviones que efectivamente es menor… si no que el hachazo en el servicio ofrecido no ha sido proporcional al precio del billete que sigue costando en Joon, menores que antes volando con Air France pero sensiblemente superior a la media del lowcost europeo. Si el resultado no ha sido el esperado: ¿merece la pena tener dos estructuras paralelas dentro de Air France con la cantidad de recursos que consumen? Ben Smith cree que no…

Y ojo, que crear una lowcost no es nada descabellado, pero Joon, que podría haber apuntado a un lowcost sobrio como LEVEL o Norwegian (billete por un lado, servicio adicional por otro), se ha decantado por un servicio lleno de fuegos artificiales que a resumidas cuentas se queda a medio camino. Joon sigue enfocada erre que erre a los Millenials, sin duda alguna el cliente más impredecible y sensible al precio que existe: si Vueling, LEVEL, Lufthansa o quien sea vende el mismo billete por sólo 1€ menos… un Millenial no lo dudará ni un segundo. 

Flota de Joon, no saca mala pinta.

Todavía no se ha decidido nada sobre el futuro de Joon, aunque Ben Smith fue el que implantó e hizo crecer Air Canada Rouge, la “spinoff” canadiense que sirve únicamente destinos turísticos y de forma estacional (Barcelona por ejemplo es servida por AC Rouge desde Toronto)… ¿veremos Joon especializarse únicamente a destinos turísticos?

Joon puede ser que naciese como última alternativa de presión a los pilotos y tripulantes de Air France, lo que queda claro es que tras el “no éxito, no fracaso” de Joon… a Air France no le va a quedar otra que volver a sentarse con ellos a negociar y los antecedentes no han sido nada halagüeños… 

Volando en Business con el A380 de Air France (Trip Report)

Damas y caballeros, les dejo con el Trip Report de Miguel Sánchez, lector de este humilde blog y con una más que interesante cuenta de twitter que ya deberían estar siguiendo (@MiguelSanJim). Les invito a que suban a bordo de este A380 que une Shangai con Paris donde podrán disfrutar de buena comida y buena compañía (aunque el autor vaya en shorts!!).


No quisiera perder la oportunidad de empezar este trip report agradeciendo a “El Avionista” la oportunidad brindada de colaborar en su blog escribiendo estas líneas. Siempre es un placer formar parte de una comunidad con una compartida pasión por la aviación como la que formamos todos alrededor de este blog.

Se hace necesario, así mismo, remarcar que en ningún momento Air France se ha puesto en contacto conmigo ni ha comprado o participado económicamente en la compra de los billetes, por lo que este report es todo lo objetivo como la opinión de un pasajero que prueba por primera vez la clase Business del A380 puede llegar a ser.

Por último, y antes de empezar con el report, quisiera pedir perdón. Perdón por no ser como mi buen amigo El Avionista y no fotografiar cada mínimo detalle de la cabina. Esta crónica será más literaria que fotográfica. A mí favor cabe decir que el vuelo era plenamente nocturno, tras una semana sin dejar de patear Shanghai y alrededores, y la prioridad era dormir. Espero no aburrir. Abróchense los cinturones porque empezamos:

Aeropuerto de Shanghai-Pudong

Uno, que es ingeniero, cuando va a Shanghai lo primero que tiene ganas es de probar ese gran hito de la ingeniería que es el tren Maglev, capaz de unir el centro de Shanghai con el aeropuerto –que está situado a 30km de la ciudad, en sólo 5 minutos. Curiosamente, y a pesar del enorme ahorro de tiempo que supone el utilizarlo con respecto a otros medios como taxi o Metro, el Maglev suele ir casi vacío debido a su alto precio en comparación con las otras formas de acercarse al aeropuerto.

Desde los tristes atentados de 2016 en los aeropuertos de Bruselas y Estambul, ambos producidos en el lado tierra, los chinos, a diferencia de todos los aeropuertos que he pisado desde entonces, no se andan con chiquitas y plantan de inicio un control de seguridad previo a la entrada al terminal, por el que es necesario pasar todas las pertenencias y maletas que uno lleve consigo.

Tras pasar el control, llego a la T1 del aeropuerto de Pudong sin ser excesivamente tarde. Serían alrededor de las 20:45 y el aeropuerto ya se encontraba prácticamente vacío. Y, creedme, tras siete días en la ciudad china esperando colas y viendo estaciones de tren y de Metro atestadas de gente, impresiona ver una instalación pública sin estar al borde del colapso. Ello ayudó a pasar los trámites de facturación, un nuevo control de seguridad y control de emigración en muy poco tiempo y así poder tener casi dos horas hasta la salida del vuelo para disfrutar del lounge de Air France en el aeropuerto.

Terminal 1 del Aeropuerto de Shanghai-Pudong, no muy concurrida en esos momentos. Muy fan del look “total chándal pink denim” de la señora de la esquina inferior derecha

Nada más entrar en la misma, uno percibe el lujo asiático en el lounge, con paredes de brillante mármol (que me perdonen los fanáticos del lujo, pero no tengo ni idea de si era de Carrara o no), suelo enmoquetado y gran variedad de refrescos, vinos, cervezas y condumio en general.

Lounge del Aeropuerto de Shangai-Pudong. Mármol por doquier. Y, al fondo, nuestro amigo El Avionista con su chándal de viajar en Business.

Un par de copitas de vino blanco y unos riquísimos noodles recién hechos después, me pongo a investigar un poco, descubro que el lounge cuenta con ducha privada y bendigo a todos los dioses budistas por ello. Creedme que, después de todo un día pateando Shanghai con un 95% de humedad, lo último que te apetece es meterte en un vuelo de 10h totalmente sudado.

Haciendo que conozco más vinos que el Marqués de Riscal que venden en Mercadona a 6€ la botella

Tras pedir que me la abrieran la ducha, llegó uno de los mejores momentos del día: poder darse una buena ducha antes de probar el A380. Como detalle curioso, la ducha, además, contaba con un váter de estos japoneses, de los que te limpian el culete con chorritos de agua (me ahorraré el comentar si lo utilicé o no)

Toda esta ducha pa´ mí solito

WC japonés. Mejor no preguntar para qué sirven todos esos botoncitos

Tras haber reposado lo suficiente, tocaba ir al avión para vivir mi primera experiencia probando la clase Business de un A380. Pero no sin antes comentar que la conexión Wifi del lounge era bastante inestable. Y cuando digo bastante quiero decir que en las prácticamente dos horas que estuve allí apenas pude mandar unos Whatsapps y un par de correos. No me cabe en la cabeza cómo en un lounge con tanto usuario de negocios como puede ser el del aeropuerto de Shanghái, Skyteam/AirFrance se pueden permitir tener una conexión de Wifi tan pobre. Punto a solucionar, sin duda.

Lo admito. En los aeropuertos, soy de los que llegan con la hora pegada al avión. No soporto esperar a que abra un embarque y no soporto las situaciones que se forman cuando se abre un embarque, dignas en sí mismas de otro post en este blog. Éste, en cambio, fue bastante ordenado. Tan ordenado que fue llegar y besar el Santo, ya que abrieron al instante, y pude entrar prácticamente sin esperar cola. Ya sabéis, beneficios del embarque prioritario.  J

El embarque fue tan rápido que apenas me dio tiempo a tomar unas fotos del A380 y, de una calidad bastante pobre, además. Pero no todo fue por culpa de mi nula capacidad fotográfica,  y aquí quiero aprovechar para posicionarme totalmente en contra de esas lamas (o dispositivos similares) que se sitúan en las fachadas lado aire de prácticamente todos los aeropuertos con fachadas de cristal. ¿Para qué se ha puesto la fachada de cristal con la intención de generar vistas nítidas de los puestos de estacionamiento al pasajero si luego esas vistas se van a distorsionar y a entorpecer con este tipo de dispositivos? Se hace necesario encontrar una solución de climatización y antirreflectiva que no evite una vista nítida al pasajero. Así se mejoraría la experiencia del pasajero, pudiéndole meter en el cuerpo el gusanillo AVGeek y, además, permitiéndole hacer unas buenas fotos p´al Instagram.

Esto es lo máximo que pude fotografiar del avión. No vale p´al Instagram

El A380 de Air France. PVG-CDG

La disposición de la cabina Business del A380 es de 2-2-2, seis asientos por fila en los que es de vital importancia situarse en los pasillos, ya que, si por algún casual te sientas en ventanilla, no podrás levantarte durante el vuelo sin molestar al pasajero de al lado, que seguramente se encuentre durmiendo.

Disposición 2-2-2 del Upper Deck del A380 de Air France

Tras embarcar, llego a mi asiento 71F y así de primeras ya me agasajan con una almohada realmente cómoda, una manta la mar de amorosa, unos calcetines largos, una percha para colgar la americana que no llevaba y un neceser de baño con algunos productos dentro.

 

Como un niño el día de los Reyes Magos

Neceser de regalo en la clase Business de Air France. No muy sorprendente, de plasticucho.

El asiento Business del A380 de Air France es correcto, con bastante espacio para moverse y poner las piernas, si bien se echa de menos un poco más de privacidad en el mismo, que se podría ganar gracias a orientarlo de otra manera. De buenas a primeras no parece gran cosa si lo comparamos, por ejemplo, con el que ofrecen otras compañías como Qatar, Cathay o incluso American, si bien es cierto que una vez que se pruebas gana bastante.

El espacio para las piernas es realmente amplio y permite a una persona de algo más de 1,80m como yo estirar totalmente las piernas. El asiento cuenta con multitud de funciones y movimientos (incluida función de masaje), permitiendo poner el asiento en posición prácticamente de 180º. El espacio disponible es tal que hasta me podía tumbar lateralmente sin problemas, haciendo que, a mi juicio, y a pesar de una apariencia quizás no tan Business, el asiento fuera sin duda alguna de lo mejorcito que ofrecía la clase Business de Air France en su A380.

El asiento permitía estirar completamente los jamones. Si El Avionista va en chándal en Business… ¡¡YO VOY EN SHORTS!!

Antes de despegar, y como es habitual, la tripulación ofrece una bebida a elegir, así que me tomo otra copita de vino blanco como prolegómeno de un vuelo la mar de placentero.

Tras despegar, llegaba el momento de toquetear el IFE. Pantalla ni pequeña ni grande, con una amplia variedad de entretenimiento correcta, con multitud de discos de música y una buena selección de películas. Eso sí, no esperes doblaje o subtítulos en castellano de ninguna de ellas, ya que todo estaba doblado o subtitulado en latino. Para mí esto no supone ningún problema, pero es algo que es necesario puntualizar.

Si bien el sistema IFE es correcto y cumple con su función, no hay que olvidar que ya se acerca a los diez años de antigüedad, y eso se nota en algunos aspectos como que al sistema en ocasiones le costaba responder o entrar en las opciones seleccionadas. Comparándolo con otros que he podido probar, el que ofrece Level en sus A330 me pareció ligeramente mejor y más actualizado.

Pantalla IFE del A380 de Air France. Sistema IFE bastante completo. Me vi “Faces, Places” en francés y “The Greatest Showman” en latino.

Me estaba quedando ya sopa cuando pasa la tripulación a mi lado para preguntarme por mi elección para cenar. El menú que ofrecían en el vuelo para la cena y el desayuno es el siguiente:

Menú para el vuelo #AF0111 entre PVG y CDG. Tó muy rico y de muy buena calidad

De plato caliente elijo el pollo gong-bao y espero a que me sirvan la cena.

Otro punto a favor de la clase Business del A380 de Air France es la comida. Todo -y cuando digo todo me refiero a todo- estaba riquísimo y en unas cantidades más que suficientes (a mí, que soy de buen comer, me costó acabarme todos los platos). Es en estos aspectos en los que uno tiene esa sensación de exclusividad y se da cuenta de que, al menos por la comida, la clase Business de Air France vale su precio.

Goose foie gras, sweet-and-sour shrimp, minced baby vegetables and pumpkin aspic. Ahí es ná.

Tras una suculenta cena, tocaba sobar, que ya era hora, pero no sin antes curiosear también los baños de la clase Business del A380 y comprobar decepcionado que, en esta ocasión, eran totalmente iguales que los de la clase Turista. Ni una moldura, ni una cestita con colonia, ni un espejito que te dijera lo guapo que vas. Ná.  

Intenté ponerme una película del IFE, pero estaba tan cansado y el asiento era tan tan tan cómodo que, cuando me quise despertar, ya habían transcurrido más de 7h y quedaban escasamente dos para aterrizar. Un lujo poder dormir 7h en un avión, de verdad.

Como quedaba poco para aterrizar, sirven el desayuno. Y toca reiterarse con la calidad de la comida en la Business de Air France. Un desayuno rico y suculento que, junto a haber podido dormir una cantidad indecente de horas para un avión, me sirve para recargar las pilas y estar como un tiro a pesar de ser las 06:00 de la mañana.

Poco tiempo después de finalizar el desayuno aterrizamos sin novedad en Charles de Gaulle.

Durante todo el vuelo la tripulación estuvo simpática y atenta a nuestras necesidades, incluso manteniendo una charla en español con mi compañero sobre la calidad del vino que servían. Por lo que, con mi acento de la Bretaña profunda, toca decir: chapeau por ellos.

Escala CDG-MAD

Una vez aterrizados en Charles de Gaulle, tocaba una escala bastante rápida de 1h y 15 minutos hasta la salida del siguiente vuelo. Lo suficientemente rápida como para, si uno no está vivo y despierto, perderla.

Charles de Gaulle puede parecer un aeropuerto caótico, pero todo está plenamente medido y estudiado. Un people mover nos mueve de una terminal a otra, llegando incluso con tiempo suficiente como para tomar un café rápido en el lounge de Air France de la terminal 2F.

Son las 06:30 de la mañana y la sala está atestada de gente que va a coger una de las numerosas conexiones europeas que tiene Air France desde la 2F entre las 07:00 y las 08:00. El acceso a la misma es un poco desordenado, pero da el tiempo suficiente como para tomar un café y encapricharme de una maqueta del A380 de Air France para recordar esta maravillosa experiencia de mi primera vez en clase Business en el A380. No aceptan cash para pagarla. Bueno, venga, pues con tarjeta. Tampoco tienen una bolsa de plástico en la que poder meter la caja de la maqueta. Esto ya me mosquea un pelín más.

Esta maqueta del A380 me miraba poniendo ojitos y diciéndome: “Cómprame, cómprame, cómprame…”

Salgo del lounge con la sensación, quizás por la gran cantidad de gente que había, quizás por la tardanza de la gente que la atendía en conseguirme la maqueta, de no haber tenido una experiencia realmente VIP, teniéndome que tomar el café sin mucho espacio para sentarme y con la caja de la maqueta de la mano.

A Madrid nos lleva un A319 de Air France con un factor de ocupación realmente bajo. No sé si es por la fecha del año que es, pero es un Martes laborable y de las 142 plazas de la aeronave, no estaban ocupadas más de 50. Desconozco si esto es un hecho puntual o si es la tónica general de alguna de las frecuencias. En caso de ser así, no me extraña que para la próxima temporada Air France haya decidido dejar de operar estos vuelos para cedérselos a Joon, su filial de bajo coste, en un movimiento por intentar revitalizar una ruta con competencia directa de IAG a través de Iberia y Vueling.

Durante el vuelo en A319 sirven un ligero desayuno. La tripulante se extraña de que lo rechace, pero de verdad, tras el espléndido desayuno en el A380 y algo que pude picotear en el lounge de CDG, no me entraba absolutamente nada.

Y esto es todo, amigos. Tras dos placenteras horas de vuelo, aterrizamos en Madrid-Barajas sin mayor novedad.

Conclusión

Muy buena impresión de la clase Business del A380 de Air France. El poder dormir 7h del tirón en un avión y que al aterrizar te encuentres como nuevo es algo que te recuerda eso de qué bien se vuela en Business. El asiento y su disposición hacen que te puedan poner prácticamente 180º horizontal sin problema, y que incluso puedas dormir de lado. La comida servida durante el trayecto muy sabrosa y con las cantidades idóneas para no dejarte con hambre. Y el poder ducharte en un aeropuerto antes de tomar un vuelo de 10h es algo que te da esa sensación de exclusividad que pagas y que, aparte, se agradece.

Como principal punto de mejora, la conexión Wifi del lounge de PVG. Muy mala para el servicio que intenta ofrecer. También se agradecería que el IFE contara con algunos títulos doblados o al menos subtitulados a español no latino (weeey), y una mayor intimidad en el habitáculo del asiento. Pero sabiamente me diréis: “Amigo, para eso ya existe La Premiére

Notas finales:

  • Cabina: 7,5
  • Tripulación: 9
  • Entretenimiento a bordo: 7,5
  • Restauración: 9
  • Lounges: 7
  • Media: 8

 

Icelandair y WOW Air: No hay cama pa tanta gente

Me sorprende la poca relevancia que ha tenido en los medios la compra de WOW Air por parte de Icelandair a principios de semana. Ok, es cierto que ha quedado eclipsada por dos noticias de impacto: la directiva de aeronavegabilidad de Boeing/FAA en relación al accidente de Lion Air y la noticia de la venta del Dash-8 (Q400 para los puristas) por parte de Bombardier, que poco a poco se va quedando sin programa alguno de aviación comercial.

Volviendo a la venta de WOW, lo cierto es que es otro baño de realidad: otra que tenía planes bárbaros de expansión, con compras copiosas de aeronaves y vuelos a precio de derribo, en cuanto el zumo de dinosaurio ha vuelto a subir, ha tenido que venderse a precio simbólico a la aerolínea de bandera islandesa (8 céntimos por acción).

Los malogrados A330 de WOW Air (Foto: Anna Zvereva)

¿Tenía sentido tener dos aerolíneas en un país de 350,000 almas explotando el mismo modelo de negocio? Poco. ¿Tenía sentido competir en las mismas líneas que lo hace la aerolínea de bandera? Todavía menos. De 60 rutas que suman entre las dos aerolíneas, 19 se solapaban entre ellas… una locura que minaba la capacidad de ambas.

En cuanto la crisis desapareció, el mercado se normalizó de nuevo y el petróleo comenzó a subir… WOW comenzó a sufrir. De hecho lleva unos meses buscando dinero debajo de las piedras puesto que tan sólo un 5% de sus arcas era capital propio. En verano lanzó unos bonos para capitalizarse que terminaron en un rotundo fracaso y en septiembre tuvo que acudir a los bancos locales para conseguir cash con el que seguir operando. ¿El resultado? Ninguno de ellos les dio ni un penique.

WOW las veía venir del mismo color que su librea: moradas. Primero porque Icelandair ganaba dinero y además, es la niña bonita del gobierno islandés: jamás le faltará dinero. Y segundo porque WOW tenía que hacer frente a los enormes gastos de tener una flota sobredimensionada (a pesar de tener el 100% de la flota en leasing). ¿Iba a sobrevivir al invierno en un mercado tan estacional como el transatlántico? Complicado. Ese cierre de puertas de los bancos fue la estocada final.

Pero ¿por qué WOW no ha desaparecido y ha sido comprada por Icelandair? ¿Qué le costaba a Icelandair ver el cadáver de su competidor pasar por delante de su puerta? Pues la respuesta está en el poder del turismo en la pequeña Islandia. Y es que la pequeña isla vikinga es uno de los países que más depende del turismo, hasta un 45% de su recuperación tras su devastadora crisis financiera de 2008 (recordad que ni siquiera quiso rescatar a ninguno de sus tres bancos) se debe al turismo… ¿de verdad iban a prescindir tan fácil de WOW? No. Un simple dato: el 11 de septiembre la corona islandesa perdió un 2% de su valor en un único día al saberse que WOW estaba en la cuerda floja y, al mediados del mes, ya se había dejado un 6% de su valor frente al Euro, todo ello simplemente porque se tambalease una aerolínea lowcost…

Ahora Icelandair comandará WOW como marca diferenciada pero bajo un único mando. Se racionalizarán rutas y flota (la de contratos leasing que se van a cancelar…) y por fin se pondrá fin a una de las batallas más absurdas de los últimos años en la aviación comercial: la de un país de 350,000 almas teniendo dos aerolíneas compitiendo bajo el mismo modelo de negocio y siendo redundantes en la mitad de sus rutasComo cantaba el Gran Combo de Puerto Rico: No hay cama pa tanta gente.

Accidente de Lion Air: ¿Cómo es posible que se accidente un avión nuevo?

Como veis el título es la mar de sensacionalista y huele a clickbait por los cuatro costados, pero es lo que he ido escuchando a lo largo del día de hoy emisora tras emisora. ¿Cómo diablos se puede “caer” un avión que es prácticamente nuevo? Y esta pregunta refuerza mi teoría de que la aviación sigue teniendo un aura de misticismo para la mayoría de la gente que no participa del sector.

Además la respuesta es muy sencilla: pues por el mismo motivo que se puede “estrellar” un coche nuevo: errores del conductor, errores de mantenimiento del coche, errores de diseño, mal tiempo… un cúmulo de circunstancias que puede hacer que tu flamante Bugatti Chiron recién salido del concesionario termine de malas maneras… pero no necesariamente ser que tu Chiron esté defectuoso.

El modelo de queso suizo que ya muchos conoceréis y que se puede aplicar tanto a un accidente aéreo como a un accidente de automóvil… por muy nuevos o viejos que sean ambos.

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Pero bueno, comencemos primer con lo de “modelo nuevo” que he escuchado también. Según muchos medios el 737MAX estrellado es el sursum corda de la tecnología puesto que es un avión que apenas tiene año y pico en el mercado. Si y no. Sí porque realmente su tecnología de motores es la caña de España y además se han hecho una serie de cambios en displays y paneles que la tripulación va a agradecer. No porque casi todo lo demás del avión viene heredado de un modelo que tiene ya dos décadas en el mercado, que a su vez es una iteración de un modelo que se renovó en los 80 y que a su vez viene de un clásico que voló por primera vez en 1967.

Es decir: el 737MAX es un salto adelante respecto al 737NG, pero dista mucho de ser un avión completamente nuevo con la última tecnología como muchos medios dicen

¿Es normal que un avión tan nuevo se accidente?

Varios estudios han demostrado que no hay correlación alguna entre la edad de una aeronave mantenida en condiciones normales y su propensión a accidentes. Es decir, que una aeronave tenga 20 años no implica que sea más propensa a accidentarse o por el contrario, que un avión tenga pocos años esté libre de incidentes si no se ponen medios para evitar el desastre. Y es que además hay varios ejemplos a lo largo de la historia que involucran a aeronaves “nuevas“:

Como veis las causas son tan diferentes y en ninguna se debe a un fallo del avión… a pesar de que ninguno tenía ni un año en servicio.

¿Hay un error de diseño del 737MAX?

¿Posible? Por qué no… ¿Como para causar un accidente como el descrito? Complicado, pero no imposible. Sobre todo por ser un avión que no es un “clean sheet“, si no una iteración de un modelo más que probado. En todo avión que sale del papel siempre hay cosas que fallan o que se pueden mejorar. Que se lo digan a Boeing con sus problemas de baterías en el 787 o que se lo pregunten a Pratt&Whitney con los motores del A320neo. Casos hay muchos, pero las probabilidades de un error de diseño en una remotorización de un avión con décadas a sus espaldas… es complicado (pero de nuevo: no imposible).

¿Puedo volar tranquilo en un 737MAX?

Sin ningún problema. A pesar de que Lion Air haya anunciado que suspende la compra de Boeing 737MAX dando una imagen de “la culpa la tiene la aeronave“, hay muchísimos factores que han podido influir en el fatídico accidente que no necesariamente tienen que estar relacionados con la longevidad del 737MAX; entrenamiento, fatiga, CRM, mantenimiento, SMS de la compañía, meteo, algún colgado a bordo… cualquier cosa que únicamente determinará la investigación, toda la investigación y nada más que la investigación. Ya saben: a pesar de que ahora se culpe al MAX, hay tantas y tantas razones que han podido intervenir en el accidente que, tildar a un avión de inseguro por tener 4 meses o porque el modelo se certificó hace año y medio… simplemente no tiene fundamento alguno. Únicamente hay que esperar a que los investigadores comiencen su trabajo y den luz al asunto, todo lo demás, especulaciones.

Singapore, Síndrome de la Clase Turista, Nueva York y el A350ULR

De vez en cuando un lee noticias que no encajan con la realidad o simplemente no están enfocadas en la óptica que deberían estar. Esta vez le ha pasado a La Vanguardia con el artículo titulado “Alerta por los vuelos XXL (que aún así es bastante interesante).

El argumento de la noticia es que el vuelo de Singapore que une Nueva York con Singapur en algo más de 18 horas no tiene clase turista porque es una deferencia de la aerolínea asiática a sus pasajeros para que no esté cual lata de sardina durante semejante vuelo… algo que dista mucho de la realidad. Os pondré un pequeño párrafo para ilustrarlo:

“Para algunos de los expertos consultados, médicos hematólogos y especialistas en ergonomía, que el Singapur-Nueva York se haya lanzado para solo 161 pasajeros en asientos más espaciosos, sin la criticada clase turista, da la razón a quienes vienen alertando desde hace muchos años del riesgo de los vuelos de larga duración porque la circulación de las piernas está comprometida, se remansa la sangre y se pueden hacer coágulos.”

No dudaré de la buena fe de Singapore (ni de la buena fe del periodista al escribir este artículo), pero las únicas razones de que no exista clase turista en este vuelo son tres: la primera es el prestigio, la segunda es económica y la tercera es tecnológica. Tan crudo como sencillo. Nada de buena fe por parte de la aerolínea. Nada de batallas ganadas por parte de los especialistas médicos (que ojala la ganen porque en algunos casos es vergonzoso y ya hay propuestas interesantes en EEUU para regular la distancia entre asientos). Todo se reduce al vil metal. Pero hemos de entender varias cosas.

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Singapore ya volaba esta ruta en un avión completamente Business

Hasta el 2012 lo voló con un A340-500, la variante del A340 que Airbus diseñó para largas distancias y que a la postre resultó que se vendieron muchas menos unidades de las esperadas (como sucedió con el 777-200LR y como muchos vaticinan que pasará con el A350ULR). Bien, pues la ruta terminó volándose en 100 asientos business, ni siquiera premium economy. ¿Estaba concienciado Singapore con la clase turista? Naranjitas de la China.

¿Por qué se fue? Pues porque la ruta con la subida del combustible y la expansión de las árabes comenzó a sangrar dólares por los cuatro costados. Finalmente cuando el combustible saltó por encima de los 100$ en 2011 el continuar volando un cuatrimotor de 100 asientos (y no siempre lleno) a 16,000km de distancia era inviable.

¿Por qué vuelve Singapore a Nueva York ahora?

Porque Singapore es una aerolínea PREMIUM. Tiene que estar ahí, tiene que ofrecer un vuelo directo a Nueva York para todos los que estén dispuestos a pagarlo. Es 5 Estrellas Skytrax, es aerolínea referencia en calidad en su servicio, es la aerolínea de bandera del tercer país por renta per capital del mundo. Para el resto de los mortales ya ofrecen la posibilidad de ir parando en Frankfurt en su A380, no son tantas las aerolíneas que ofrecen el mismo vuelo de forma directa y con escala. Y ahora tienen la suerte de que Airbus ha creado una obra de arte que consume como un mechero para la barbaridad de horas que es capaz de estar en el aire… a los asiáticos les permite volver a la ruta sabiendo que al menos tienen mucho más margen antes de llegar a números rojos que con la ruina del A340-500.

¿Por qué diablos Singapore vuela su A350ULR con 161 asientos?

Partamos de que los vuelos ultra largos son bastante difíciles de rentabilizar principalmente por dos razones: la primera es que consume una salvajada de combustible (el A350ULR tiene capacidad para 24,000 litros más que su hermano A350-900) y segundo que no todo el mundo está dispuesto a pagar más por pegarse semejantes vuelos “del tirón“. La siguiente foto de un pasajero del vuelo inaugural (Sam Chui, auténtica leyenda de los trip reports de vuelos que te dejarán con los dientes largos). nos puede dar unos datos interesantes al respecto del primer (y más importante) factor: ¿qué diferencia tiene volar un A350ULR frente a su anterior competidor?

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Precio del combustible: no sabemos a cuanto pagará la tonelada Singapore, pero pongamos los datos que da IATA en su web como referencia: 744 USD/Tonelada, lo que nos da que únicamente en combustible el vuelo son unos 75,000 dólares. El billete ronda los 5,500USD ida y vuelta, así que haciendo la cuenta con algo menos de 30 asientos vendidos de business paga el vuelo. El A340-500 tenía una capacidad de 175 toneladas, así que pongamos que necesitase 160T para hacer la ruta: necesitarías vender 16 asientos más para pagar el combustible. La diferencia  entre el A350 y el A345 está clara.

En 2011 el precio del combustible llegó a estar un 40% más caro, por lo que en el hipotético caso de que volviese a esos niveles, el coste de un A350ULR entre SIN-EWR sería algo más de 105,000USD, que serían unas 40 butacas business de las 67 del avión. Si hacemos las cuentas con el A345 serían 166K, con lo que tendrían que vender 60 butacas para ser rentable.

Que Singapore no se la juege todo al business (hay 90 y tantas butacas Premium Economy) también es garantía de que se alcanzará un factor de carga elevado: el que no pueda pagar un asiento Business pero no quiera hacer escala, tendrá que pasar por caja pagando algo más que el vuelo que para en Frankfurt.

Y si unimos los tres factores: consumo ridículamente bajo para un viaje tan bestia, ser una aerolínea premium que ofrece un vuelo sin competencia y tener una cabina combinada J+W, hace que Singapore pueda poner las butacas que ha puesto en sus preciosos aviones. Ni deferencia con sus pasajeros ni batallas ganadas (desgraciadamente, insisto) por las asociaciones médicas.

Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego

Hace cosa de una semana la aerolínea Primera Air anunció que desembarcaba en Madrid para competir a cara de perro en esta especie de locura que se ha desatado en Europa: todo el mundo quiere volar a EEUU por cuatro perras. ¡¡Primera Air en Madrid volando a Nueva York!! “Suena bien” dirá la gente que se frotará las manos al pensar que cruzarán el charco sin desembolsar mucho. Sin embargo la cuestión aquí es: ¿puede competir una aerolínea con un 737-MAX9 contra los 787/A350/767/777 que ya operan la ruta? Veamos…

Con alguno de estos 767 operados antaño por Primera quizá podría funcionar (Konstantin von Wedelstaedt)

Os voy a poner un ejemplo bastante sencillo: Norwegian. Estos tipos tienen 737-MAX8 desde hace tiempo para volar al otro lado del charco y de hecho lo hacen con relativo éxito a aeropuertos secundarios como Providence (Boston) o Stewart (Nueva York). ¿Podría directamente volar Norwegian a Boston (BOS) o Nueva York (EWR o JFK) con sus 737-MAX8? ¡¡Claro!! Pero sería aplastado sin piedad por la enorme competencia que hay con aeronaves de doble pasillo. 

Pongamos el caso que nos toca. De Madrid a Nueva York vuela Iberia (A350), Air Europa (787/A330), Norwegian (787), American (767), Delta (767) o United (777). Seis aerolíneas y todas ellas con aeronaves que, para esta ruta, proporcionan un coste por asiento bastante más reducido que un Boeing 737 por muy MAX que sea (o A320 por muy neo que sea).  ¿Qué implica eso? Que en cuanto pase la temporada alta y todas las aerolíneas anteriormente citadas bajen precios (porque tienen un margen enorme comparado con Primera debido a su economía de escala) la joven aerolínea nórdica directamente quedará fuera de juego. Es cierto que en verano ni en Norwegian es posible encontrar billetes por menos de 600€, ahí es donde Primera podrá pescar, pero en cuanto llegue el frío no veremos mucha diferencia entre volar Air Europa/Iberia o volar Primera y, sean sinceros: ¿prefieren ustedes volar 8 horas en un 787/A350 con todo lo que conyeva o en un 737?. No hay más preguntas señoría. 

¿Dónde funcionaría el modelo Primera?

Básicamente en rutas que primero te garanticen llenar las 180 plazas y que apenas haya competencia. Tal y como hace Norwegian uniendo aeropuertos secundarios de EEUU con diversos aeropuertos “menores” europeos. O tal y como hace Air Canada con un Boeing 737MAX8 que ha puesto a volar a Heathrow (wow) desde Halifax y Saint Jhon’s, ambos en la costa Este canadiense: sin competencia y un mercado ajustado al tamaño de la aeronave. Todo lo que se salga de eso es luchar contra gigantes…

No seamos tan cenizos con Primera que todavía tiene dos ases en la manga: Boston y Toronto que sacan bastante mejor pinta. La primera es operada únicamente por Iberia y la segunda por Air Canada. ¿Hay sitio para un 737MAX8? No tengo ni idea de cómo irá cuando lleguen las nieves a ambas ciudades, pero sin duda es el avión y el destino ideal para que Primera consiga hacerse un hueco. 

Alla fine: siempre es bienvenida la competencia a cualquier aeropuerto ya que repercute en el precio final del billete. Ahora, hacerlo a Nueva York con un 737 podría de definirse… definirse como… bueno, lo dejaremos como “arriesgado” por no decir otra cosa.