Qué esperar del Boeing 777X

Tras dos días de cancelaciones por motivos meteorológicos, por fin el sábado hizo su primer vuelo el Boeing 777X, el bimotor comercial más grande del mundo. Un avión que viene a desterrar para siempre a los cuatrimotores.

Y como Boeing está en el punto de mira con el MAX los últimos meses, hay muchos ojos metidos en este modelo (¡hasta apareció en las noticias de TV en España, algo pocas veces visto para un primer vuelo!). Así que hoy, para los que no están muy metidos en la nueva joya de la corona de Boeing, hablemos un poquito del 777X.

Fin a los cuatrimotores: 777X vs 747-8

Primer vuelo del 777X

Y sí: tanto este avión y el A350 europeo están destinados a desterrar a los cuatrimotores. Hagmos una rápida comparativa para que se hagan una idea de qué supone a una aerolínea volar un 747 vs 77X.

Un 747-8i de Lufthansa (el cliente de lanzamiento) tiene 364 asientos (8F, 80J, 32W y 244Y). El 777-9 de Lufthansa podría tener hasta 426 asientos, pero si tenemos en cuenta de que ya ha confirmado que NO tendrá Primera Clase, que renovará la business y que sobre todo potenciará el Premium Economy (que les reporta 6% más por metro cuadrado que la Business según la propia LH), la configuración final del 777-X teutón rondará los mismos asientos que el 747-8i. La carga de pago de ambos modelos tampoco difiere mucho: 73,5 toneladas el 777-X vs las 76 del 747. Y todo esto con la gran diferencia de los motores: no es sólo 2 motores vs 4, es además el 10% de mejora en la eficiencia que promete General Electric entre los GEnx del 747-8i vs los GE9X del 777-X.

En resumen: el coste de operar un 777X es sensiblemente menor a un 747-8i.

El motor comercial más grande del mundo: GE9X, joya tecnológica

Los datos de los motores GE9X son monstruosos: un diámetro de 3,35 metros, empuje de 105,000 libras (por ejemplo los Rolls Royce Trent XWB del A350-1000 obtienen 97,000 pero aún lejos de la SALVAJADA del GE90 que saca más de 120,000 libras), un ratio de compresión de 27:1 en el compresor de alta (record absoluto en un motor comercial) y el uso extensivo de materiales cerámicos en la cámara de combustión y turbina para alcanzar temperaturas infernales y mejorar el rendimiento.

Si estos datos no te dicen nada sobre la salvajada que empujará al 777-9, te daré algo más visual: el fuselaje de un 737 tiene sólo un poquito más diámtro que el motor GE9X… ¿vamos viendo ya de lo que estamos hablando?

OK, pero qué cambia, qué mejoras ha metido Boeing

En lo que se refiere al trabajo de Boeing tampoco ha escatimado para competir con el A350-1000 y tiene importantes cambios respecto a las dos generaciones anteriores. La primera que salta a la vista son sus alas que dan una envergadura de 71,8 metros (un 787-8 tiene 68,4 metros y un A350 se queda en 64m), tan amplias que tienen que tener unos wingtips abatibles.

El fuselaje también ha crecido 10 centímetros respecto a sus dos generaciones anteriores y ha incluído numerosas secciones de materiales compuestos, si bien al ser una iteración de un modelo anterior todavía mantiene el metal como principal componente (al contrario que el 787 o el A350). Este aspecto no es baladí: el 777X pesará 35 Toneladas más que el A350-1000 debido al uso de composites y metales ligeros del avión europeo. ¿Cómo impacta en su competencia cara a cara? Primero en sus economías de largo radio (de ahí que Qantas eligiese al A350-1000ULR frente al 777-9) y segundo, que las aerolíneas/rutas que puedan permitirse llenar los casi 400 asientos del 777X harán un buen dinero con el, pero aquellas que no muevan esos números no se complicarán y el A350 será su única opción (porque no, el 787-10 está un peldaño por debajo en capacidad con el A350-1000).

Otras mejoras también heredadas del 787 son las enormes ventanas aunque no sabemos todavía si tendrá el ingenioso método de oscurecer el cristal del Dreamliner. Otra herencia del otro modelo de Boeing es la baja altitud de cabina a la hora de presurizar: 1,800 metros, bastante menor que el modelo clásico del 777. ¿Resultado? Menor sequedad de boca y garganta, menores problemas para acomodarte al vuelo y mejor descanso del pasajero.

¿Y por qué el 777X tiene unas puntas de ala abatibles?

Los famosos folding wingtips del primer 777-9

La OACI clasifica los aeródromos por el tipo de aeronave que puede operar en ellos. Básicamente cuando un avión que tiene una envergadura (distancia entre ambos estremos del ala) de más de 65 metros puede operar en cualquier campo clasificado con la categoría F (por ejemplo A380 y Boeing 747-8 tienen más de 65m). Recordad que el 777X caería en esta categoría porque tiene 71,8 metros. ¿Así pues qué sucede cuando el A350 que es tu principal competidor tiene menos de 65 metros de envergadura? Pues que puede operar en aeropuertos de categoría E y superiores, es decir: está menos restringido. Y de ahí que Boeing sacara una idea ingeniosa: le pego un hachazo al ala cuando está en tierra recogiendo sus extremos… ¡y lo convierto del tirón en un avión que opere en los mismos campos que el A350 de Airbus sin quitar eficiencia al ala!

2021

El avión estaba planeado para entrar en operación este año pero con los problemas varios que lleva arrastrando Boeing, el avión ha sido retrasado a 2021. De hecho ahora se va a tener que enfrentar a la certificación de la FAA y, sabiendo los problemas que hubo con el tema MAX… toda la atención del planeta va a estar fijada en escrutinar cualquier característica del 777X.

Sea como fuere Boeing está de enhorabuena tras un año malísimo: bienvenido sea el 777X.

1 comentario

  1. Airbus tiene el producto perfecto pues es un avión optimizado, un clean sheet y como bien dices, todo aquel que no se podía permitir en su día optar por un 747/A380 comprará A350 (ojo, o 787) antes que un 777X.

    Lo cual no quita que el 777X (sobre todo el 9 antes que el 8) vaya a ser un éxito: solo piensen en las Air France, Qantas, Korean, Air China y las tres grandes americanas que están a la espera de ver el resultado final.

    Y un dato por el que has pasado por encima y no es menor: FAA y certificación, que tras el escándalo que todos sabemos va a ser vigilado en detalle por prensa y opinión pública.

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  2. Duda marciana, ¿hay experiencia en alas abatibles?¿y por qué hasta ahora no lo hemos visto? Me llama la atención del detalle.

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  3. Evidentemente estará más que estudiado el tema de las alas abatibles…pero desde el desconocimiento me da poca confianza.

    Solo espero que les salga bien este proyecto y que siga la libre y “sana” competencia entre las dos grandes…todos ganamos.

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  4. Pregunta: dado el diámetro de los motores, y que cuando tuvieron problemas en agosto necesitaron un Antonov An-124 para llevarlos de nuevo a la fabrica, ¿como harán las aerolíneas cuando tengan que sustituir y trasladar uno de estos motores?
    Recuerdo ver documentales de como con el A380 Emirates podía llevar motores de este avión en su propia bodega de carga
    En definitiva la duda que tengo es si con motores de tal diámetro pueden tener las aerolíneas que operen este avión problemas logísticos para su mantenimiento
    Gracias

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    • Si no recuerdo mal, a los 747 se les podía instalar un 5 motor para ser transportado. Seguro que hay imágenes x Google

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      • Cierto, ll Boeing 747 tiene la habilidad de cargar un quinto motor, montado entre el fuselaje y el motor número 2 del avión
        http://enelaire.mx/boeing-747-de-qantas-con-5-motores/
        El problema es que el 777 X no lo han diseñado para llevar colgado del ala un motor para transpórtalo, Boeing 707 también podía, pero los motores del 777 pesan 18 toneladas, un ventilador de 3,35 metros de diámetro y la góndola del motor tiene 4,42 metros, como tengan la misma suerte que los motores del A220 300 de Air Baltic que reemplazó 50 motores Airbus A220 en el espacio de 2 años, lo tienen claro

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        • A vueltas con el PurePower, dando errores en los A320, en los a220 cambiandolos como quien cambia pastillas de freno. Igual es que los de P&W no saben hacer motores? No se espero que despues de los problemas de los GE9X sean algo más fiables. Si no siempre podemso quedarnos con el A330, viejito pero todo un Mulo que nunca falla.

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