Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de “el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs“. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero “plus“. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.

¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

JAL mete yenes en Boom. ¿La aviación supersónica será para todos?

Pues a pesar de mi escepticismo, parece que la aviación supersónica sigue seduciendo a todo el mundo: ¿quien no ha soñado en volar a toda mecha de un lado a otro del planeta mientras paladea un Chateau Perlier de 78? Pues parece que los nipones piensan que sí, que es una realidad que está de vuelta, de hecho han metido 10M de dólares en Boom.

Y la cuestión es que ya son unos cuantos los que están apostando por ver al Concorde 2.0 surcando los cielos de medio mundo: que si JAL, que si Richard Branson, que si Airbus… ¿volverá? No lo tengo tan claro, pero el CEO de Boom (un tal Eli Dourado) afirma que su avión será económicamente viable hasta el 500 rutas mundiales.

Saca buena pinta el bicho la verdad…

Porque hay un factor que todavía no conocemos: el precio. ¿A cuánto sale el kilo de Aerion? ¿Y el kilo de Boom?. Nada. Y por mucho que se hagan estimaciones, la realidad es que a día de hoy no hay un solo motor en el mercado de capacidades supersónicas. Ok, sabemos que Aerion firmó un contrato con General Electric para que estos desarrollaran un motor supersónico para su avión, pero ¿a qué precio?, ¿alguien sabe a cuanto sale el estudio, fabricación, testeo y fabricación en cadena de un motor supersónico? No sé si llevo suelto suficiente en la cartera. Tened en cuenta que el Boom está pensado para llevar hasta 40 almas, con lo que si un avión supersónico ha de ser rentable con 40 asientos ya podéis imaginar el precio que estará el asiento para que le salgan los números a aerolíneas y fabricante.

Y eso de las 500 rutas mundiales suena bien, pero la cuestión es si tiene tanta cabida en un mundo donde el precio del billete cada vez es más barato. En los dos últimos años hemos visto como Norwegian, LEVEL, Joon, Eurowings, Jetblue, Westjet… han comenzado a unir los dos lados del Atlántico. Precios (teóricamente) más baratos para vuelos de 8-12 horas y que (otra vez, teóricamente) están siendo rentables. ¿Son viables precios de 10,000€ para esas 500 rutas? Evidentemente no. El Boom o el Aerion, si llegan, seguirán siendo aviones disponibles para solo unos pocos: ejecutivos y gente con bolsillo más que desahogado. Eso quiere decir que estará limitado a un nicho muy específico y con ello el número de unidades que deban construirse se verá bastante limitado.

Y hablando de ejecutivos y gente con carteras desahogadas: el radio del Boom es de 4,500NM sin repostar. Eso hace inviable las rutas transpacíficas… a no ser que repostes en Hawaii, con una hora de parada técnica. Esto hace que la gran ventaja del tiempo ganado no sea tan efectiva cuando vamos a cruzar el océano más extenso del planeta y ojo: recuerden que el eje económico mundial ha pivotado mucho hacia la zona asiática desde los años 60, con potencias económicas como China o Singapur. ¿Habrá tanta demanda para cruzar el Pacífico si tenemos que parar en HNL? ¿Merecerá la pena invertir 2-3,000 dólares extra por ahorrarse 3-4 horas?

4500NM desde el JFK de Nueva York

4500NM desde Singapur

Pero a lo que vamos: que JAL, Airbus y unas cuantas mentes brillantes han apostado por la aviación comercial supersónica, así que mientras haya dinero detrás el programa irá como la seda y seguramente veremos volar a estos cacharros. La cuestión es: ¿llegaremos a montar en alguno de ellos? No se hagan muchas ilusiones. No se ustedes, pero como no me toque la Euromillones, un servidor se conformará con verlos en las plataformas de los aeropuertos.

 

La lowcostización de British Airways (Part II)

Lo de British y su auto-sabotaje en el corto radio puede que sea estudiado en los próximos años… o puede que sea la jugada maestra que sigan el resto de aerolíneas de bandera de Europa. Sea como fuere, estamos ante a segunda parte de la lowcostización de British Airways, que podéis visitar antes de seguir leyendo esta entrada. La última idea es que los pasajeros que compren asientos en turista no puedan reclinar para nada sus asientos en los vuelos dentro de Europa.

A318 de British “Lata de Sardinas Inside” (Magic Aviation)

Al parecer British recibirá todos sus 35 A320neo y derivados con asientos de clase turista no reclinables. Para un servidor esto es una bendición, puesto que creo que nunca que reclinado mi asiento en un vuelo corto y detesto con toda mi alma que en un avión con espacio de reducido se me echen encima desde el asiento de delante. Pero lo cierto es que British también va a reducir el espacio entre asientos en toda su flota de corto radio hasta las 29 pulgadas. Así que tampoco es que el pasajero tenga un beneficio enorme con esto de no reclinar asiento.

La pregunta es: ¿qué motivos va a tener la gente para guardarle lealtad o cariño a una aerolínea? Quiero decir: cuando por ejemplo British, Ryanair, Vueling o easyjet comparten una ruta, escuchas a mucha gente diciendo que prefiere pagar 20€ más por tener catering, maleta y más asiento entre los pies. Tradicionalmente esa ha sido la gran ventaja esgrimida por la gente que tiene manía a las lowcost. Ahora que British en su billete más barato no ofrece ni maleta, ni catering, ni reclinado de asiento, ni siquiera más espacio que Ryanair… ¿qué motivo va a tener alguien para volar con BA? Y digo BA como digo otras tantas aerolíneas legacy que están lowcostizando su modelo de corto radio, tengan en cuenta que los A320s con la nueva cabina no las ha encargado Alex Cruz, sino la propia IAG, así que presumiblemente será la misma que Iberia, Aer Lingus o Vueling. Incluso Lufthansa tiene menos espacio entre asientos que la aerolínea de O’Leary.

Ok, alguien podrá esgrimir el precio: si British consigue vender a precio de Ryanair la gente tirará por los primeros, pero el caso es que es muy extraño encontrar un billete de avión de IB/BA/LH/AF/AZ a precio lowcost. Yo no tengo ni la más mínima idea de cómo competir con el lowcost en Europa, lo digo en serio, pero quizá igualar el servicio al lowcost a precios no lowcost no sea la mejor idea. Si a eso le sumas el poco valor que están adquiriendo los programas de puntos dentro de cualquier alianza, va a ser muy complicado que alguien en un punto-punto opte por las aerolíneas tradicionales en un futuro cercano, al menos aquellas que ofrezcan lo mismo que la lowcost de toda la vida… a un precio superior.

Por qué el lanzamiento del A321neo ACF es relevante

Quizá hayáis visto este fin de semana una noticia que no ha tenido mucho bombo pero que tiene cierta trascendencia. Se trata del lanzamiento del Airbus A321neo ACF. Lo del “ACF” viene de “Airbus Cabin Flex, la nueva configuración de las puertas del avión que permiten embutir albergar hasta 240 almas dentro del A321neo.

¿Por qué viene esa necesidad ahora de meter 20 tipos más en el avión? Básicamente por lo que tenéis pintado en el fuselaje del avión que ha sacado Airbus: reconfigurar el avión es vital para que el avión sea rentable a la hora de cruzar el charco. Ojo, no sólo lo vean como “20 pasajeros más“: esos 20 pasajeros extra se utilizarían para vuelos intraeuropeos. Lo más interesante no viene en esos extra, sino que esta ACF permite hacer rentable el largo radio en A321. Cuando cruzas el charco necesitas tener a gente que suelte bien la guita pues estamos hablando de un avión volando 4,000NM, es decir necesitas una cabina premium customizable para cualquier cliente. No es lo mismo lo que necesita Iberia que lo que necesita Norwegian.

Comparemos versiones. Para ello echad un vistazo a la foto de arriba y ahora a este pedido de A321LRs de Norwegian:A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Efectivamente las puertas 2L/R, situadas justo delante del ala, se sustituyen por una puerta de emergencia encima del ala al estilo A320 (aunque, al igual que aparece en la foto, una segunda salida de emergencia es opcional para el cliente dependiendo de la configuración interna que elija). Por otro lado las puertas 3L/R situadas justo después del ala se retrasan algo más en el fuselaje. Con ello Airbus consigue evitar que una puerta te caiga en medio de la zona premium, imprescindible para hacer rentable los vuelos de largo radio. Permitirá a Norwegian, Air Transat (¿Jetblue en breves?) configurar sus asientos premium a su gusto. Otro de los cambios es el Space Flex, eliminar los dos baños traseros para meter más asientos turistas y además conseguir en la parte trasera un baño completamente funcional para pasajeros en silla de ruedas. 

Ojo que el avión que han sacado de la FAL no es el A321LR que todos esperamos para finales de este año. Este simplemente tiene la nueva configuración, pero en la foto veis cómo una línea de puntos une la estatua de la libertad con la Torre Eiffel. Y es que todos los A321LR además del nuevo tanque de combustible bajo el piso van a salir de fábrica con esta configuración de puertas y cabina.  La razón que da Airbus es que la eliminación de las puertas 2L/R hacen que el fuselaje sea más resistente con menor peso, algo imprescindible para aumentar el MTOW de sus A321LR hasta 97T.

En resumen: estamos en la antesala del nuevo A321LR, al que muchos han definido como el nuevo Being 757, el avión que para muchos revolucionará para siempre el lowcost de largo radio.

 

 

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

IAG le echa la zarpa a Niki a.k.a. Vueling Austria

Kaboom! A Dios pongo por testigo que dejaré siempre tiempo para poder escribir los últimos dos días del año porque últimamente cada fin de año llega un pertardazo bueno. Esta vez de la mano de IAG: acaba de hacerse con Fly Niki por 20M€. Mediante este acuerdo Niki como marca desaparecería y se crearía Vueling Austria (o algo por el estilo), aunque Walsh ya se ha apresurado a decir que funcionará de forma independiente a la oficina de Barcelona. La adquisición comprende los activos de Niki que se concretan en 15 Airbus A320 y una bolsa de slots más que interesantes en el corazón de Europa: Viena, Zurich, Düsseldorf…

Premonitorio!! (Trainler CC)

¿Qué gana IAG? Tiene una oportunidad excelente de integrar Niki en la marca Vueling y no sólo seguir operando el mercado vacacional que ya era rentable para Airberlin, sino que además tiene la posibilidad de crecer de la nada en una zona donde apenas existe, es territorio Lufthansa. Si IAG consigue crecer desde Viena puede ganarse un puñado de destinos mediante la marca VLG sin la necesidad de pasar por el aro de cualquier marca Lufthansa y más allá de esto: un crecimiento en Viena puede servir a IAG para abrir mercado también a LEVEL. Viena por ahora es un mercado olvidado para el lowcost de largo radio y si quieres dar un buen salto casi te ves obligado a pasar por el grupo Lufthansa. ¿Norwegian? Su presencia es incluso menor que IAG. ¿AF/KLM? Puede ser, pero Transavia o Joon no operan a Viena. De esta manera y si poco a poco van creciendo las sinergias VLG España con VLG Austria… no descarten a medio plazo unos cuantos A330 pintados de LEVEL partiendo desde la capital austriaca.

Bueno para IAG, bueno para los trabajadores de Fly Niki y… ¿para Lufthansa? poco miedo, tened en cuenta que Niki era la parte “estival” de Airberlin. Ésta última era el trozo gordo del pastel y ese se lo quedó Lufthansa, así que por esos 15 aviones y unos cuantos slots en VIE, nadie en Frankfurt se habrá echado las manos a la cabeza. Eso sí: para IAG es pasar del cero absoluto a un AOC con 15 aviones y 740 almas con ganas de sacar un proyecto adelante, una jugada más que interesante por apenas 40 millones de euros.

 

Predicciones de Aviación Comercial 2018

Estimados lectores, por fin llegamos con otro de los post más esperados del año: las Predicciones de Aviación Comercial de 2018. Este año no se nos ha dado tan mal, acertando 3 de 5 (alguna de ellas era fácil…), así que este año elevamos a apuesta con algo más de dificultad/incertidumbre. Muchos son los frentes que se abren en aerolíneas, low cost, fabricantes…

  1. Boeing lanza oficialmente el NMA, a.k.a. Boeing 797: este año sí. Si el año pasado hablamos de posible lanzamiento y dimos por hecho el nombramiento de un ingeniero de alto rango como posible encargado del 797, este año veremos el lanzamiento oficial, con fiesta, fanfarria y clientes de lanzamiento. Vamos, un anuncio con todos sus avíos.

    Posible 797

  2. IAG compra CSeries: uno de los clientes que más contentos se habrá hecho con la entrada de Airbus en el programa Bombardier es IAG. British tiene un problema con la ruta que une el London City Airport con el JFK de Nueva York. ¿Cómo? Efectivamente: a los peces gordos de la City/Wall Street no les interesa aterrizar en Heathrow, sino que quieren aterrizar a 10 minutos de la capital financiera europea. HAsta ahora British opera el vuelo con un A318 que para en Shannon para luego lanzarse al nuevo mundo, pero con los CSeries, una vez certificados para operar en el LCY, pueden hacer esa ruta sin parar en ningún lado. Ojo, también se podrían utilizar por Europa por otras marca como Iberia, Aer Lingus y Vueling… atentos a los pedidos.

    Bombardier Cseries Web

  3. Quiebras por doquier en Europa: el estallido del lowcost de largo radio va a ser una auténtica china en el zapato para las aerolíneas full service europeas. Si las lowcost intraeuropeas supusieron la aniquilación de todas las aerolíneas ineficientes, la llegada del largo radio desde aeropuertos principales como MAD, BCN, ORY, FCO, LGW va a ser una auténtica revolución… si de verdad resiste, porque hasta hoy apenas tenemos pocos meses de operación para considerar el largo radio como rentable para una aerolínea lowcost. Sean o no rentables: se llevarán por delante unas cuantas antes de morir matando. Y ojo, que no solo hablamos de las tradicionales: ¿resistiría Norwegian una hipotética subida del combustible en 2018? Hay muchos analistas financieros que lo ponen en duda, parece que no es una boutade de O’Leary.

    air berlin

    Hasta siempre Air Berlin

  4. Trump la lía parda con las aerolíneas árabes: es uno de los temas que ha perdido fuerza en los últimos meses pero que con la administración Trump puede volver a pegar con fuerza. Ya sabéis, las tres aerolíneas americanas acusan a las tres grandes árabes de vivir a costa de los subsidios gubernamentales. Han hecho fuerza durante años para que Etihad, Emirates y Qatar sean penalizadas… ¿será Trump el gobernante proteccionista que parece? ¿Meterá mano en el bolsillo de las Big Three árabes? Cuando el río suena, agua lleva, y con Trump en la Casa Blanca es de esperar algún tipo de penalización para estas aerolíneas.

    ¿Será Donald Trump una auténtica pesadilla par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

  5. Rutas: en esto vamos a comenzar por lo fácil. ¿Dónde tiene VLG una base que todavía no está servida por LEVEL? Efectiviwonder, a lo largo del 2K18 veremos (o no) el anuncio de LEVEL desde FCO… ¿Ezeiza, Santiago, Oakland, Ciudad de México? Who knows… Ya que hablamos del lowcost, nuestros amigos de Norwegian todavía no se han atrevido en la Bundesrepublik Deutschland (Alemania para los amigos)… vuelan desde España, UK, Francia, Países Bajos, Italia… “¿Qué hay de lo mío?” se oye decir a los berlineses y a los düsseldorfitas (ni idea del gentilicio :D); ¿se atreverán a meter cabeza en Alemania ahora que Air Berlín se ha ido a hacer gárgaras?, ¿se atreverán a desafiar a la todopoderosa Lufthansa?, ¿se atreverán a poner una pica en Flandes?, de estos tíos podemos esperar grandes cosas. Iberia seguirá a lo suyo: crecer de forma sostenida con un buen servicio. Si bien abrió San Francisco y retomó algunas rutas a LATAM… poco le queda de largo radio en el que pueda crecer: ¿Singapur quizá?, ¿vuelo a Toronto o Montreal?. Air Europa seguirá creciendo en Latinoamérica: si hace poco anunció Recife, no descarten Panamá, San José de Costa Rica o Santiago. Volotea ya irrumpió en Madrid, dejando un poco atrás su política de “sólo aeropuertos menores“… ¿irrumpirá quizá en otro grande como ORY o FCO? No sorprendería nada su entrada en París viendo su presencia en Francia. Y finalmente Vueling crecerá sobre todo en Orly: IAG no se puede permitir un paso en falso con LEVEL desde la ciudad del Sena. Desde Barcelona tenían probablemente (bueno, sin el probablemente) el aeropuerto más desaprovechado de Europa en largo radio y alimentado por VLG… pero desde Orly se van a batir el cobre a cara de perro no solo con Norwegian, sino con diversas aerolíneas francesas dispuestas a no dejarles entrar en su casa. ¿Ventaja de IAG? La notable presencia de Vueling que debe ser potenciada sobre todo dentro de Francia, donde VLG es un agujero negro.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  6. BONUS TRACK: por si se lo preguntaban, Airbus no va a recibir ni una sola comanda… fuera de Emirates. Y es es muy probable que al menos en Tolouse se reciba alguna comanda por parte de los dubaitíes, básicamente porque a ambas partes les interesa que el cachalote siga volando. Airbus no se puede permitir cerrar un programa de 10 años de vida. Emirates no puede permitirse el cierre del avión que le ha permitido ser una de las aerolíneas punteras del planeta en pasajeros. Así que Airbus recibirá algún pedido de A380… pero ninguno que no venga de Dubai.

Y hasta aquí lo que nos deparará (o no) el 2018. En algunas nos hemos tirado a la piscina (CSeries por ejemplo), en otras son predicciones que se vienen cocinando desde hace tiempo. ¿El resultado? Dentro de 365 días no vemos de nuevo por estos lares damas y caballeros.

Mientras tanto: disfruten de este fin de semana y FELIZ AÑO a todos. Gracias por haber estado pendientes de este humilde blog durante el 2017 a pesar de lo altibajos en publicaciones. Esperemos que el año que viene nos venga cargados de salud, dinero, amor… ¡¡y tiempo!! para poder escribir más frecuentemente.

EXCLUSIVA MUNDIAL: IAG compra Alitalia

EXCLUSIVA MUNDIAL

Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.

Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:

  • Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
  • Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
  • Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.

    Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.

  • Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de “Las Campos®” en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
  • En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada “Salut i Força al Canut Alitalia por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018. 

Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.

Predicciones de aviación comercial 2017… Revisitado

Bueno, bueno, bueno… desde aquí ya se ven los albores del 2018. Estamos dejando atrás el 2017, un año más que interesante en la aviación comercial y como no, no podíamos dejar de revisitar nuestras Predicciones de aviación comercial 2017. ¿Esta vez habremos acertado? ¿Nos podemos ganar el pan montando un consultorio en una tele regional y emitiendo de madrugada? Como siempre, podéis ver las predicciones que lanzamos al aire cual trova leve del siglo XIII en esta entrada del 29 de diciembre de 2016. GO!

  1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: EPIC WIN! Pues la primera que acertamos. Los noruegos habían desembarcado en Barcelona con contundencia forzando a IAG a montar LEVEL desde Barcelona. Bajos precios de combustible, recuperación económica global y el amplio mercado americano son los motivos por los que NAI puede intentarlo desde Madrid… pero ojo, ahí va a tener huesos duros con los que competir. De momento, nos apuntamos el primer tanto de la predicción.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  2. El Airbus A350 le gana la puja al 787 de Emirates: YOU LOSE! Pues esta no la esperábamos. Sí que todo el mundo decía que este año por fin Emirates esperaba decir si volvía al A350 (contrato que había roto años antes) o se lanzaba en brazos de Boeing y encargarle 40 aeronaves. Son varios los motivos que ha esgrimido Emirates para cambiar de opinión y dejar a atrás el A350… duro golpe para los europeos (y para nuestras predicciones, claro).
  3. Boeing por fin anuncia el nuevo Middle of the Market: Fifty-Fifty. Esta era fácil, hay que reconocerlo. Boeing no ha hecho oficial que está trabajando en el (teórico) 797 pero el hecho es que ya ha designado hasta responsable del proyecto. Todavía no se sabe absolutamente nada del nuevo avión e incluso se rumoreó que Boeing podría resucitar al 767 para competir con el A330neo… pero en Boeing saben que parten con desventaja en el sector de 220-300 asientos frente a Airbus, que tiene unos flamantes A330 a precio de saldo y que (todavía) se los quitan de la manos hasta que desde Seattle no se responda.
  4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: EPIC WIN! Otro tanto a la saca. Ya existía Norwegian, Eurowings o LEVEL, pero era raro que Air France no respondiese a la amenaza lowcost de largo radio. Problemas internos, crisis económica en el consorcio AF-KLM… era cuestión de tiempo que desde París se lanzase una aerolínea lowcost… aunque el concepto de Joon nos abomine.

    Flota de Joon, no saca mala pinta.

  5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Fifty-Fifty. Lo cierto es que la guerra se cebó sobre todo en la ruta Bilbao-Barcelona, donde Vueling y Norwegian competían con decena y media de frecuencias diarias a precios de risa. No era nada difícil encontrar un vuelo por 20€ a BCN, unos precios que simplemente no mantienen semejante batalla. Vueling ganó… a costa de palmar pasta para conseguir echar a Norwegian. Muchas voces dicen que con la llegada de Joon (Air France lowcost) Barcelona se ha convertido en un aeropuerto lowcost… como si fuese algo despectivo. Lo cierto es que es un aeropuerto que ofrece precios muy competitivos y una red enorme internacional (que nadie, nadie, nadie apostaba hace apenas 5 años). Bienvenido el lowcost a Barcelona.

    A321lr NAI

    Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

  6. BONUS TRACK: No, efectivamente nadie ha encargado el A380, aunque sí conocimos el A380plus!!

No ha ido tan mal ¿no? De cinco dimos en el blanco en dos y otras dos las podríamos considerar como “algo intuimos“. En breves les informaremos de las predicciones para el 2018, que sinceramente: huele a muchas noticias impactantes en este apasionante mundo de la aviación comercial.

Sean felices estos días. FELIZ NAVIDAD