Pues poco ha durado la alegría en la casa de Air Plus Ultra. En julio del año pasado sabíamos que por fin, después de varios años, la compañía había conseguido su ansiado permiso para el transporte comercial de pasajeros (el AOC de toda la vida vamos). Pues bien, no han pasado ni seis meses desde que echó el vuelo y desde AESA han decidido suspender la licencia a la compañía.
José Luis Celada Euba (Flickr)
Desde aquí ya hablamos de la compañía hace unos meses… y no especialmente con esperanzas de que saliera a flote: que si tiene un avión desfasado, que si comenzaban tarde, que si no sabíamos su configuración de asientos… Desgraciadamente hemos acertado en todas las premoniciones sobre Air Horizont, Leon Air y parece que vamos en camino de Plus Ultra…
Las razones esgrimidas parecen ser la falta de personal, pero el caso de Air Plus Ultra tiene muchos claroscuros. Comenzando por su primera incursión comercial tras obtener el AOC: la historia que «padeció» Air Plus Ultra con Conviasa.
Los aficionados de la aviación ya sabréis que, desgraciadamente, Conviasa (la aerolínea de bandera de Venezuela nacida de las cenizas de Viasa) no pasa por su mejor momento. Falta de liquidez para mantener sus aviones en condiciones aeronavegables hicieron que hace tres años la Unión Europea la incluyera en la lista negra de aerolíneas. Una de sus medidas para evitar estas sanciones y seguir volando a Madrid fue la de renovar, en la medida de lo posible, su flota de largo radio. Para ello Conviasa comenzó a operar bajo wet lease dos A343 de Air Asia X y posteriormente un A330-200 más de la misma compañía. La razón de tener estas aeronaves en wet lease a Air Asia son simples: falta de liquidez para poder poner en vuelo su A340-200 en propiedad.
Bien, pues aún conociendo estos precedentes, Plus Ultra consiguió meter cabeza en Conviasa a finales de verano para cubrir las rutas de CCS-MAD y CCS-EZE con sus A343. ¿Y qué ocurre cuando se juntan el hambre con las ganas de comer? alta probabilidad de caos… En septiembre supimos que Convisa dejaba tirados a cientos de pasajeros en la ruta CCS-MAD, aunque en el sector se asegura que es debido a que la aerolínea venezolana no pagaba a Plus Ultra. Mal inicio para una compañía que se tiró 5 años para conseguir su AOC, pero la receta tenía todos los ingredientes para acabar en tragicomedia.
José Luis Celada Euba Flickr
Bueno, un fallo lo tiene cualquiera ¿no? pero siempre hay una segunda oportunidad en esta vida. Para Plus Ultra vino en forma de permisos aéreos: en septiembre Fomento le otorgaba derechos de explotación con Perú (5 frecuencias), México y Colombia (5 frecuencias). ¿Buena oportunidad verdad? puedes poner a volar los 343 bien ordenaditos con sus slots, frecuencias… Pues nada. Nadie sabe nada. El más rotundo silencio desde Plus Ultra. Ni una campaña de promoción en los medios anunciando las nuevas rutas, ni un comunicado de la empresa… nada. ¿Raro no?. Algo huele a podrido en Dinamarca.
Y con ese silencio nos plantamos en octubre, con el único A343 operativo de la compañía estacionado en Barajas (el segundo A343 de la compañía ni siquiera ha salido de Teruel). Y me dirés: «Oye avionista, y ¿cómo diablos se sostiene una aerolínea con un avión en tierra?«; efectivamente, no hace falta ser Amancio Ortega para suponer lo que viene a continuación: falta de liquidez y su consecuente recorte del, ojito, ¡¡66%!! en el sueldo del personal de vuelo y de tierra. Como a perro flaco todo son pulgas, hace pocos días el Director General se bajó del carro. Desde Septiembre que cesaron las operaciones para Conviasa hasta este último mes de diciembre lo único que hemos sabido de Plus Ultra es… silencio.
La última ya la sabéis: la «congelación» del AOC por parte de AESA. Hemos visto la descomposición de la aerolínea paso a paso. Desde dejar varado en tierra un avión, pasando por una bajada de suelo de la plantilla y salidas de personal por la puerta de atrás hasta, finalmente, suspensión de licencia. Una y otra vez la historia de la aviación comercial en este país se repite.
