¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

“¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?”


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga “no se queja” si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre “peso muerto” (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele “lleno“, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

8 Comments

  1. No entendí lo del 380. ¿Por qué no se puede llenar? Si se llena un 747, ¿por qué no un 380? Yo creía que la versión de carga se canceló por el fallo de los cables muy cortos de fabricación por el diferente software que usaron franceses y alemanes que provocó ese enorme retraso en las entregas.

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    • Pues hace mucho que no leo nada sobre el A380F (por cierto, es una idea excelente para una entrada en el blog: “¿Qué fue de la idea del A380F?“) y es cierto que tuvo muchos retrasos debido a problemas de cableado y que ese fue el detonante final para que los clienes se echaran para atrás en la compra, pero según tengo entendido (ya te digo, fue un tema recurrente hace años cuando el avión se fue a hacer gárgaras) que la realidad es que era demasiado avión en términos de volumen y a los operadores les salía más rentable seguir tirando con los 747-400s, MD-11s, 777s, 767s, etc.

      Un hipotético A380F tenía algo así como 1,100m3 y una carga de pago de 150T. Un 747-8F tiene un volumen de 858m3 y 130T. Si echamos cuentas un A380F tiene un 28% más en volumen respecto al Boeing mientras la carga de pago es tan solo un 15% superior. De ahí que se dijese en los foros que podías alcanzar antes el MTOW de un A380F que a “rellenar” el avión en términos de volumen, dejarías espacios vacíos y perderías en “peso volumétrico“. A eso habría que sumar incremento de tasas de aterrizaje por su MTOW, consumos… básicamente hacía más caro operar un A380F que un 747-8F.

      Pero ya le digo, puse esa frase porque me acordé de la polémica de entonces… pero ya le afirmo que me apunto esa entrada para investigar un poco más sobre ese tema.

      Un saludo y gracias como siempre por comentar!

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  2. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable.

    Esta oración es confusa señor avionista.

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    • Muy buenas Camilo.
      Pues releyéndolo tiene usted razón: ha quedado bastante confuso. Básicamente lo que quería decir es que las grandes aerolíneas cargueras juegan con la posibilidad de llenar el avión hasta arriba y utilizar el volumen y la carga de pago al máximo para obtener un rendimiento económico óptimo, aunque sea a costa del rango.

      Gran parte de la flota carguera son reconversiones y su eficiencia de combustible sea menor. Además son aviones que, aunque su precio sea muy inferior, su baja utilización hace que se tarde en amortizar. Todo ello hace que tengan que ir “optimizados” para obtener buenos beneficios. Aviones como el MD-11 apenas se ven ya en los aeropuertos, pero su reconversión carguera es muy apreciada puesto que deja muy poco espacio sin utilizar y se puede cargar casi hasta su MTOW. ¿Y si lleno un contenedor de aire? Llena mucho espacio pero pesa poco, ¿no? Para ello las cargueras (sea por aire, tierra o mar) usan el “peso dimensional”, un factor de corrección que tiene en cuenta aquellos bultos voluminosos y de poco peso: básicamente pagas por el espacio ocupado y no por el peso.

      Aún así hemos visto el cierre de muchas cargueras y divisiones cargo de aerolíneas como British, JAL… todo ello contando con que el rendimiento de la carga en términos económicos es superior a mismo peso que un pasajero… es un mundo complicado este de llevar cosas de un lado a otro y la competencia de las asiáticas como Emirates o Qatar!

      ¡Gracias por el comentario!

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  3. Un artículo muy interesante, gracias por el aporte. Pero aprovecho para una leve corrección: hablas de Luxair, cuando en realidad quieres referirte a Cargolux.

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    • Pues tienes razón Bruno. Escribí la entrada corriendo y hay alguna que otra errata!! Cargolux efectivamente!!
      Gracias por tu comentario!!

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  4. Ole tu, tus posts y la madre que te parió. Me super encanta este blog, está entre ms favoritos inmutables de Safari, puesto ganado a pulso. Ojalá encuentres más tiempo para escribir, mientras tanto, ¡gracias!

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  5. La pregunta te la hice yo y entré todos los días para ver si ponías un post! jajaja.
    Muchisimas gracias, ahora si me sacaste una gran duda!.

    Saludos desde Argentina!.

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