Que las burradas aeronáuticas existen en la prensa es algo que no vamos a descubrir aquí, para eso ya tenéis un fantástico blog llamado precisamente «Burradas Aeronáuticas» donde se recogen las barbaridades que escriben nuestros queridos periodistas de vez en cuando. Y no me voy a poner tiquismiquis, es cierto que uno no puede saber de todo: si hay un hallazgo sobre una nueva técnica de taxidermia que revoluciona la forma de disecar gatitos que han estirado la pata y que sus dueños quiere exhibir a sus amigos en el mueble de su salita de estar (todos conocemos a alguno…), no es lógico que cualquier medio de comunicación tenga en su plantilla a un tipo experto en taxidermia… ¿no?

El otro día, leyendo un artículo de El Mundo (siento no poder poner enlace a la noticia, la «gran» ley de Propiedad Intelectual española me lo prohíbe si no paso por caja y la cuesta de enero es muy mala…) leí lo siguiente:

 «Además, el experto indicó que los aviones también cuentan con un sistema ELT (Emergency Locator Transmitter), que son balizas de localización que al entrar en contacto con el agua emiten su posición«

¿La ELT tocar el agua? Como diría Diego El Cigala: «¡¡ATRÁSSSS!!, ¡¡ATRÁSSSS!!» todavía no he trabajado con una baliza que tenga adosado un ULB (Underwater Locator Beacon, el elemento que sí se acciona con el contacto del líquido elemento y no, por líquido elemento no me refiero a los Ballantine’s-Cola que te bebiste en nochevieja…).

Y así se lo hice saber al diario El Mundo:

@elmundoes La ELT no emite cuando entra en contácto con el agua,son las ULB (Underwater Locator Beacon) sn diferentes http://t.co/aw59P6KPiu

— El Avionista (@elavionista) enero 2, 2015

Así que para terminar de una vez con todas las confusiones sobre la utilidad de cada uno de estos elementos cuando hay un accidente (y por si hay algún periodista ávido lector de este humilde blog que quiere tener los conceptos claros para la próxima redacción de su noticia), vamos a explicar (de forma más sencilla posible, si tengo tiempo ya haré artículos más extensos de cada uno de ellos) la diferencia entre estos cuatro cacharros que tanto quebradero de cabeza dan cada vez que desgraciadamente «se cae» un avión: el FDR, el CVR, la ELT y la ULB… ¡de marras!

¿Qué diablos es el FDR o Flight Data Recorder? 

Flight Data Recorder de Estado Sólido de Honeywell

La caja negra de toda la vida. Almacena (casi) todos los datos de los sistemas del avión (planta de potencia, eléctrico, navegación, etc…). Para ello también necesitamos un FDAU (Flight Data Acquisition Unit), vamos, un elemento que recibe todos los inputs de los sistemas, los codifica y los envía al FDR (situado en la cola del avión) donde quedan registrados en un loop de 25 horas continuas. El FDR nada más que recibe los parámetros y los guarda, la FDAU es la interfaz entre el avión y el grabador. El funcionamiento es sencillo: voy grabando todo lo que sucede en el avión y en caso de accidente, unos interruptores de inercia detectarán el porrazo y apagarán automáticamente el FDR, manteniendo así intactos todos los datos hasta el último segundo.

¿Y el CVR?

Pues responde al Cockpit Voice Recorder, es decir, otro grabador que recogerá todas las conversaciones del cockpit, ya sean interfono, radios o «ruido ambiente» (cualquier sonido que se produzca dentro del cockpit, pues el panel de control tiene un micrófono integrado). Hoy en día pueden grabar un loop de 2 horas continuas de conversaciones (aunque yo también he trabajado con algunos de 30 minutos…). Su funcionamiento es exactamente igual que el FDR: seguirá grabando hasta el último momento, cuando se apagará automáticamente y mantendrá todos sus parámetros intactos.

Cockpit Voice Recorder de Honeywell

Ok, pero entonces, ¿si estos «cacharros» tocan el agua comienzan a emitir su posición?

FDR y CVR con ULB adosada en su frontal. Wikipedia

El FDR y el CVR no emiten su posición, para eso tenemos la ELT (de la que hablaremos ahora mismo), pero ambos equipos tienen adosado una ULB, Underwater Locator Beacon (una baliza de localización submarina en cristiano), un cilindro metálico que en cuanto entra en contacto con el agua emite tonos (pings) de 37,5 kHz para que los equipos de salvamento sean capaces de discernir esas señales de todo el ruido marino y detecten la posición exacta de ambos grabadores. Estas balizas tienen unas baterías que deben durar (por normativa) al menos 30 días, aunque muchos fabricantes ofrecen baterías para 60 días (previo paso por caja obviamente…).

Como veis va cogida en el frontal de cada grabador. En cada una de las ULB se debe indicar la fecha en la que la baliza debe ser reemplazada. (Vía Wikipedia)

Ok, entonces si la ULB es para encontrar las cajas negras en el lecho marino… ¿Cual es la función de la ELT?

ELT. Fuente: web de HR Smith.

La ELT, Emergency Locator Beacon no es más que una baliza de emergencia que en cuanto detecte un porrazo de la aeronave contra el suelo comenzará a emitir en las frecuencias internacionales de emergencia de 121,5 MHz y 406 MHz (aunque dependiendo del modelo y antigüedad alguna de estas frecuencias puede no estar presente e incluso añadir la frecuencia de 243 MHz). Hoy en día todos los aviones comerciales tiene la frecuencia satelital de 406 MHZ que permite mediante triangulación doppler encontrar una baliza en un área de precisión de 100 metros. Casi nada…

¿Poseen las ELTs balizas submarinas? No, no es esa su función. Si el avión impacta violentamente contra el agua (superando ciertos «g«, normalmente 6g verticales y 9g horizontales) la ELT se activará automáticamente y comenzará a emitir señales de salvamento… hasta que entre en contacto con el agua, en ese momento se apagará. ¿Quiere decir eso que dejaremos de tener información del avión? No, para eso tenemos la ULB que nos dirá donde andan las cajas negras y podremos saber a ciencia cierta qué sucedió con el avión y por qué se accidentó.

En el accidente de Indonesia AirAsia actualmente se encuentran en la búsqueda de sus grabadoras, intentando detectar los pings de las ULBs… ¿es infalible este método? No, en el caso del Air France 447 accidentado en el Atlántico las ULBs no fueron detectadas y ya sabemos cuanto tardaron en encontrar las cajas negras.

Así que como podéis ver es más sencillo de lo que parece en un principio: tenemos dos grabadores, uno de datos (parámetros del avión) y otro de voz (qué se cuece en el cockpit). En caso de accidente, ¿Cómo sé donde se encuentra el aparato y las cajas negras?: si es sobre el agua (AF447, QZ8501…) tiramos de ULB  y a escuchar sus «pings» (tonos). Si el accidente ha sido sobre la superficie terrestre tenemos la ELT emitiendo durante (al menos) 24 horas ininterrumpidamente.

Ahora ya conocemos para qué es cada elemento… que sean encontrados rápidamente es harina de otro costal.