Volvemos a otra de las preguntas y respuestas que hacéis mediante la sección de contacto. En este caso vamos a ver el email que nos envió un lector. Vamos al lío porque vamos a tocar el vuelo ferry:

[…]Hace unos meses tuve la suerte de volar en el primer CRJ1000 de Binter Canarias (arrendado a Air Nostrum) el cuál casi que lo estrenaba yo jaja. Mi duda surge en que ¿cómo llegan estos aviones producidos en Canadá teniendo de autonomía unos escasos 2500 km, se terminan de ensamblar en el país de destino o como lo hacen? […]

Así que… ¿Cómo diablos lo hacen? Bienvenidos a los vuelos ferry.

Un vuelo ferry suele ser un vuelo sin explotación económica, sin pasajeros que hayan pagado por realizar dicho vuelo, sin sacarle panoja al aparato vamos… Ojo que muchos tenemos en mente un vuelo ferry como un vuelo desde el fabricante hasta la base de la aerolínea que ha comprado un avión, pero no, el término «ferry flight» se puede asociar a numerosos tipos de vuelos sin beneficio económico, como pueden ser vuelos de posicionamiento, vuelos de demostraciones comerciales o un vuelo que lleve la aeronave a un taller de mantenimiento (MRO) entre otros casos. Pero bueno, nosotros nos vamos a centrar en el caso que nos toca: un ferry de entrega.

Vamos a usar este mismo ejemplo porque nos cae muy a mano. Binter se hace con un CRJ1000 y lo bautiza «Islas Canarias» (Normal hasta aquí ¿no?, si le hubiese puesto el nombre de «Isla de Jan Mayen» si que nos hubiese dejado con el culo torcido). Como muchos sabréis, Bombardier ensambla sus CRJs en Mirabell, municipio pegado a Montreal, Canadá. ¿Eso cae un poco lejos del aeropuerto de Gran Canaria no? Pues vamos a ver la ruta que realizó el flamante CRJ1000 con matrícula EC-MOX de Binter.

Vuelo realizado desde Mirabell por el EC-MOX el primer día de vuelo ferry

Como veis el primer tramo terminó en Keflavik, el aeropuerto de la capital islandesa. Y es que si el radio no da para llegar punto a punto, lo que se recurre es a realizar varios vuelos ferry hasta el destino final. Desconozco cual fue su segundo vuelo hasta LPA, pero viendo que hizo un vuelo de 2,000NM hasta KEF más que probable que al día siguiente volara directo hasta el aeropuerto de Gran Canaria.

Como podéis imaginar los vuelos ferry suelen ser más largos cuanto menor es el radio del avión. Un Boeing 777 podrá cruzarse sin problema el globo desde Seattle «del tirón» mientras que un ATR, un Dash-8 (o un C295 de los que ensamblan en Sevilla, que seguro que os cae más a mano), se tiran varios saltos hasta llegar al destino final.

Otro punto importante, ¿Os fijáis el tirón que hay desde Mirabell a Keflavik? eso son sin duda más de las 1,600NM que indica el fabricante como rango máximo del CRJ1000, right?.

Ea, ahí tenéis la ruta del EC-MOX desde YMX hasta KEF… junto con el rango de 1,600NM del CRJ.

La razón es bien sencilla: esos 1,600NM están calculados para ser radio máximo cuando el avión está ocupado hasta los dientes, pero en el vuelo ferry a buen seguro tan solo irían tripulación y empleados de la aerolínea (aunque normalmente también suelen ir algunos medios a bordo en algunos tramos, al fin y al cabo se trata de publi para la aerolínea), por lo que el alcance de la aeronave aumenta considerablemente.

Hay algún tipo de avión que para llevarlo a ciertas partes del globo se necesita equiparlo con tanques de combustible auxiliares. Ejemplo: yo me compro un flamante ATR72-600 nuevo de trinca y quiero volarlo entre las islas de las Hawaii… ¿Cómo diablos lo llevo hasta ahí por muchos saltos que de si el rango de este es de 825NM? 

Desde LAX a HNL… con 2,200NM de agua de por medio.

La respuesta es mediante el uso de tanques auxiliares de combustible. Quitas los asientos y pones tanques de combustible para poder realizar el vuelo ferry sin escalas. Un ejemplo de esto lo vemos en el siguiente vídeo de un Boeing 717 que vuela Hawaiian entre islas… ¡¡hasta 6 tanques de más de 600 litros cada uno!!

Esto tan solo lo veréis cuando las distancias sin tocar tierra son enormes y ya os digo, normalmente suele darse en las islas del Pacífico y con aviones regionales ya que un A320 o un 737 tiene suficiente rango como para hacer casi cualquier salto necesario (aunque ya os podéis imaginar que llevar un A320 a Sudamérica también implica alguna parada…).

En fin, bien sencillo: si hay tierra de por medio, hacemos varias escalas hasta llegar al destino final y si las cosas son inviables recurrimos a meterle combustible hasta las trancas, quitando asientos y todo lo que nos moleste. Un vuelo ferry para entregar un avión tiene mucho trabajo y poco misterio.