Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego

Hace cosa de una semana la aerolínea Primera Air anunció que desembarcaba en Madrid para competir a cara de perro en esta especie de locura que se ha desatado en Europa: todo el mundo quiere volar a EEUU por cuatro perras. ¡¡Primera Air en Madrid volando a Nueva York!! “Suena bien” dirá la gente que se frotará las manos al pensar que cruzarán el charco sin desembolsar mucho. Sin embargo la cuestión aquí es: ¿puede competir una aerolínea con un 737-MAX9 contra los 787/A350/767/777 que ya operan la ruta? Veamos…

Con alguno de estos 767 operados antaño por Primera quizá podría funcionar (Konstantin von Wedelstaedt)

Os voy a poner un ejemplo bastante sencillo: Norwegian. Estos tipos tienen 737-MAX8 desde hace tiempo para volar al otro lado del charco y de hecho lo hacen con relativo éxito a aeropuertos secundarios como Providence (Boston) o Stewart (Nueva York). ¿Podría directamente volar Norwegian a Boston (BOS) o Nueva York (EWR o JFK) con sus 737-MAX8? ¡¡Claro!! Pero sería aplastado sin piedad por la enorme competencia que hay con aeronaves de doble pasillo. 

Pongamos el caso que nos toca. De Madrid a Nueva York vuela Iberia (A350), Air Europa (787/A330), Norwegian (787), American (767), Delta (767) o United (777). Seis aerolíneas y todas ellas con aeronaves que, para esta ruta, proporcionan un coste por asiento bastante más reducido que un Boeing 737 por muy MAX que sea (o A320 por muy neo que sea).  ¿Qué implica eso? Que en cuanto pase la temporada alta y todas las aerolíneas anteriormente citadas bajen precios (porque tienen un margen enorme comparado con Primera debido a su economía de escala) la joven aerolínea nórdica directamente quedará fuera de juego. Es cierto que en verano ni en Norwegian es posible encontrar billetes por menos de 600€, ahí es donde Primera podrá pescar, pero en cuanto llegue el frío no veremos mucha diferencia entre volar Air Europa/Iberia o volar Primera y, sean sinceros: ¿prefieren ustedes volar 8 horas en un 787/A350 con todo lo que conyeva o en un 737?. No hay más preguntas señoría. 

¿Dónde funcionaría el modelo Primera?

Básicamente en rutas que primero te garanticen llenar las 180 plazas y que apenas haya competencia. Tal y como hace Norwegian uniendo aeropuertos secundarios de EEUU con diversos aeropuertos “menores” europeos. O tal y como hace Air Canada con un Boeing 737MAX8 que ha puesto a volar a Heathrow (wow) desde Halifax y Saint Jhon’s, ambos en la costa Este canadiense: sin competencia y un mercado ajustado al tamaño de la aeronave. Todo lo que se salga de eso es luchar contra gigantes…

No seamos tan cenizos con Primera que todavía tiene dos ases en la manga: Boston y Toronto que sacan bastante mejor pinta. La primera es operada únicamente por Iberia y la segunda por Air Canada. ¿Hay sitio para un 737MAX8? No tengo ni idea de cómo irá cuando lleguen las nieves a ambas ciudades, pero sin duda es el avión y el destino ideal para que Primera consiga hacerse un hueco. 

Alla fine: siempre es bienvenida la competencia a cualquier aeropuerto ya que repercute en el precio final del billete. Ahora, hacerlo a Nueva York con un 737 podría de definirse… definirse como… bueno, lo dejaremos como “arriesgado” por no decir otra cosa.

 

18 Comments

  1. Ha pasado por alto algo básico…¿quién ha dicho que sea barato volar con Primera?…sus tarifas son…básica con derecho a mochila pequeña, la siguiente incluye maleta pequeña a bordo, maleta facturada y elección de asiento estándar…y la turista flexible incluye lo anterior, comida bordo y cierta flexibilidad en los cambios…dicho en cristiano antiguo, vas a pagar extras a cascoporro…porque nadie va a Nueva York de fin de semana con lo puesto y una mochila de Decathlon…porque muy pocos se van de fin de semana y se meten 7 horas de vuelo (a no ser que tengas casa allí)…

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  2. EL mercado de largo radio es complicado de operar sin un buen colchón de conexiones de corto y medio radio. No me refiero al periodo veraniego, sino al resto del año cuando puedes cruzar el charco por incluso menos de 300-350 Eur con las tradicionales. Creo que la reciente retirada de Norwegian de escocia demuestra que la demanda es la que hay, y los precios los que son. Es muy dificil para aerolineas generar demanda de largo radio, porque la gente no está dispuesta a pasar un finde en NYC, con vuelos de 7-8 horas. En cambio, Si el precio es atractivo Si que estarías dispuesto ir a X destino Europea al que llegas en 2-3 h para una escapada de fin de semana.
    Otro aspecto es que el pasillo unico no es tan raro en el atlántico como puede dar a entender el artículo. El 757 no es mucho mas grande que un A321 o 737MAX9, además que Air Canada lleva años operando un A319 entre StJohns y LHR (solo recientemente ha cambiado por 737MAX).
    No conozco los costes de operacion de un 737MAX o A321 respecto un 330/787 Pero no Creo que haya tanta la diferencia. Para mi el principal aspecto (y que no se considera) es el precio de un 737MAX/A321neoLR respecto un 330/787, es muy obvio quien “gana”.
    Sinceramente, soy muy pesimista del exito del largo radio bajo coste en España Sin un buen colchon de conexiones. En verano ningun problema – la cruda realidad es la temporada Baja/Valle. No tengo ni idea del exito de Primera desde Madrid – Pero dudo que les funcione. Incluso Estoy convencido que Norwegian abandona la ruta a JFK desde Madrid – o al menos no están a la venta mientras que rutas desde BCN ya lo están.
    Boston Sinceramente es el destino mas complicado. Para Ib es el destino con menor ocupacion de todo USA en invierno, rozando el 60%. Mi explicacion es que hay algun contrato importante que le da fuelle a la aerolinea (Por eso también Level desde BCN a BOS). De hecho Air Europa probo BOS el año pasado Pero fracaso (no volvio a repetir Este año).
    Y Toronto, no me convence. No hay suficiente mercado natural entre MAD y Toronto… y por mucho que propongas tarifas atractivas… no estimularas demanda. Ojala me equivoque, pero lo veo complicadisimo.

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    • No sabía que estaba tan tocada Primera… Sea como fuere: su plan en Madrid era kamikaze total. Eso sí: nunca sabemos cómo iba a resultar…

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  3. No creo que el modelo de Primera Air tenga mucho futuro… oh, wait. Cuando una empresa, como esta, hacía anuncios de abrir vuelos desde media Europa a EEUU desconfía… Se están echando el pisto. A algunas les funciona, Air Europa lleva mucho tiempo tirándose el pisto, pero tiene cierto colchón detrás. Pero Primera Air es de esas empresas que con un soplido, se deshacen.

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  4. Hola Avionista, me parece muy interesante el análisis del coste por asiento y afirmas que: “proporcionan un coste por asiento bastante más reducido que un Boeing 737 por muy MAX que sea”. Me encantaría poder consultar los costes por asiento de distintos aviones, ¿alguna sugerencia de dónde consultar estos datos?
    Muchas gracias y un saludo.

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    • Muy buenas Nadal,

      Pues con la iglesia hemos topado Sancho! Porque el CASM no es siempre el mismo. Una misma ruta operada por un mismo avión en dos compañías diferentes puede tener diferente CASM debido a los costos asociados a cada aerolínea.
      Para que te hagas una idea general, un avión de doble pasillo tendrá un coste por asiento y milla menor debido a que operará rutas de mayor distancia rango y llenará más asientos.

      Ahora bien ¿qué diablos sucede cuando las rutas se pueden solapar? Pues que la frase que he escrito en el post pierde el sentido puesto que un A321neo LR, un Boeing 757 o un 737MAX tienen un CASM mucho menor (menor combustible, menor tripulación…).

      ¿Cuál es el problema de Primera? (bueno “era“, de Primera…) Pues que en rutas como el MAD-JFK que iba a competir tienes demanda más que suficiente para llenar cualquier modelo de doble pasillo que te venga a la cabeza, por lo que estás dejando de vender asientos que podrías llenar. Iberia por ejemplo: tiene un A321 con 200 plazas y un A346 con 360 asientos, un 80% más. ¿Por qué diablos no vuela con el A321? Básicamente porque tiene potencial suficiente para llenar el A346 sobradamente y vender un porrón más de asientos que, aunque el CASM sea muy superior al A321, por frecuencia le va a dejar mucho más beneficio. Fíjate en LHR, el aeropuerto más congestionado de Europa (y probablemente del mundo): British tiene 8 (¡¡8!!) Boeing 747-400 volando a diario al JFK. ¿Razones? Maximizar los slots y vender todos los asientos que sea capaz: el 747 tiene un CASM muy superior en esa ruta a un Boeing 737MAX, pero el beneficio de vender un porrón de asientos (la economía de escala), le va a reportar mucho más beneficio que cualquier MAX que hubiera puesto Primera a volar en esa ruta.

      El tener más asientos también le va a permitir a Iberia, Air Europa, American, etc… tener una elasticidad de precios muy superior a un avión de 180 plazas: si Primera vendía los billetes muy baratos cada frecuencia iba a dar números rojos. Si los ponía muy caros e igualaba el precio de las grandes, la gente en igualdad de condiciones se hubiera ido a Air Europa (por ejemplo) para ir más ancho y poder verse un par de pelis en el asiento.

      ¿Dónde hubiera ido bien el plan de Primera? En Boston o Toronto. La demanda es justita y hay gente dispuesta a pagar por ir directo y no dando saltos, con lo que podría ser cubierta por un Boeing 737MAX o un A321LR sin problemas. ¿Dónde sigue volando United sus 757? Pues quitando honrosas excepciones hace rutas como Madrid-Washington, Lisboa-Washington… rutas a las que la capacidad del 757 le viene como anillo al dedo y en las que no tiene competencia.

      En cuanto a coste por asiento de aviones ni idea. Hay libros muy técnicos sobre esta temática pero dudo que encuentres comparativas avión-avión por lo que te digo: depende de quien lo opere y en qué ruta.

      Un saludo

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  5. Buenas! Yo tengo la misma duda que nadal. ¿Hay algun sitio donde se pueda consultar el coste por asiento de los diferentes modelos? Tal y como lo pintáis, hacer con pasillo único vuelos transatlanticos sólo va a ser rentable en muy pocos casos…en ese sentido no entiendo tanto bombo que se le ha dado al A321neoLR por ejemplo, ya que no entiendo dónde podría encajar.
    Un saludo!

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    • Hola Alberto,

      Pues acabo de responder al comentario anterior. Ojo, el A321LR tiene futuro: hay un porrón de rutas que pueden ser explotadas sin problemas en todo el mundo (dentro de USA, sudéste asiático, China-Asia y como no Europa-Costa Este de EEUU). Dudo mucho que veamos muchos A321LR uniendo dos hubs con gran demanda, pero sí que podemos ver cosas estilo MAD-YUL, BCN-YUL/YYZ o incluso podríamos aventurarnos a (aunque yo aún lo veo lejos la verdad) una frecuencia durante todo el año de NYC a alguno de los aeropuertos estilo BIO/VLC/PMI/SVQ/AGP/LPA/TFS…

      Gracias por comentar!

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      • Hola de nuevo! Es solo que me llama la atención mucho de lo que se ha hablado de que el A321neoLR iba a ser el punto de inflexión para que se diera el paso al bajo coste transatlántico, cuando realmente va a ser el impulsor de rutas como las que comentas que no soportan una programación anual con naves más grandes. Gracias!

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        • Yo creo que será un éxito para Airbus: la cantidad de destinos entre la costa Este y Europa va a aumentar considerablemente. ¿Tanto como para considerarlo una revolución? No creo… Boeing ya dijo que no era tan optimista como Airbus y muchos lessors también han expresado sus dudas. Pero ten en cuenta que el A321LR viene de un modelo ultra amortizado: Airbus no ha tenido que invertir la barbaridad que hubiese tenido que invertir Boeing, así que tenía poco que perder y MUCHO que ganar.

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  6. Los únicos casos que conozco en 737 ahora mismo son unas rutas a Heathrow desde aeropuertos secundarios canadienses. Aparte de los vuelos 001 y 002 de British Airways operados con A318 entre London City y JFK, pero aquí hablamos de un avión configurado con veinte plazas.

    No se, como dice avionista, pues tienes poco pie a jugar con los 737 cruzando el carco. Además de una pequeña mayor comodidad de al menos verte una película o ir en un avión un poco distinto que el que te lleva a Málaga desde Bristol.

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  7. Me encanta pensar distinto que la mayoría.
    El futuro trasatlántico está en modelos tipo A321LR en configuración con menos pasaje y más categorías, tipo 2+2 o 3+2 y turista en 3+3 con unos 150 pasajeros con 3 de personal en cabina.
    La otra alternativa buena es A220 con unos 100 pasajeros.

    Bajos costes operacionales y un ratio de ocupación parecido a un A330 o B787 en 3 clases.

    Si alguien me mira exactamente los km de todo ello puedo hacer los cálculos según los Airport Planning de los distintos aviones, y las tablas de pesos y alcance.

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    • Esa operativa tiene futuro, lo que no lo tiene es en megahub-megahub. Emplear un slot al precio que van entre dos grandes hubs como LHR-JFK por ejemplo es, de nuevo, jugar con fuego.
      Todo lo demás: el A321LR, el XLR que se están planteando, el NMA de Boeing, tiene cabida, por supuesto, pero no era la optativa MAD-JFK con 739 que planteaba Primera.

      Saludos y gracias!!

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  8. Evidentemente en aeropuertos congestionados y con Slots escasos y caros, es mas complicado.

    Saludos y gracias por este blog.

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