El sábado surgió un interesante debate en Twitter debido al vuelo #QF9 que estrenaba Qantas: un Perth-Heathrow en un 787-9 directo, 17 horas de ida, 16 de vuelta. Del tirón. Sin salir a estirar las piernas. Sin parar al baño ni tomarse un cortadito en «Venta Fulgencio e Hijos«. Sin bajar a comprarse el «Hola» o el «Avión Revue»… Una vez subes, ea, directo a las antípodas.
Lancé una pregunta en Twitter la cual dio resultados (para mi) inesperados:
A raíz del vuelo de 16 horas de Qantas #QF9 entre Perth you Londres y viendo vuestras respuestas, uno se pregunta: ¿16 horas en un avión o dos vuelos de 8 horas con su escala?
— Avionista (@elavionista) 24 de marzo de 2018
La pregunta quizá esté mal formulada, puesto que es cierto que leída como tal da la impresión de que se trata de un vuelo punto-punto: un Perth-Londres sin más. Pero la clave aquí está en la demanda: ¿de verdad hay tanta demanda como para llenar un 787-9 diario desde Londres a Perth? Y ahí estimado lector, tengo mis dudas.
Kangaroo Route hoy vs Kangaroo Route hace 71 años.
He leído muchas veces que ha comenzado la Era de los Vuelos de Ultra-Larga-Distancia… ¿es del todo cierto?. Es cierto que antes existía el DOH-AKL o el SIN-EWR, es decir: estos vuelos ya eran factibles con el Boeing 777-200LR o con el Airbus A340-500, la diferencia, la clave, es que el precio de la factura de combustible con esos aviones era de un 21% más caro con el Boeing y de 42% más con el Airbus.
¿Pero, por qué siendo técnicamente posible hay tan pocos Vuelos de Ultra-Larga-Distancia?
Pues podríamos verlo desde dos perspectivas: pasajero y aerolínea. Comencemos por la aerolínea. Hay bien pocas las que les guste hacer este tipo de vuelos porque principalmente los márgenes que se manejan suelen ser bastante ajustados, teniendo en cuenta que el avión suele ir cargado de combustible hasta las trancas. Eso no sólo incrementa la factura de combustible a finales de mes, sino que también limita la operación de tu avión considerablemente. Sus viá poner un ejemplo: Air Europa acaba de incorporar un flamante 787-9 con una configuración para 330 pasajeros… ¿cuántos creéis que pone Qantas en el mismo modelo de avión para volar hasta Londres? 236, casi casi 100 pasajeros menos. Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios. Un vuelo de esta distancia «del tirón» es sensiblemente más caro que uno con escalas y por ende, bastante más difícil de llenar. Por eso veréis muy pocas rutas de ultra-larga distancia. Pero… ¿y si el precio del combustible vuelve a lo que marcaba hace 5 años? pues que por muy «Dreamliner» que sea, a poco que no consigan llenar el avión, perderán dinero a chorro.
El bicho no es bonito ni na!
Desde el punto de vista del pasajero la experiencia indica a las aerolíneas que, en cuanto hay competencia, el pasajero turista es más sensible al precio que al tiempo. Si quiero volar desde Londres a Perth el 1 de Agosto recién estrenadas las vacaciones tengo la opción de gastar 1,873€ por 16:45h de vuelo (ya sabéis: vuelo del tirón, precio más caro). Sin embargo, si paro en Hong Kong con Cathay una hora y media me sale por 1,369€ y 21:15h de vuelo. Son 4,5 horas y 504€ de diferencia, en un vuelo de largo radio esas horas no marcan la diferencia, el precio sí, sobre todo si viajas ya no con toda tu familia sino sólo con tu novio o novia: 504€x2 son más de 1,000€ que puedes gastar en hoteles, cenacas, etc… por haberte esperado tan solo 4,5 horas.
Y voy a añadir una tercera causa que puede echar atrás a muchos pasajeros en este QF9: el vuelo no sale de Perth. Realmente el QF9 sale de Melbourne, para en Perth y de ahí sale a Londres. Esto lo hacía ya Qantas con un A380 que paraba en Dubai, así que lo que han hecho los australianos es simplemente cambiar de hub y cambiar de avión. ¿Qué implica esto? Pues que el pasajero de Melbourne (ciudad más del doble de grande que Perth y con un volumen de pasajeros premium considerable) va a seguir parando: sea en Dubai, sea en Perth. ¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR. Complicado.
Sea como fuere y como frikazo que soy: admito que daría lo que fuese por montar en ese vuelo… aunque fuese en turista. Ahora bien: si tuviese que realizar la ruta frecuentemente y no volase en business, sinceramente creo que buscaría alternativas que me permitiesen hacer dos vuelos más cortos.
“Así que ya podéis pensar cómo Qantas suple esa carencia en asientos: subiendo precios.”…¿por qué son más caros los vuelos a canarias desde la península en agosto? Porque hay mayor demanda, por tanto Qantas no sube los precios únicamente por necesidad, sino porque sabe que hay mayor disponibilidad de pagar, otra es que luego yerre en los cálculos.
“¿Qué creéis que van a hacer Qatar, Emirates, Etihad, Cathay, Singapore, Thai…? Efectivamente: bajar precios para hacer pupa al enlace del QF9 de Melbourne a Perth. La cuestión será si Perth sola va a ser capaz de aguantar la ruta PER-LHR.” Eso parte del hecho: va a ver un trasvase de pasajeros Premium/Business de unas compañías a otras con la consecuencia de bajada de precios….y no necesariamente tiene que ser cierto al 100%. Primero, Qantas en esa ruta únicamente ofrece un enlace directo entre estas dos ciudades. Segundo, el pasajero Premium busca una experiencia de valor añadido viajando/volando sin ser el bajo precio el único motivo de compra. Así que cuando ni tu origen ni destino es el de esta ruta, este pasajero seguirá buscando un buen servicio en un vuelo con conexión. Si, es una enlace entre dos países con economías fuertes y estables, pero creo que viene a complementar y no a competir en las rutas entre estos dos países con relaciones históricas.
Interesante … Aunque hay que tener en cuenta la perspectiva Australiana. En Australia están hasta los coj*n*s de que el mundo civilizado está “muy lejos”. Por eso valoran mucho los vuelos sin parada desde Australia, principal mercado de Qantas. Si bien 17 h en una lata puede sonar horroroso, hacer escala a las 2 de la mañana en DOH/AUH/SIN está bien la Primera vez, Tal vez La segunda, quizá la tercera,… Pero ya la Cuarta te lo piensas dos veces. Cambia bastante si lo haces en SIN/SIN/HKG/BKK, Aunque también tiene sus inconvenientes.
Con este nueve vuelo, Qantas quiere atraer a todos los Austrianos que viajan a Londres y Prefieren una conexión en Australia a cualquier otra parada. Más que las horas de vuelo, el precio será el principal filtro. Yo sí creo que Qantas podrá llenar fácilmente este vuelo y operarlo rentablemente. Si bien es un vuelo Premium, la capacidad es menor a la de un A321 de Vueling, con 100 y pico butacas en Turista.
Pues a mi me vais a perdonar, pero hasta que los aviones vayan más rápido meterse 17 horas en turista me parece un boberia..esto es más postureo que otra cosa, la nueva chorrada de a ver quien la tiene más larga ( la ruta se entiende).
Dame 3/4 horas de escala en un aeropuerto decente y me ahorro 400/500 pavos del ala.
Hay varios factores que no aconsejan rutas tan largas, aunque en ciertos aspectos puede ser bien que la tiene más larga, o que en algún caso sea menos competitivo hacerla… Por ejemplo: Entiendo el Qatar – Auckland que podría ser comparable a esta. Y a Qatar el combustible la importará tres cominos. Pero para Qantas un exceso de productividad en un vuelo puede ser una maquina de perder dinero. Tiene que subir al cielo mucha sopa, y hay un punto de eficiencia entre sopa y horas de vuelo que en rutas tan largas no se cumplen.
si el precio del combustible regresa a valores de hace 5 años, me parece que no solo rendiran mejor los aviones/motores mas tecnologicos, sino que tambien este tipo de rutas seran mas explotadas que ahora. Eso si, tal vez con menor frecuencia.
Yo es que veo demasiado ineficiente, gastar mucho combustible para transportar mucho combustible.
En Youtube hay un video de 17 horas por si alguno tiene ganas