¿Por qué las compañías de carga vuelan aviones “viejos”?

Andrew W. Sieber Flickr

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Y pongo lo de “viejos” entrecomillado porque siempre he odiado este término para referirnos a aviones.

Y es que el otro día recibí un comentario privado por Twitter (@elavionista si queréis seguir a este humilde blogger de aviones) que me preguntaba sobre el artículo del Boeing 767 y la compra por parte de FedEx de numerosos 767 de carga cuando están terminando de volar en los cielos como avión de pasajeros.

Y la razón es de lo más sencilla: todo depende de cuanto uso le das al avión. Y es que el mundo de la carga difiere bastante en cuanto al mundo del transporte de pasajeros.

Primero os propongo una cosa: id a la página de precios de Boeing (por ponernos en el caso de FedEx) y comparad:

  • 747-8F: 368 M$.
  • 767-300F: 193M$.
  • 777-F: 309 M$.

Recordando que con pedidos generosos ni el tato paga el precio de catálogo sino mucho menos podemos estimar que el 767-300F me ahorro mucho más de 100 millones de dólares por avión. ¿Y no lleva más carga un 747-F y puedo hacer más dinero con este? Sí pero recuerda una máxima en el negocio aéreo: intenta llenarlo como buenamente puedas amigo.

OK, pero diréis ¿bueno, pero estos aviones no consumen mucho más? Y te doy la razón… pero primero: no siempre es así. Y segundo: ¿y a FedEx qué más le da si se acaba de ahorrar 100 millones del ala?

Christian Junker Flickr

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¿Realmente un avión antiguo de carga consume mucho más que uno de pasajeros? pues te diré que si y que no… porque estamos comparando peras con manzanas. Te daré una pista: ¿sabes qué aeropuertos son los más transitados por aviones cargueros en este bonito planeta? cuatro de los cinco primeros son costeros en el océano Pacífico: Hong Kong, Shanghai, Seul Incheon y Anchorage… (el quinto es Memphis, la casa de FedEx) ¿Tanta producción hay en Anchorage? No. ¿La razón? Un avión de carga puede realizar paradas técnicas donde le plazca y operar de forma más eficiente el combustible que lleva a bordo. Los vuelos llegan tiesos de combustible a la costa y a partir de ahí siguen volando al destino que les toque… Algo inconcebible si tu compras un billete de MAD a LAX a día de hoy: tu querrás hacerlo del tirón, sin escalas técnicas pero por eso mismo el avión tendrá que salir cargado de combustible para poder hacer este vuelo sin parar en ORD, JFK o cualquier otro lado.

Vayamos con el uso que le voy a dar al avión. Ryanair, easyjet, Vueling… puede poner a cada uno de sus aviones numerosas rotaciones por toda Europa diariamente. LAN, Iberia, Aerolíneas… tienen el mínimo tiempo posible sus aviones de fuselaje ancho para poder volver a saltar el charco… ¿Pero cuantos aviones de carga habéis visto retozar al sol cada día en los aeropuertos? Decenas. Os pongo el ejemplo del 757 de DHL que llega cada día a Sevilla: descarga lo que trae… y espera hasta la tarde para que le traigan de varios lugares de Andalucía más carga que se llevará a Vitoria, el hub de DHL. ¿Cuanto tiempo se ha tirado en plataforma esperando su carga? Horas, horas y más horas. Efectivamente: la rotación de un avión de carga es infinitamente inferior a un avión de pasajeros, por lo que conseguir cubrir los costes de comprar un avión nuevo son altamente dificultosos

Ahora vayamos por precio y tamaño. A un 767 que ha costado mucho menos y que puedes llenar más fácilmente le puedes sacar mucho más dinero que a un 777-F nuevo del ala que es más grande (te costará llenarlo) y de partida ya te ha costado 100M€ más. O lo que es lo mismo: para rentabilizar un 777-F tendrás que tenerlo más horas en el aire y lleno hasta las trancas.

No hay secreto. Es así de sencillo. 

Christian Junker Flickr

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Ahora podemos introducir todavía más matices. Primero que el pull de repuestos de un avión que lleva volando veinte años más que un avión nuevo del ala es considerablemente mayor y más barato. Segundo, a la carga no le importa volar en un DC-10 viejuno, no se te va a quejar por volar en un MD-11… pero las personas todas queremos volar en aviones nuevísimos con carísimos y complejos IFEs y lo más cómodos posibles. Y tercero es un comentario que siempre ha rondando en el mundo de la aviación: te invito a que pidas un presupuesto para enviar por FedEx, DHL… una maleta de 20kg de Madrid a México DF. ¿Cuanto te piden? ¿400-500€? ¡Bingo! tienen mayor margen que transportar a una persona a la que cobrarán algo más pero que pesa 80kg…

Ahora ya sabéis por que hay decenas de aviones viejunos reconvertidos en carguero por todo el mundo. A la gran mayoría de compañías cargueras les sale más a cuenta reconvertir un avión o comprar un avión que está dando sus últimos coletazos en el mercado que comprar lo más novedoso. Es cuestión de hacer números.

1 Comments

  1. Genial artículo.

    Es cierto que para largas distancias siempre se usan aeropuertos costeros como hub, de hecho Anchorage cae justo a medio si usas Great Circle Mapper entre un aeropuerto asiático y uno de la costa Este americana.Otro dato que te daré: el aeropuerto de Louisville en Kentucky es otro de los más visitados del mundo por aviones cargueros porque UPS tiene ahí su base: tiene ahí su hub principal y desde ahí reparte a los aeropuertos costeros en USA.

    Excelente blog, lo descubrí la semana pasada y es una delicia para cualquier aerotrastornado.

    Un saludo

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