Norwegian claudica en la batalla BIO-BCN (y quizá sea lo más sensato)

La batalla por el control de la ruta BIO-BCN ha llegado a su fin y tenemos ganador: Vueling. Finalmente Norwegian ha hincado la rodilla y en breves cogerá as de Villadiego en la ruta de la que barceloneses y bilbaínos pudieron disfrutar con hasta 12 conexiones diarias. ¿Burbuja? Burbuja que acaba de pinchar.

Cuando Norwegian comenzó a operar la ruta Vueling ya tenía seis conexiones diarias entre Loiu y El Prat (nada descabellado para dos de los principales motores económicos del país), así que la ruta pasó a tener 9 vuelos diarios. ¿Cual fue la reacción de Vueling? Presionar a Norwegian enchufando a la ruta 2-3 vuelos más para un total de hasta 12 frecuencias diarias.

Claro, ¿cómo diablos hago para llenar una ruta con más de 4000 asientos diarios? Bajar los precios y comenzar la guerra. Se acuerdan de esta escena de “Rebelde sin causa“, la del “chicken game“: dos coches a toda mecha hacia un desfiladero… quien frenaba primero perdía, si te pasabas de listo te despeñabas. Eso es la guerra de frecuencias que han tenido Vueling y Norwegian en BIO-BCN.

Los que hayáis volado la ruta ya sabéis que las promos y los precios comedidos ya fuese en Norwegian, ya fuese en Vueling, estaban garantizados. El problema es que, aunque consigas altos factores de carga, con unos precios de derribo es bastante complicado hacer rentable una ruta a la que le estás destinando aeronaves y personal a cascoporro. No merece la pena dedicarle tanto esfuerzo para solo recoger migajas.

Pero, ¿qué ha fallado?

Primero y quizá más importante es quizá Norwegian no había previsto la respuesta kamikaze de Vueling. Cuando los noruegos entran el mercado con lo que ofrece DY ya está saturado, son 9 conexiones diarias. dudo mucho que pensaran que Vueling metería 3 más para bajar los márgenes a pesar de quemar sus propios navíos. Al fin y al cabo VLG tiene el músculo financiero de IAG detrás y puede jugársela para mantener una situación a todas vistas insostenible en aras de expulsar de su terreno a un competidor en plena expansión.

Norwegian running

Run baby run

Pero no seamos ingenuos, en esta guerra Vueling tiene una gran ventaja frente a Norwegian: ofrece algo más. Es decir, no solo ofrece billetes a 20-30-40€, sino que además te permite por ejemplo adelantar tu vuelo con la tarifa Óptima, algo que con Norwegian tan solo puedes hacer con la tarifa Flex (la más cara). Otro punto importante a favor de Vueling: si eliges la tarifa Óptima o Excellence puedes obtener Avios Iberia, algo que en una ruta con tanto cliente de negocios es un factor a tener en cuenta.

Son dos detalles que quizá para ir un fin de semana a Bilbao de tapas y ver el Athletic-Español no me influyan nada, pero a los viajeros de negocio y viajeros frecuentes en general de la ruta son factores que acaban volcando la balanza de un lado y de otro.

¿Qué hará Norwegian?

Como decía la canción de Madonna en la peli de Evita: “Dont’ Cry for me Argentinaaaaa“. Simplemente van a reordenar el patio y recolocar activos que quizá era lo más sensato en esta batalla de precios que difícilmente iba a ganar. Ha estado peleando en una ruta que apenas le daba beneficios y ahora puede recolocar esos esfuerzos en otras rutas más rentables o incluso atender aeropuertos que todavía no opera como Valencia o Sevilla. Al fin y al cabo Norwegian ha demostrado que no le tiembla el pulso a la hora de entrar en la guarida del lobo, así que ya no me extrañaría nada, ni siquiera un BCN-SVQ donde Vueling opera hasta 8 (si, 8) frecuencias diarias y Ryanair le pone 2 vuelos más diarios, ¿se imaginan?.

En fin, una pena a salida de cualquier aerolínea de una ruta, básicamente porque ahora se queda Vueling en monopolio en ella… y eso supone que en su casa el precio de los billetes lo ponen ellos y no el mercado.

Primer Airbus A380 de segunda mano

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin “taras“. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los “Terrible Teens.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de “Es posible volar directo desde Europa a Australia?“. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

Adiós al 747 más antiguo todavía en operación

Una pena. Cuando no andamos muy boyantes en cuanto a 747s y A380s se refiere… eramos pocos y parió la abuela. Y es que la semana pasada tuvimos que decir adiós al Boeing 747 más antiguo todavía en operación. La joya era un 747-100 número de serie 25 que volaba General Electric para testear todos sus motores.

El 747-100 con el GE90 (Boeing 777) como motor #2.

El avión fue operado en un principio por Pan Am desde su entrega en 1969 (¡¡48 años el bicho!!). Su nombre era “Clipper Star of the Union” y le metió entre pecho y espalda 86.000 horas de vuelo. Cuando Pan Am se fue a hacer gárgaras en 1991 General Electric encontró la oportunidad de hacerse con un cuatrimotor a buen precio. GE necesitaba un nuevo avión de pruebas que le permitiese no solo recopilar información del motor, sino procesarla dentro de mismo sin tener que enviar datos a tierra o esperar a aterrizar para analizarlos: la opción de un 747-100 ya trillado era óptima por espacio y económica por precio.

La empresa dice que han montado a avión 11 modelos de motores diferentes durante las últimos 25 años, alguno de ellos bastante más grande que los JT90 originales, así que los ingenieros de General Electric tuvieron que reforzar desde la propia ala izquierda hasta el encastre de la misma para poder soportar no solo el peso sino el posible empuje que proporcionara el motor a probar.

La compañía no tocó la planta superior, reservada en Pan Am para la primera clase, así que todavía conserva los asientos, molduras y logotipos de la mítica aerolínea, entrar en esa cabina es como viajar en el tiempo.

Hace 4 años que General Electric se hizo con un 747-400 para poder realizar performances más amplias que el 747-100, como por ejemplo vuelos de 14-15 horas cuando el avión que retiran apenas tiene una autonomía para 9 horas. En fin, una pena ir perdiendo poco a poco a las viejas glorias del cielo, pero con el 747 habrá que ir acostumbrándose. Vaya este homenaje de GE al 747 más antiguo todavía en operación a modo de despedida (la verdad es que viendo el vídeo al jodido lo tenían bien cuidado… nadie diría que tiene casi 50 palos a sus espaldas!):

¿Por qué diablos Ryanair no tiene bolsillos en los asientos?

No me había parado a preguntarme el por qué de la ausencia de bolsillos en los asientos de Ryanair, pero hace un par de semanas con motivo de la presentación de los nuevos asientos de la irlandesa, la aerolínea desveló el secreto.

Y es que la aerolínea anunció que va a comprar 10 Boeing 737 MAX-200 más, con lo que ya serán 110 aviones en firme. Ya sabéis que hablamos de esta versión del 737MAX diseñada para el lowcost hace ya un tiempo, aunque ahora habría que actualizar la noticia puesto que Ryanair se ha sacado un as de la manga para aumentar el pitch entre asientos de 27″ a 31″: cambiar por completo los asientos de la cabina. Y ojo que pintan bien:

Ryanair Zodiac

Los nuevos asientos de Zodiac para Ryanair en sus 737 MAX200

Pintan bien sobre todo porque Ryanair va a conseguir más pitch (más espacio entre asientos) que Iberia o Lufthansa por ejemplo. Y si os fijáis en la parte trasera del asiento viene la pregunta: ¿dónde diablos han ido a parar los bolsillos? Es más: ¿por qué Ryanair ha tenido nunca bolsillos en sus asientos? Pues la respuesta la dio la compañía en la presentación de los asientos:

“Desde 2004, los asientos de Ryanair no tienen bolsillos traseros, permitiéndonos mantener el liderazgo en los tournarounds (tiempo entre la llegada del avión y salida del mismo) de tan solo 25 minutos, y por supuesto: ahorrar costes de limpieza, lo que se traduce en menores precio para los clientes.”

Casi nada. ¿De verdad tanto tiempo puede llevar a alguien el revisar los bolsillos de los asientos? Voy más allá: ¿preferís asientos con o sin bolsillos? A mi particularmente nunca me ha supuesto ningún inconveniente, y parece que a la mayoría de los pasajeros de Ryanair tampoco.

Pues ya tenemos un nuevo ítem para soltar cuando pregunta la gente por cómo consiguen las lowcost las tarifas más baratas, ahora les soltáis: “eliminando el bolsillo trasero de los asientos“.

Las causas del “auf wiedersehen” de Air Berlin

Pues estamos de vuelta con las vacaciones finiquitadas (qué poco dura la alegría en la casa del pobre, madre mía…). Con las pilas cargadas y con el tema de la semana (si no del mes) que es al quiebra de Air Berlin. Hace no mucho hablábamos de las ruinosas inversiones de Etihad con Air Berlin y Alitalia, pero nadie esperaba que fuese en plena temporada alta cuando los alemanes sacasen la bandera blanca tan temprano.

¿Qué ha pasado?

Pues básicamente que se han quedado más secos que una mojama. Etihad les prestó en abril 350M de euros… que no han servido para nada. Intentaron conseguir dinero mediante la venta o creación una especie de joint venture con Niki pero nadie la quiso (TUI se echó para atrás). En el primer cuatrimestre del año Air Berlin ingresó 650M… mientras que los gastos se fueron hasta 930M. Vamos, que lo de “las patatas que entran por las que salen” se seguía sin cumplir. Así que en cuanto Etihad, que estaba alimentando artificialmente a un muerto viviente, dijo “basta“: GAME OVER.

De momento el gobierno aleman los trabajadores alemanes han asegurado que desembolsarán 150M más para que nadie se quede tirado fuera de Alemania y pueda volver a casa tras sus vacaciones, pero ese dinero solo alcanzará para seguir volando hasta Noviembre, momento en el que o aparece alguien solvente o ya podéis decir auf wiedersehen a Air Berlin.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Ni cash ni activos

Muchos se preguntan por qué ha saltado antes por la borda el plan de Etihad en Air Berlin antes que la moribunda Alitalia. Bien, la respuesta es en los activos tangibles de Air Berlin (al contrario que Alitalia) son mínimos. La inmensa parte de sus aviones son en leasing, ninguno en propiedad. Quizá lo único que podría reportar dinero serían los slots que tiene en los aeropuertos alemanes.

Berlin-Brandemburgo, la pesadilla

Una de las grandes esperanzas de Air Berlin era la apertura del aeropuerto de Berlin-Brandemburgo (BER). Air Berlin tiene su base en Tegel… que dista mucho de ser una base como la de Lufthansa en Frankfurt o Munich. No es que Tegel sea un aeropuerto malo, sino que, debido a la (en teoría) apertura de Berlin-Brandemburgo, las inversiones en Tegel quedaron reducidas (de hecho no tiene ni conexión metropolitana por metro o cercanías pese a estar a menos de 10km de la ciudad) y tenemos un aeropuerto que fue diseñado para albergar a 6 millones que ahora recibe más de 20. La única posibilidad que hay de aumentar su capacidad es que las aerolíneas operen aviones más grandes. Air Berlín siempre arguyó cuando le preguntaban por la crisis que diseñó todo su plan de crecimiento creyendo que desde el 2010 volaría desde BER y que la no apertura del mismo ha supuesto la imposibilidad de crecimiento de la aerolínea respecto a sus rivales. Se cargó de capacidad… que no podía aprovechar.

¿Y quién se hará con AB… o caerá a plomo?

La opción que suena con más fuerza es la de Lufthansa, que se haría con Air Berlín a un precio razonable asumiendo sus deudas, aunque el gobierno alemán dejó caer que una segunda aerolínea (easyjet) estaría interesada en hacerse con los activos de AB. ¿easyjet? pues según parece estaría interesada en hacerse con el control de su AOC y así poder volar dentro de la UE como cualquier hijo de vecino.

Por su parte a Lufthansa le interesaría que AB no cayese “ahora“, ya que tiene más de una decena de A320s de Air Berlin en wet-lease para Eurowings. Si de la noche a la mañana esos A320s tienen que volver a los lessors Lufthansa se quedaría tiesa como la mojama. Es decir: Lufthansa está haciendo el leasing de un leasing para una de sus compañías. ¿Lío? Pues esperen que hay más.

Alitalia. ¡¡Cómo no Alitalia tenía que aparecer!! Y es que Air Berlin tiene ocho A320s en leasing de Alitalia, que tendría que devolver en caso de desaparición. ¿Acaso no estaba Alitalia por reducir su capacidad? Pues ahí tienes otra reacción en cadena Etihad: intenta recolocar esos A320s.

air berlin

Hasta siempre Air Berlin

Admitámoslo: Air Berlin siempre ha sido una aerolínea rara. No tenía un producto muy claro. Ni era low cost, ni era full service. No era Vueling, ni era Iberia. No era Ryanair ni era Lufthansa. Operaban dentro de Europa, también operaban largo recorrido, pero solamente a destinos vacacionales que después ampliaban y tras ello ponían a volar a Niki a los destinos de sol… en fin: un auténtico lío.

Y como siempre sucede cuando una aerolínea se tambalea, lo peor está por llegar: ¿reservaría usted un billete con una aerolínea que solo tiene dinero para volar hasta noviembre? Desgraciadamente el final está muy cerca. Auf wiedersehen Air Berlin.

Joon, easyjet, Level… Macedonia de noticias

Abatido y desolado porque tengo que coger unas vacaciones que no me merezco y perder la oportunidad de quedarme una quincena en una ciudad desierta a 35º de temperatura… me dispongo a escribir el que probablemente sea el último post pre-vacacional. No, no sufráis por mi, porque al menos ya tengo pedido a Amazon “Terelu Campos frente al espejo” que engulliré en la playa durante estos días…

Bueno, al grano. Como han pasado muchas cosas desde que la última entrada al blog, vamos con una macedonia de noticias que sirva al menos de entremés ante el completo menú de noticias que se vislumbra en el último cuatrimestre del año. GO!

  1. Air France y KLM lanzan Joon: efectivamente, parece ser que los medios han vuelto a pifiarla con el nombre de una filial lowcost. Si con LEVEL todo el mundo decía que era “Iberia World“, ahora resulta que no era “Boost“, sino “Joon“. A parte de eso ¿qué más sabemos? Nada. Simplemente que se anuncia como otra aerolínea millenial (LEVEL style) y que yo todavía no entiendo qué significa eso. ¿Acaso un barcelonés de 65 no se irá por cuatro perras a Los Ángeles porque es una aerolínea millenial? At the end of the day, it’s all about money…

    Joon, la nueva aerolínea millenial de Air France.

  2. A LEVEL le salen las cuentas: tanto que ya ha anunciado 5 vuelos semanales a Buenos Aires, donde compite contra Aerolíneas Argentinas. ¿Por qué a EZE y no a LAX u OAK? Porque ahí ya pelean contra Norwegian mientras que en Buenos Aires compiten contra (con todos mis respetos) un dinosaurio en precios. Simplemente echad un vistazo: ¿cuantos flight reports habéis visto en las últimas semanas de ciudadanos argentinos volando a BCN en LEVEL y cuantos visteis los años anteriores con Aerolíneas Argentinas? (y de paso échenle un vistazo al blog Desde el Patio, merece la pena). At the end of the day, it’s all about money…

    LEVEL

    Los A332 que va a volar LEVEL

  3. IAG finalmente le ve las orejas al lobo Brexit: y Willie Walsh dice que la legislación europea debería ser más laxa para permitir que las aerolíneas puedan tener un capital no comunitario por encima del 51%. El problema radica en que en cuanto el dinero británico deje de considerarse como “comunitario”, IAG automáticamente pasa a tener más del 51% de su capital en manos “extranjeras“… gran problema para la matriz de Iberia. ¿Soluciones? Pues vayan pensando en una planta noble en Madrid o Dublín, las reglas del juego están claras. Y podría ser solo el principio: como haya un hard Brexit vayan pensando en una dura caída de British Airways dentro de Europa. ¿Podremos o podrán dejar a una de las capitales mundiales sin vuelos a Europa de la noche a la mañana? ¿Le interesa a España perder vuelos a UK en verano? Lo dudo, ambas partes salen perdiendo y, recuerden: at the end of the day, it’s all about money… 

    Brexit ((Mick Baker)rooster Flickr)

  4. easyjet se saca en DNI austriaco: mala suerte la de easyjet pues tiene dos AOCs y uno es británico y el otro suizo, vaya. Así pues easyjet ya ha puesto en marcha el plan B que es obtener un AOC comunitario para poder volar dentro de la Unión. Una legacy como British sobrevive sin problemas realizando vuelos desde UK a la UE… pero una lowcost como easyjet hablando rápido y mal se iría a freír espárragos. En marzo de 2019 la pérfida Albión estará fuera, pero easyjet será tan europea como usted y yo aunque su sede y personal siga cobrando en pounds y seguirán cenando fish and chips. At the end of the day, it’s all about money… 

    easyjet, la más perjudicada (Ozzy Delaney)

  5. Norwegian al final va a ser de todo menos su nombre, noruega: puesto que tras Norwegian UK, Norwegian Irlandesa, Norwegian Argentina… ahora se lanza a por Norwegian Chile, la otra perla del mercado lowcost sudamericano. Parece que Norwegian quiere convertirse en la Ryanair del cono Sur en plena competencia con el triunvirato LATAM, Avianca y Aerolíneas, y a diferencia de la irlandsa también podrá a volar desde Chile y Argentina a Europa. Ahhh amigos, la ardo en deseos de ver la pelea de LEVEL, Joon y Norwegian. ¿Vuelos baratos al otro lado del charco a menor precio durante todo el año? Póngame dos oiga: at the end of the day, it’s all about money… 

    norwegian 787

    Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Y así están las cosas en los últimos días en el panorama internacional… que, por cierto: ¿qué hay de lo de Qatar Airways? Pues parece que, a parte de gastar algo de combustible y de tener que dar la vuelta rodeando Arabia Saudí… no le están yendo tan mal las cosas gracias a su compi persa.

Y nada… visto lo visto la segunda mitad con nuevas aerolíneas, un salón de Dubai donde se rumorea que Emirates anunciará el ganador de la puja 787 vs A350, Norwegian volando en Argetina, IAG buscándose la vida ante el Brexit, Boeing buscando el diseño perfecto del MOM que la prensa ya ha bautizado como el 797… la cosa pinta bien la verdad.

Descansen todo lo que puedan, vuelen todo lo que puedan… y nos vemos en breves.

Boom: ¿La aviación supersónica ha vuelto?

No sé si os acordáis de Boom porque han estado en silencio durante una larga temporada pero vamos, son los tipos que quieren ver renacer los tiempos de la aviación supersónica. La diferencia es que, si bien al aviación comercial supersónica solo fue para unos cuantos durante los años del Concorde, los de Boom quieren que volar por encima de Mach 1 sea el pan nuestro de cada día. Pues bien, la semana pasada estuvieron de celebración en Le Bourget: nada más y nada menos que ha triplicado su cartera de 76 pedidos de diversas aerolíneas, aunque a día de hoy la única que conocemos es Virgin Atlantic. En España hasta La Vanguardia se hizo eco de las noticias desde Francia.

¿Pero qué promete Boom? Poner a 55 almas a toda leche a Mach 2,2. Así que lo de Boom se han puesto manos a la obra y prometen (ojo) que el año que viene ya pondrán en vuelo una versión reducida del XB-1 que es su versión comercial, el llamado “Baby Boom“, que pondrán en vuelo el año que viene.

– ¿Mmmmm el año que viene Avionista? “Ar yu sur?” (te preguntas mientras lees esto…)

– A mi no me mires macho, es lo que dicen ellos (te respondo yo mientras me zampo un rosco de vino que me sobra de la caja de polvorones que me dio la empresa en Navidad).

Saca buena pinta el bicho la verdad…

No tan rápido forastero

Vamos a ver. ¿Cuanto tiempo tardó COMAC en poner en vuelo el C919? ¿9? ¿10 años? Y estamos hablando de una empresa enterrada de dinero público, diseñando un avión que no lleva nada del otro mundo… ¿Cuanto tardó Mitsubushi en poner en vuelo (ya dejo eso de “entregar“), en poner en vuelo su MRJ? ¿Otros 8 o 9 años? Y estamos hablando de una emprea que recibió también 400M$ de las arcas públicas para hacer un avión regional que compitiese con los ERJ/CRJ/Cseries… Pero ya tirando por lo grande, ¿cuanto retraso tuvo Airbus en su A350XWB? ¿Desde cuando tendrían que estar volando los 787-8? Y estamos hablando de dos empresas monstruosas con los tipos (vía plantilla, vía subcontrata) más apañados de la industria aeronáutica trabajando para ellos.

Ahora decidme… ¿en serio una compañía del tamaño de Boom piensa tener listo en 2023 un avión supersónico de 55 plazas? Mucho ha de cambiar la cosa o no creo que este proyecto sea viable. Primero porque crear un prototipo que vuele es ya una inversión muchimillonaria… pero hacer que vuele un jet comercial supersónico es algo ya estratosférico, y de momento el único grande que ha puesto dinero (Airbus) fue en la competencia: Aerion. Y además este ahora tiene a General Electric de su parte (o al menos han llegado a un tipo de acuerdo para el estudio de un nuevo motor). Pon a volar el cacharro, consigue la certificación FAA y EASA, cumple todo lo prometido frente a las aerolíneas… y todo esto en 2023…………………………………………………..¡¡JA!!

Tecnología de ayer para aviones del mañana

Y leyendo esta noticia sobre GE y Aerion (de los que por cierto, tampoco doy un duro) es cuando me ha entrado la curiosidad por saber con que motorista iba a trabajar Boom y, al contrario que Aerion que apuesta por diseñar un nuevo motor, Boom propone montar 3 motores GE J85, motor más que probado pero de una tecnología de anteayer… que padece de dos cosas: primero que traga combustible como yo melocotón con vino en las fiestas de la Virgen de Agosto en mi pueblo, así que la rentabilidad de ese motor para operaciones comerciales es cuanto menos dudosa y en segundo lugar dudo mucho que pase cualquier prueba de sonido en un aeropuerto comercial, más aún con la nueva normativa de ruido de la OACI y con la prohibición todavía a día de hoy de volar sobre USA a velocidades supersónicas por motivos de ruido.

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Aparte de ser bonitos… han de dar dinero

Si os habéis fijado bien en lo que he dicho antes, habréis leído que tan solo van a meter 55 asientos. Según Boom los 100 pasajeros del Concorde eran demasiados puesto que hacían la aeronave demasiado pesada y eso hacía que los vuelos fueran menos rentables que las acciones del Banco Popular. Pero… ¿es rentable para una aerolínea comprar una aeronave de 55 asientos por 200 millones de dólares? Vale, es cierto que los 55 asientos serán tope de gama, pero Boom propone cada asiento a 5,000$… y ahí es cuando a mi no me salen ya las cuentas.

Primero de todo: ¿qué rutas soportan tantos pasajeros premium? Puedo aseguraros que no son las 500 que han llegado a decir desde Boom, porque tenéis que contar las frecuencias: el avión ha de permanecer nada y menos en el suelo para poder amortizar esos 200 millones a 55 asientos cada avión. Iberia puede hacer los MAD-JFK o MAD-MEX o los MAD-EZE diarios que quiera con los Boom… ¿pero conseguirá llenarlos diariamente a más de 5,000€ el billete? lo dudo puesto que también tiene A340/A330 con cabina business volando a precios menores. No hay demanda para tanto ni tan específico: en el Concorde habían personas de negocios que volaban a NYC, se reunían y cerraban negocios y volvían a Londinium a cenar (y viceversa), si no tienes tanta maldita prisa, puedes seguir volando en cualquier 777/A330/787/747/767/A380 de American, Delta, United, British, Virgin… por un precio más módico y volando a todo trapo, sí, a todo trapo, porque en el XB-1 ya han dicho que solo habría asientos-cama en rutas de más de 6 horas.

It’s all about time en el vuelo supersónico… así que ahora ponte a amortizar un bicho de 200M$, que consume como una mala bestia con 55 asientos vendidos a 5,000 dólares… complicado. Muy complicado.

Veamos como evoluciona la compañía puesto dicen que tienen pagos realizados por parte de los clientes, así que algo les habrán demostrado que quizá se nos escapa, pero me mantengo muy escéptico sobre Boom (y sobre Aerion). Ojo, no digo que los vuelos supersónicos vuelvan a largo plazo, pero que sean viables y baratos… dudo que sea con lo que (a día de hoy) propone Boom.

(American) Durmiendo con su enemigo (Qatar)

¿Os acordáis del conflicto existente entre las 3 grandes aerolíneas americanas con las 3 del golfo? Lo que en este humilde blog llamamos “Alien vs Predator“. Pues la cosa se pone todavía más interesante al saber que Qatar quiere hacerse con un 4,75% del capital de American. A los que os gusta el cine ya podéis imaginaros a una Julia Roberts (American) en la película noventera de “Durmiendo con su enemigo“.

Ya sabéis que Qatar está invirtiendo en varias aerolíneas oneworld… entre ellas la propia IAG, de la cual ya tiene en propiedad el 20% del capital. Lo curioso es que, mientras IAG se mostraba encantado con la entrada de los petrodolares cataríes, en American Airlines ha sentado como una patada en el trasero. Tal es así que el CEO de American sacó un comunicado la semana pasada diciendo lo siguiente:

While anyone can purchase our shares in the open market, we aren’t particularly excited about Qatar’s outreach, and we find it puzzling given our extremely public stance on the illegal subsidies that Qatar, Emirates and Etihad have all received over the years from their governments.

Vamos, que si Qatar pensaba que metiendo dinero en American conseguiría el beneplácito de esta… estaban equivocados.

¿Por qué interesa a Qatar meter su parné en IAG y American?

Antes que nada: American hace dinero, no lo perdamos de vista. EEUU es un país donde, tras innumerables quiebras la década pasada, se quedaron con un ENORME mercado tan solo cuatro aerolíneas de peso: Delta, Southwest, American y United. Es cierto que está JetBlue, Alaska y otras, pero lo gordo, el parné, los leuros gordos, se lo llevan solo tres aerolíneas. Para Qatar, tener una cartera de inversiones rentable es vital y hacerlo en una aerolínea del peso de American (número 1 en el mercado doméstico el último año) es garantía de un posible beneficio cuando vienen mal dadas como sucede ahora mismo con la crisis con Arabia Saudí.

En segundo lugar Qatar también ha visto mermado su negocio desde la prohibición del gobierno de Trump de llevar portátiles y aparatos electrónicos a bordo. De hecho Emirates hace nada que redujo sus frecuencias a los USA semanas después del laptop ban… ¿coincidencia? Nope, ellos mismos citan a “las políticas de Trump” para justificar la reducción de frecuencias. Con esta medida pueden hacer presión a la administración americana para que (al meno a ellos) les permitan volar a EEUU con una serie de beneficios respecto al resto de competidores árabes.

Buen marrón le ha caído encima al CEO de American…

Pero siendo sinceros, más allá de participar en una aerolínea rentable, lo que le interesa a Qatar es influir en EEUU. Ya lo hizo con IAG para ganar peso en Europa y está jugando la misma carta con American para hacerlo en EEUU. Qatar buscaría el favor de las autoridades americanas mediante la estrategia de “invertir en trabajadores americanos… y de paso hacer presión al Departamento de Transporte para que no limite los acuerdos de cielos abiertos, algo por lo que el lobby americano están haciendo un duro trabajo. Y no solo presión al gobierno… ¿qué sucede con los trabajadores de la propia aerolínea? Quiero decir: ¿harán presión los sindicatos contra uno de sus grandes inversores cuando vengan mal dadas a American? ¿No sería eso darse un tiro en el pie? ¿Aflojarían entonces la presión para limitar el acceso de Qatar a EEUU?

Sea como fuere… lo cierto es que a Qatar solo puede salir ganando en esta inversión: presión frente a Trump, presión frente a la FAA y presión frente a los sindicatos de la aerolínea además de una sólida inversión en la primera aerolínea doméstica de EEUU… Ahora la presión es trasladada a American… que puede seguir haciendo la guerra contra uno de sus propietarios mayoritarios. Buena jugada Qatar… buena jugada.

 

Resumen Paris Air Show 2017, por fin Boeing bate a Airbus

Pues otro Paris Air Show (o PAS, como dicen los cursis) que se nos va de las manos. Vino sin mucho interés la verdad, pero lo cierto es que se va con unas cuantas noticias bastante jugosas. Como no tengo mucho tiempo y el poco que tengo prefiero dedicarlo a darme un chapuzón en la piscina de mi vecino (yo pongo las cervezas) para combatir el infierno que nos ha venido encima, vamos a hacer un resumen de lo más sencillo para aquello seguidores de este infame humilde blog que no han estado al tanto. Go!

  • Airbus presenta el A380plus. Bueno, presentar presentar… más bien “presenta un estudio de un proyecto de una posibilidad de mejora de una versión del A380“. Básicamente supone ponerle una especie de wingtips cimitarra al A380, poner una fila de asientos más en el piso superior y hacer más espacio quitando algunos galleys frontales. ¿Suficiente? Lo dudo. El problema no es su eficiencia… sino su tamaño.
  • Boeing 737MAX 10. Otra de presentaciones de la que también hablamos en el blog hace un tiempo. Y la verdad es que ha sorprendido a todos siendo parido con 24o pedidos bajo el brazo entre firmes y LOIs. Casi nada… si no miramos la letra pequeña: 100 de esos pedidos son conversiones de United del 737 MAX9 al MAX10. Sigo pensando lo mismo que el post que os enlazo: para el corto radio puede competir, pero no es el  nuevo MoM, el nuevo 757 que estamos esperando… algo que por ahora solo puede ofrecer Airbus con el A321LR.
  • Boeing se zampa a Airbus: hacía mucho tiempo que no veíamos a Boeing pasarle por la cara a los europeos el número de pedidos bajo el brazo al terminar un Air Show (vamos, desde 2012). Y esta vez el gato al agua se lo han llevado los yankis. 571 pedidos para Boeing por los 346 de Airbus, aunque lo más decepcionante de todo ha sido que Airbus no ha anunciado ni un solo pedido de aviones de doble pasillo (más allá de algún pedido anterior que ahora se ha formalizado… cero patatero).
  • ¿CSeries Bombardier?… bien, gracias. Otros que se van de vacío del PAS… cero patatero. Ni un solo pedido para Bombardier y sus CSeries. Los quebecoise consiguieron 50 pedidos del Q400 por parte de la india Spicejet que es sin duda un buen empujón para el programa junto a 7 pedidos de Phillipines… pero poco más. ¿Esperanza para los CSeries? Que Al-Baker (capo de Qatar) dijo que estaba hablando con ellos para una posible subsidiaria en India… esperemos que consigan algo pronto porque Bombardier saca mala pinta.
  • ¿Sukhoi?, ¿COMAC?, ¿Mitubishi?, ¿Irkut?…… crí….. crí….. crí……… (vamos, un grillo cantando leches, que es muy difícil esto del sarcasmo escrito!!).

Pues eso es todo. Rápido y sencillo. Un Paris Air Show que no pasará a la historia para ser sinceros… pero viendo lo escaso que vamos de pedidos en este 2017, cualquier noticia es digna de cotilleo. A ver qué se cuece en Dubai… ¿Pedido de A380plus quizá?