Predicciones de Aviación Comercial 2018

Estimados lectores, por fin llegamos con otro de los post más esperados del año: las Predicciones de Aviación Comercial de 2018. Este año no se nos ha dado tan mal, acertando 3 de 5 (alguna de ellas era fácil…), así que este año elevamos a apuesta con algo más de dificultad/incertidumbre. Muchos son los frentes que se abren en aerolíneas, low cost, fabricantes…

  1. Boeing lanza oficialmente el NMA, a.k.a. Boeing 797: este año sí. Si el año pasado hablamos de posible lanzamiento y dimos por hecho el nombramiento de un ingeniero de alto rango como posible encargado del 797, este año veremos el lanzamiento oficial, con fiesta, fanfarria y clientes de lanzamiento. Vamos, un anuncio con todos sus avíos.

    Posible 797

  2. IAG compra CSeries: uno de los clientes que más contentos se habrá hecho con la entrada de Airbus en el programa Bombardier es IAG. British tiene un problema con la ruta que une el London City Airport con el JFK de Nueva York. ¿Cómo? Efectivamente: a los peces gordos de la City/Wall Street no les interesa aterrizar en Heathrow, sino que quieren aterrizar a 10 minutos de la capital financiera europea. HAsta ahora British opera el vuelo con un A318 que para en Shannon para luego lanzarse al nuevo mundo, pero con los CSeries, una vez certificados para operar en el LCY, pueden hacer esa ruta sin parar en ningún lado. Ojo, también se podrían utilizar por Europa por otras marca como Iberia, Aer Lingus y Vueling… atentos a los pedidos.

    Bombardier Cseries Web

  3. Quiebras por doquier en Europa: el estallido del lowcost de largo radio va a ser una auténtica china en el zapato para las aerolíneas full service europeas. Si las lowcost intraeuropeas supusieron la aniquilación de todas las aerolíneas ineficientes, la llegada del largo radio desde aeropuertos principales como MAD, BCN, ORY, FCO, LGW va a ser una auténtica revolución… si de verdad resiste, porque hasta hoy apenas tenemos pocos meses de operación para considerar el largo radio como rentable para una aerolínea lowcost. Sean o no rentables: se llevarán por delante unas cuantas antes de morir matando. Y ojo, que no solo hablamos de las tradicionales: ¿resistiría Norwegian una hipotética subida del combustible en 2018? Hay muchos analistas financieros que lo ponen en duda, parece que no es una boutade de O’Leary.

    air berlin

    Hasta siempre Air Berlin

  4. Trump la lía parda con las aerolíneas árabes: es uno de los temas que ha perdido fuerza en los últimos meses pero que con la administración Trump puede volver a pegar con fuerza. Ya sabéis, las tres aerolíneas americanas acusan a las tres grandes árabes de vivir a costa de los subsidios gubernamentales. Han hecho fuerza durante años para que Etihad, Emirates y Qatar sean penalizadas… ¿será Trump el gobernante proteccionista que parece? ¿Meterá mano en el bolsillo de las Big Three árabes? Cuando el río suena, agua lleva, y con Trump en la Casa Blanca es de esperar algún tipo de penalización para estas aerolíneas.

    ¿Será Donald Trump una auténtica pesadilla par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

  5. Rutas: en esto vamos a comenzar por lo fácil. ¿Dónde tiene VLG una base que todavía no está servida por LEVEL? Efectiviwonder, a lo largo del 2K18 veremos (o no) el anuncio de LEVEL desde FCO… ¿Ezeiza, Santiago, Oakland, Ciudad de México? Who knows… Ya que hablamos del lowcost, nuestros amigos de Norwegian todavía no se han atrevido en la Bundesrepublik Deutschland (Alemania para los amigos)… vuelan desde España, UK, Francia, Países Bajos, Italia… “¿Qué hay de lo mío?” se oye decir a los berlineses y a los düsseldorfitas (ni idea del gentilicio :D); ¿se atreverán a meter cabeza en Alemania ahora que Air Berlín se ha ido a hacer gárgaras?, ¿se atreverán a desafiar a la todopoderosa Lufthansa?, ¿se atreverán a poner una pica en Flandes?, de estos tíos podemos esperar grandes cosas. Iberia seguirá a lo suyo: crecer de forma sostenida con un buen servicio. Si bien abrió San Francisco y retomó algunas rutas a LATAM… poco le queda de largo radio en el que pueda crecer: ¿Singapur quizá?, ¿vuelo a Toronto o Montreal?. Air Europa seguirá creciendo en Latinoamérica: si hace poco anunció Recife, no descarten Panamá, San José de Costa Rica o Santiago. Volotea ya irrumpió en Madrid, dejando un poco atrás su política de “sólo aeropuertos menores“… ¿irrumpirá quizá en otro grande como ORY o FCO? No sorprendería nada su entrada en París viendo su presencia en Francia. Y finalmente Vueling crecerá sobre todo en Orly: IAG no se puede permitir un paso en falso con LEVEL desde la ciudad del Sena. Desde Barcelona tenían probablemente (bueno, sin el probablemente) el aeropuerto más desaprovechado de Europa en largo radio y alimentado por VLG… pero desde Orly se van a batir el cobre a cara de perro no solo con Norwegian, sino con diversas aerolíneas francesas dispuestas a no dejarles entrar en su casa. ¿Ventaja de IAG? La notable presencia de Vueling que debe ser potenciada sobre todo dentro de Francia, donde VLG es un agujero negro.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  6. BONUS TRACK: por si se lo preguntaban, Airbus no va a recibir ni una sola comanda… fuera de Emirates. Y es es muy probable que al menos en Tolouse se reciba alguna comanda por parte de los dubaitíes, básicamente porque a ambas partes les interesa que el cachalote siga volando. Airbus no se puede permitir cerrar un programa de 10 años de vida. Emirates no puede permitirse el cierre del avión que le ha permitido ser una de las aerolíneas punteras del planeta en pasajeros. Así que Airbus recibirá algún pedido de A380… pero ninguno que no venga de Dubai.

Y hasta aquí lo que nos deparará (o no) el 2018. En algunas nos hemos tirado a la piscina (CSeries por ejemplo), en otras son predicciones que se vienen cocinando desde hace tiempo. ¿El resultado? Dentro de 365 días no vemos de nuevo por estos lares damas y caballeros.

Mientras tanto: disfruten de este fin de semana y FELIZ AÑO a todos. Gracias por haber estado pendientes de este humilde blog durante el 2017 a pesar de lo altibajos en publicaciones. Esperemos que el año que viene nos venga cargados de salud, dinero, amor… ¡¡y tiempo!! para poder escribir más frecuentemente.

EXCLUSIVA MUNDIAL: IAG compra Alitalia

EXCLUSIVA MUNDIAL

Bombazo de los buenos, de los históricos, para terminar el año: IAG se hace con el control total de Alitalia. Así lo ha informado esta mañana la empresa presidida por Willie Walsh. El acuerdo ha sido cocinado en la sombra por ambas partes y parece ser que ayer por la noche se concretó en Roma. La aerolínea italiana, una de las más icónicas de la historia, pasará a engrosar el listado de IAG a partir del 1 de enero.

Ya se saben algunos detalles del acuerdo que os vamos a detallar en exclusiva mundial. Esto es información reciente que puede verse alterada en los próximos días, pero de momento vayamos con la chicha:

  • Optimización de flota: varios 777 de Alitalia se basarán en Madrid y los A350 de Iberia finalmente irán a parar a la aerolínea italiana para mejorar sus costos operacionales. Será interesante ver de nuevo a un Boeing de largo radio en Iberia.
  • Nuevas rutas: Vueling pasará a operar todos los vuelos de corto radio de la italiana aprovechando su presencia en la península. LEVEL realizará los vuelos de largo radio desde FCO y MXP. ¿Qué sucederá entonces con Alitalia? Punto siguiente.
  • Alitalia pasa a ser una marca de lujo: IAG tiene la idea de que Alitalia pase a ser la Ferrari de los aires, la Lamborghini con alas. De hecho Walsh ya adelantó que cambiará la librea de Alitalia por los colores del Lancia 037 que compitió en rallies hace unas décadas. Martini ya ha dicho que prestará sus colores a los 777 de la aerolínea. Asientos Recaro, menú a la carta en turista, masajes y sauna en business y dos boletos en First Class que incluye el vuelo en cockpit.

    Posibles nuevos colores de Alitalia tras su compra por IAG.

  • Fiesta por todo lo alto el 5 de Enero en Madrid-Londres-Dublín-Barcelona-Roma: con el motivo de la inclusión de Alitalia IAG quiere montar un fiestón de órdago. Se ha confirmado la presencia de “Las Campos®” en la fiesta de Madrid y el reparto de panetonne a todos los pasajeros de Iberia/Vueling y copitas de Chinchón a los pasajeros de Alitalia la noche de reyes. A los pasajeros de British no se les agasajará con ninguna de estas esquisiteces: Alex Cruz dice que sale muy caro, que quien quiera chinchón que lo pague…
  • En tema de avíos todo son ventajas: promo de lanzamiento bautizada “Salut i Força al Canut Alitalia por el cual todo vuelo de Vueling con salida Roma FCO será recompensado en un 3×1 desde hoy hasta el 28 de diciembre del 2018. 

Poco más hemos podido sonsacar a nuestro confidente en el que es el gran acontecimiento de aviación comercial europeo en este 2017. Probablemente esta noticia salga a la luz en las próximas semanas en los grandes medios, pero recordad que lo leísteis primero en El Avionista un 28 de diciembre.

Predicciones de aviación comercial 2017… Revisitado

Bueno, bueno, bueno… desde aquí ya se ven los albores del 2018. Estamos dejando atrás el 2017, un año más que interesante en la aviación comercial y como no, no podíamos dejar de revisitar nuestras Predicciones de aviación comercial 2017. ¿Esta vez habremos acertado? ¿Nos podemos ganar el pan montando un consultorio en una tele regional y emitiendo de madrugada? Como siempre, podéis ver las predicciones que lanzamos al aire cual trova leve del siglo XIII en esta entrada del 29 de diciembre de 2016. GO!

  1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: EPIC WIN! Pues la primera que acertamos. Los noruegos habían desembarcado en Barcelona con contundencia forzando a IAG a montar LEVEL desde Barcelona. Bajos precios de combustible, recuperación económica global y el amplio mercado americano son los motivos por los que NAI puede intentarlo desde Madrid… pero ojo, ahí va a tener huesos duros con los que competir. De momento, nos apuntamos el primer tanto de la predicción.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  2. El Airbus A350 le gana la puja al 787 de Emirates: YOU LOSE! Pues esta no la esperábamos. Sí que todo el mundo decía que este año por fin Emirates esperaba decir si volvía al A350 (contrato que había roto años antes) o se lanzaba en brazos de Boeing y encargarle 40 aeronaves. Son varios los motivos que ha esgrimido Emirates para cambiar de opinión y dejar a atrás el A350… duro golpe para los europeos (y para nuestras predicciones, claro).
  3. Boeing por fin anuncia el nuevo Middle of the Market: Fifty-Fifty. Esta era fácil, hay que reconocerlo. Boeing no ha hecho oficial que está trabajando en el (teórico) 797 pero el hecho es que ya ha designado hasta responsable del proyecto. Todavía no se sabe absolutamente nada del nuevo avión e incluso se rumoreó que Boeing podría resucitar al 767 para competir con el A330neo… pero en Boeing saben que parten con desventaja en el sector de 220-300 asientos frente a Airbus, que tiene unos flamantes A330 a precio de saldo y que (todavía) se los quitan de la manos hasta que desde Seattle no se responda.
  4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: EPIC WIN! Otro tanto a la saca. Ya existía Norwegian, Eurowings o LEVEL, pero era raro que Air France no respondiese a la amenaza lowcost de largo radio. Problemas internos, crisis económica en el consorcio AF-KLM… era cuestión de tiempo que desde París se lanzase una aerolínea lowcost… aunque el concepto de Joon nos abomine.

    Flota de Joon, no saca mala pinta.

  5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Fifty-Fifty. Lo cierto es que la guerra se cebó sobre todo en la ruta Bilbao-Barcelona, donde Vueling y Norwegian competían con decena y media de frecuencias diarias a precios de risa. No era nada difícil encontrar un vuelo por 20€ a BCN, unos precios que simplemente no mantienen semejante batalla. Vueling ganó… a costa de palmar pasta para conseguir echar a Norwegian. Muchas voces dicen que con la llegada de Joon (Air France lowcost) Barcelona se ha convertido en un aeropuerto lowcost… como si fuese algo despectivo. Lo cierto es que es un aeropuerto que ofrece precios muy competitivos y una red enorme internacional (que nadie, nadie, nadie apostaba hace apenas 5 años). Bienvenido el lowcost a Barcelona.

    A321lr NAI

    Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

  6. BONUS TRACK: No, efectivamente nadie ha encargado el A380, aunque sí conocimos el A380plus!!

No ha ido tan mal ¿no? De cinco dimos en el blanco en dos y otras dos las podríamos considerar como “algo intuimos“. En breves les informaremos de las predicciones para el 2018, que sinceramente: huele a muchas noticias impactantes en este apasionante mundo de la aviación comercial.

Sean felices estos días. FELIZ NAVIDAD

Boeing puja por hacerse con el control de Embraer

Tenía que ser. Si una de las noticias del año ha sido la compra de los CSeries por parte de Airbus ahora a finales de este interesante 2017 nos llega otra buena nueva: Boeing se quiere hacer con el control de Embraer (que no con todo su capital). Y digo que “quiere” porque el acuerdo todavía está pendiente de que el gobinerno brasilero apruebe el acuerdo.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y es que en Boeing ha tenido un problema con los aviones regionales desde hace relativamente poco tiempo que le estalló en la cara con el contrato de Delta. Sabéis de qué va la historia, aquí lo hemos tratado varias veces, y básicamente se podrá resumir en lo siguiente:

  1. Delta necesita un porrón de jets de 100 asientos para que sus subsidiarias puedan servir a la enorme red de aeropuertos regionales americanos.
  2. Boeing les ofrece el 737-700, un avión con 140.
  3. Delta dice que es “too much aircraft” e insinúa públicamente que le atrae más los CSeries, avión que no solo se adecúa más a lo que buscan, sino que además el fabricante (Bombardier) se lo deja a precio de derribo.
  4. Boeing acusa a Bombardier de dumping comercial (vamos, que vende el CSeries por debajo de su coste de producción). Debido a la política proteccionista de Trump consigue que los productos de los canadienses se graven con un 200 y pico por ciento en impuestos.
  5. Airbus se hace con los CSeries y “americaniza” el programa anunciando su producción en Mobile (Alabama).

Este movimiento viene a confirmar que Boeing se equivocaba en minimizar el futuro de la aviación regional en el planeta. Si de verdad no confiara en que cualquier programa regional no fuese rentable, no estaría corriendo como pollo sin cabeza por hacerse el control de Embraer, primer fabricante de este tipo de aeronaves. Así que, si finalmente consigue hacerse con el control de los brasileros, podría conseguir vender prácticamente en todos los segmentos: desde 70 hasta 500 asientos.

Pero hay algo que va más allá del acuerdo Bombardier-Airbus, que es el hecho de la potente rama militar de Embraer y el buen futuro que parece que le espera al KC-390, un avión táctico que por tamaño y capacidad vendría a situarse entre el A400M de Airbus y el C-130 de Lokheed. De hacerse finalmente (veremos que pasa) con el control de Embraer, Boeing tendría no solo los E2-Jets, sino otra baza con la que reforzar su catálogo.

Presentación del KC390 (ministerio de defensa Brasil)

Por ahora tan sólo son rumores y ojo, el gobierno brasilero tiene la opción de ejercer su derecho de veto ante cualquier entrada de capital extranjero en la empresa de Sao José dos Campos, así que no esperemos que esto se consume de la noche a la mañana.

En fin, el 2018 se plantea muy interesante para la batalla de Airbus y Boeing por el control de los jets regionales, pero por ahora sólo ha cierto una cosa: Airbus ya lo tiene hecho… lo de Boeing, gobiernos por medio, suena complicado… muy complicado. 

No, British no matricula sus aviones en Gibraltar

Curiosa la pregunta que llega de parte de Carles, que escribió hace ya un par de meses al blog diciendo:

“[…]curiosamente cuando visité Heathrow me di cuenta de que los aviones de British están matriculados en Gibraltar. Todos tenían la bandera de la ciudad en su fuselaje. ¿A qué es debido? ¿Consiguen así algún tipo de ventaja fiscal?”

Pues la respuesta es bien sencilla: no, British no matricula sus aviones en Gibraltar. Y no, la bandera que has visto en el lomo de sus aviones no es la de Gibraltar. Y te lo demuestro. A continuación, la bandera del Territorio Británico de Ultramar

Bandera de Gibraltar

Y la bandera “ondea” en los fuselajes de British es la siguiente:

Logo de la Royal Mail en la lomera de un A320 (fuente: Kaihsu Tai CC)

Mirando un poco más de cerca encontraréis esto:

Logo de Royal Mail

Efectivamente, es la bandera del Royal Mail, la compañía de transporte pública británica (nuestra Correos, vaya). El acuerdo entre British y la Royal Mail permite que la aerolínea de bandera británica pueda lucir el logo de la compañia en su fuselaje. Esto se debe a que British transporta correo en varias de sus rutas aéreas y es por ello por lo que Royal Mail le permite lucir su emblema en su fuselaje.

Quizá hayas escuchado hablar de los “Buques de Correo Real” o RMS (Royal Mail Ship) por sus siglas en inglés. Se tratan de barcos de bandera británica que la Royal Mail utiliza desde hace décadas para transportar su correo allende los mares. ¿De qué te suena eso de “RMS“? ¿Dónde lo has leído antes? Pues muy probablemente te sonará del transatlántico (quizá) más famoso de la historia: el RMS Titanic, hundido tras chocar con un iceberg y que transportaba una importante cantidad de correo al lado de los camarotes de tercera clase. Siempre que un barco porte correo de la Royal Mail, se considera (al menos durante el periodo de transporte) como RMS, así que bien podríamos considerar que un avión con ese símbolo en su fuselaje como una especie de RMS aéreo.

RMS Titanic, probablemente el RMS más famoso de la historia,

Así que ya sabéis: cuando veáis un avión de British con una bandera parecida a la de Gibraltar, no penséis que el bueno de Alex Cruz está intentando pagar menos impuestos matriculando sus aviones en el peñón, sino que ese avión muy probablemente lleve en sus bodegas algún que otro contenedor lleno de envíos de Royal Mail, la Correos británica.

El chotis de Norwegian

Buena noticia por parte de Norwegian: volará desde Madrid a Los Ángeles (cuatro vuelos por semana) y a Nueva York (tres vuelos semanales). Todo ello con sus flamantes 787-9, la joya de la corona noruega. La cosa no queda ahí: no contento con operar a los EEUU desde varios puntos europeos, Norwegian también ha desvelado que también volará desde Ámsterdam y Milán.

Era cuestión de tiempo que Norwegian se lanzara a la conquista americana desde Madrid, algo que venía cocinándose desde hace tiempo, lo que sorprende es uno de los destinos: LAX. Primero porque si se lanza a pelear de tu a tu con las “Big Three” americanas y el tandem Iberia+Air Europa por el área Nueva York, extraña que no lo haga por el segundo mercado americano más rentable para las aerolíneas en España: Miami.

Las razones del elevado tráfico entre España y Florida son más que obvias con esa pujante comunidad latina, pero es que Norwegian tiene un destino que podrían irle como anillo al dedo: Fort Lauderdale, aeropuerto al que ya vuela desde Barcelona. Actualmente desde Madrid hay 4 frecuencias diarias entre Air Europa, Iberia y American. En un mercado tan pujante y optando por un aeropuerto alternativo como FLL que tan solo está a 40 kilómetros de MIA sería una opción interesante.

Desde MIA a FLL… ¡¡separados al nacer!!

Peeero, han tirado por LAX y ojo, no es mala opción, pero si IAG la opera tan sólo en temporada alta desde BCN y MAD por algo será. De hecho en las estadísticas de AENA, los meses de verano se llegan a los 20largos mil pasajeros al mes contando también con Barcelona y Level, pero se viene abajo en cuanto termina la temporada alta. Teniendo en cuenta que Iberia este año va a volar también a San Francisco y que Level lo hace al combo LAX/OAK, va a ser muy interesante el comprobar si en verano hay tanta gente que quiere pasearse por la West Coast.

¿Es una amenaza real para Iberia y Air Europa? Quizá más para esta última que para la primera. Iberia tiene un músculo considerable en la ruta al JFK, no solo por sus dos vuelos diarios, sino por el vuelo de American con código compartido. En ese aspecto oneworld lo tiene francamente bien. El problema para Air Europa son básicamente dos: primero que sólo tiene una frecuencia diaria y segundo que no tiene código compartido con el vuelo de Delta de la mañana. Corrección: Air Europa también tiene dos conexiones con JFK, la propia y el código compartido con Delta, así que más cuesta arriba se le pone triunfar en la ruta a Norwegian (gracias Luis Miguel Rubira!).

Aún así, yendo a la manteca que es lo que mira el común de los mortales: Norwegian va a tener que ofrecer buenos precios si quiere competir con los 6 vuelos diarios ahora mismo disponibles. Tanto Air Europa como Iberia, vía ellos mismos o vía alianza, pueden alimentar MAD y llenar aviones pero Norwegian a día de hoy apenas tiene tiene vuelos dentro de España y Sur de Europa desde Madrid. A no ser que se acelere la integración de su alianza con easyjet, Norwegian va a competir con huesos duros desde Madrid.

Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

Se pone muy interesante la cosa con Norwegian, aerolínea que me encanta porque siempre nos trae buena nuevas. Si a esto le sumamos su apuesta por Amsterdam y Milán… pues qué quieren que les diga: me es igual que digan que Norwegian es una aerolínea a un paso del abismo, antes de que se consume tal profecía apuesto que se llevará por delante a varias aerolíneas poco eficientes. Yo, de momento, voy a coger un saco de palomitas: con estos precios del combustible, que siga la fiesta del LowCost de Largo Radio.

 

¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

“¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?”


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga “no se queja” si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre “peso muerto” (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele “lleno“, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un “next-gen” como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. “¿100% americano me dice usted?”, bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries “Born in the USA.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LRlo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

“Bombairbus”, “Noticia del año”, “Jaque Mate Boeing”, “Shame on Boeing”, he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.

 

Monarch echa el cierre

Ya sabéis todos la noticia del día: Monarch se va a hacer gárgaras. A las 00:00 de esta madrugada le expiró la licencia de operador aéreo comercial otorgada por la autoridad británica y al no presentar garantías financieras la CAA les dijo: “GAME OVER”.

Para los que no conozcáis a Monarch, básicamente se trata de una aerolínea basada en Londres (Luton) especializada en vuelos y paquetes turísticos desde el Reino Unido a las zonas del Sur de Europa. No sólo vuelos programados, sino también en chartear su flota a turoperadores a cualquier lado que se precie. ¿Un momento? ¿Les suena? ¿Dónde habré escuchado yo esto antes? Efectivamente: una historia bastante similar a AirBerlin… que lamentablemente parece que ambas van a tener un final similar.

Ambas aerolíneas van a pagar la dureza de uno de los negocios más competitivos del mundo: el tráfico aéreo comercial. ¿Qué era Monarch?, ¿Una charter?, ¿Una aerolínea tradicional con rutas al Sur de Europa?… ni ellos lo saben, y eso se paga.

Antigua librea de Monarch en un 732 (Pedro Aragão)

¿Por qué Monarch y no otras?

Primero porque Monarch no sabía bien bien a lo que se dedicaba, pero es cierto que agentes externos han ayudado a cargarse a la aerolínea.

  • Primero: terrorismo islámico. Cierre de vuelos a Egipto a sus resorts del Mar Rojo y menos vuelos a Tunez. Mercados que en su día reportaban grandes beneficios a Monarch. ¿Qué hizo la compañía? Reconducir su mercado a España y Portugal, y aquí es cuando viene el segundo bofetón.
  • Segundo: Brexit. Cuando operas en Europa lo normal es que la gente quiera que le pagues en Euros. Monarch dirigió el 80% a España+Portugal e incrementó sus pasajeros en un 14%… pero cuando te deprecian la libra tras el Brexit has de crecer mucho para que te cuadren las cuentas. A pesar de esa subida de pasajeros la aerolínea perdió 100M de libras.

Durante los últimos 4 años Monarch ha recibido 3 extensiones temporales de su licencia de operador aéreo. El mismo año sin ir más lejos consiguió un crédito de 165M de libras por parte de Greybull Capital tan solo 12 días antes de que les expirara la licencia. De hecho la CAA tenía ya en marcha un plan para repatriar a los pasajeros… un plan que le costó 25M de libras. Este año ningún salvador se ha presentado y, ante la retirada de la licencia, Monarch no ha tenido más remedio que cesar operaciones formalmente.

¿Qué sucederá ahora?

Primero los pasajeros: la autoridad británica (CAA) ha sido previsora y ha leaseado varios aviones de Qatar Airways, Wamos, Air Transat, Hi-Fly, Air Plus Ultra y otras para repatriar a todos los pasajeros que se queden en tierra en Europa demostrando una coordinación y eficiencia que desde ya sienta ejemplo en Europa ante futuros hechos similares.

¿Y con los trabajadores? Pues noticias agridulces. Primero los pilotos: Richard Branson ha anunciado que abre un proceso de selección para Virgin Atlantic exclusivo para pilotos de Monarch. De hecho ya está colgado en su web. El resto de personal se va a ver duramente afectado y, mientras sigan operando su MRO (Parte 145), al menos habrá una parte del negocio que mantendrá su trabajo. Esta es siempre la peor parte, la que más duele.

¿Y con la aerolínea? Pues se acabó lo que se daba. Los aviones volverán a sus empresas de leasing y Boeing se llevará un pellizco extra: el depósito que hizo Monarch en su día por los 45 737MAX y la posibilidad de revender esos slots de entrega a otras compañías.

En resumidas cuentas: una pena. Una pena principalmente por los trabajadores, siempre la parte más débil del negocio. Y una pena por perder a una de las icónicas en aeropuertos como Málaga, que siempre te cruzabas a un Monarch. AirBerlin, Monarch, Alitalia tambaleándose… año aciago para las aerolíneas europeas.

Avatar Airlines se nos va a hacer gárgaras

Amigos, hoy una de noticias mierder que tanto me gustan. Echemos la vista atrás pues cualquier tiempo pasado fue mejor… ¿se acuerdan ustedes de cuando hablamos por aquí de la grandiosa, de la mítica, de la gloriosa AVATAR AIRLINES? Bien, pues sepan ustedes que se nos ha ido a hacer gárgaras. Una pena… al fin y al cabo ¿qué podía salir mal?

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Recapilulemos: AVATAR Airlines era una aerolínea que usaba el término tan de moda últimamente, eso de “economía colaborativa“. Básicamente querían conseguir dinero de vuestros bolsillos para poner a volar un Boeing 747-400 en rutas domésticas dentro de EEUU, a unos precios de risa y con un servicio casi de bandera. Vamos, lo que básicamente se define como “un auténtico despropósito de aerolínea que se va a ir al guano en breves“.

Su idea era engañar conseguir inversores para levantar 300M de dólares y poner a volar los 744. Para ello crearon un portal llamado “helpavatarfly.com” (que ya no funciona) en el cual podías hacer una donación a cambio de algunas chorradillas de la aerolínea estilo:

  • 3,500USD y te dejamos hacer una entrevista para ser piloto (no garantiza el puesto).
  • 7,777USD y eres miembro fundador: cuando estemos volando puedes acceder a salas VIP, fast track… (7,777, lo habéis leído bien…).
  • 9,000USD y además de lo anterior tienes un fin de semana a todo tren en Florida con el capo de la compañía (de risa)

Sea como fuere los señores de Avatar Airlines se las apañaron para presentar el plan al Departamento de Transporte: con sus rutas, sus aviones, sus tripulaciones… todo, excepto el plan financiero: de donde iban a sacar el vil metal para poder subsistir hasta que comenzaran a ser rentables. Y aquí es cuando todo se vino abajo.

Tres años han pasado sin saber nada de Avatar Airlines. Dijeron que presentaría un plan financiero viable al DoT pero nada, no ha pasado nada. Y esa precisamente precisamente ha sido la causa por la que han desestimado la propuesta de Avatar: tras tres años no han recibido ni una llamada, ni un solo email, nada de la compañía.

“Since more than 3 years have elapsed with no communication from Avatar Airlines, we have no reason to expect that that the applicant will be able to obtain the financing necessary to meet our financial fitness requirements in the foreseeable future” DoT.

Por si os lo preguntáis: en Indiegogo tan solo recaudaron 25$ y la campaña fue automáticamente suspendida por parte del portal de crowdfunding. Lo que no está claro es cuánto dinero consiguieron sacar a inversores incautos a través de su propia web (que todavía funciona) y si estos conseguirán recuperar su dinero algún día. En fin… mejor que se haya ido al guano sin hacer ruido… y sin sacar los cuartos a nadie.