¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

9 Comments

  1. Es obvio que un avión de 4 motores sale más caro que uno de 2. Pero siempre he pensado que más que por echar de comer a los 4 motores es por su mantenimiento, tanto en piezas como en horas de trabajo.
    Al final la potencia que desarrollan 2/4 motores debe ser muy similar..aprox.
    Es decir si un avión necesita “100” libras de empuje si tiene 4 motores deberá dar al menos 25 por cada pieza y en un avión de 2 motores al menos 50.

    Supongo que tb lo que mato a los cuatrimotores fue el desarrollo de bimotores tan seguros como para cruzar charcos sin tener que rezar el padre nuestro en cada ruido o turbulencia.

    Hay gente tb que dice que el avión no está del todo bien desarrollado por temas de pesos mal equilibrados…

    Lo que si es cierto es que cuando se desarrolla pensando en competir con el 747 transportaba casi los mismos pax pero casi 1/3 más de carga que el jumbo.

    Personalmente el 340 y sobre todo la versión 600 es mi avión favorito.
    La última vez que monte en uno de ellos fue un 343 de finair que estaba bastante cochambroso el pobre.

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  2. No soy contrario al avance de las tecnologias, pero siempre he sido partidario del cuatrimotor en vuelos sobre el oceano. Dejemos que el venerable y excelente A340 se retire, gracias a Dios, sin accidentes fatales. OJALA NO LO ADQUIERAN , NI LO HARAN, EMPRESAS DE DUDOSA CALIDAD. Nunca vole tan confiado y seguro como en el A340/300

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    • Hugo pues hablando con pilotos de Iberia, me han dicho que los motores del 343 eran una porquería y que cuando despegabas de México o uno de estos rezabas para que no se te parase un motor que si no… El que era (y es) realmente espectacular es el 346 (y el 345) gracias a la mejora de los motores.

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      • No se si porqueria o no, lo que es cierto es que AF retiro creo que de Bogota los 343 xa se quedaban casi sin pista y alguna vez han despegado rozando el larguero.

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        • Y es cierto que el A343 finalmente no consumía tanto como se decía, de hecho se dice que consume prácticamente igual que un 777-200ER. Pero mantenimiento, más pasajeros (10% más), ESTOPS… e incluso el A330-300 si me apuras… demasiado para el A343

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  3. Un problema del A340 fue el desarrollo paralelo del A330 que se ha demostrado un avión mucho más atractivo para las necesidades de las aerolíneas. Después los distintos desarrollos del A340 no estuvieron exentos de problemas. El A340 300 tuvo que adaptarle rapidamente unos CFM porque los motores previstos no iban a llegar. Un avión inframotorizado, que despegando de Barajas hasta arriba se queda “congelado” en el aire mientras trata de ascender. En ocasiones los pilotos no podían cumplir con los distintos parámetros de salida de Barajas y no alcanzaban el punto X a una altitud Y. No se si sigue ocurriendo ocasionalmente con alguno que venga de Aerolíneas. Irónicamente, podía hacer Saint Marteen – Charles de Gaulle sin escala, algo que no podía el 747.

    El A340-600 tampoco es un avión que haya sido un éxito. Todo lo contrario. Las primeras unidades necesitaron más refuerzos estructurales, y tras rechazarlos los primeros operadores, se los quedó Iberia. Después, otras intentaron operarlo pero al final se deshicieron de ellos para ir a por el 777. Será un avión bonito, pero Iberia debería haber hecho caso a sus técnicos y comprar el otro modelo…

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  4. Excelente entrada.

    Como bien dices a Airbus le falló el timing: en los 90 los cuatrimotores comenzaron a perder sentido y en EEUU se dieron cuenta enseguida. En 1985 se estandarizó el ETOPS y Boeing lo vio claro: si quería conquistar el corredor transpacífico tenía que apostar por un 767 ultravitaminado y con esteorides.

    Leahy admitió en las entrevistas sobre su retirada (creo que lo leí en Leeham) que cuando entró en Airbus se quedó horrorizado cuando vio que nadie en Toulouse se daba cuenta de que apostar por el A340 (y por ende, capar el A330) era una locura cuando Boeing estaba ofreciendo el 777-200ER.

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    • EEUU no se dieron cuenta enseguida, como Ud dice. Directamente fueron los promotores de la extension de ETOPS, en base a estudios y observaciones de campo de los bimotores vs los plurimotores. Desde un punto de vista hiper teorico, el monomotor seria la mas eficiente de las aeronaves, asi como tambien tripulaciones de cabina de un solo tipo (salvo situaciones suicidas como German W. y Malasian MH370?).
      Solo el sentido comun nos preserva de ahorros extremos… saludos

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  5. gente, olvidense de todos los aviones plurimotores (mas de dos) del mercado. Con ETOPS 330 minutos (y se vienen mas “estiradas”) dadas las condiciones de confiabilidad alcanzadas, la era de los grandes bimotores ha comenzado… en los 80… saludos

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