Qué esperar del Boeing 787-10

Ayer Boeing anunció que comienza a ensamblar la tercera y última variante del Dreamliner: el 787-10. Con un pedido nada despreciable de 162 aeronaves (con Etihad y Singapore con 30 pedidos cada uno) la versión más alargada del 787 se presenta como un candidato a heredar el cetro del 777-200ER o lo que es lo mismo: enviar a más de 350 pasajeros a 7000NM.

Kawasaki Industries con la primera sección del fuselaje del 787-10 (Boeing)

Kawasaki Industries con la primera sección del fuselaje del 787-10 (Boeing)

Un modelo que no entraba en los planes de Boeing

Si nos situamos en 2005 cuando Boeing anunció a bombo y platillo el Boeing 787 lo hizo con un catálogo de tres modelos bajo el brazo… que no incluía el 787-10: este estaba formado por el 787-3, 787-8 y 787-9.

El 787-3 fue un modelo nonato (como parece que va a ser el A350-800) diseñado para volar en mercados regionales de alta densidad (Japón, China, Korea… o el propio EEUU) pero se vendió menos que el último disco de los Supersingles… así que Boeing decidió cortar por lo sano.

El 787-8 fue un avión excelente que se ha vendido como churros pensado en abrir rutas de larga distancia pero con un volumen de tráfico no muy grande (por ejemplo Qatar o LAN ponen sus 787-8 en Madrid)… pero parece que ha vendido todo lo que tenía que vender: de los 293 pedidos en el último año tan solo se anotaron 4. Es el claro ejemplo de que cuando un avión va sacando versiones con más capacidades a lo largo del tiempo… el avión primigenio cae en el olvido.

El 787-9 es el que quizá prevalecerá con el tiempo. Diseñado para situarse en un sector donde Boeing andaba huérfano desde hace años: competir de tu a tu con el A330. Como respuesta Airbus decidió sacar el A330neo-900 que venderá a un precio mucho mas competitivo que el 787-9 pero aún así el 787-9 tiene mayor capacidad por el mismo coste operativo, en el largo plazo es un avión ganador frene al “neo” de Airbus.

¿Y qué pasa con el 787-10? pues que hasta hace poco más de tres años ni siquiera existía, todo lo que fuese más allá del 787-9 por aquel entonces estaba cubierto por el 777 y sus diferentes versiones (el 787-10 viene a “acualizar” el 777-200ER; 350 pasajeros a 7,500NM).

Precioso 787-8 de United saliendo de LAX (wilco737 Flickr)

Precioso 787-8 de United saliendo de LAX (wilco737 Flickr)

Hasta que finalmente Airbus anunció sus tres modelos de A350 y dos de ellos (-900 y -1000) se merendaban literalmente al susodicho 777-200ER (el primero pone los mismos pasajeros a la misma distancia con un consumo sensiblemente inferior y el segundo pone a 400 a una distancia aun mayor lo que supone un “Game Over” casi instantáneo para los 777 Classic).
Así que efectivamente, el 787-10 nació como reacción ante un modelo de un competidor.

El 787-10 fue anunciado finalmente en 2013 como una versión 2.0 del 777-200ER sin romperse mucho la cabeza: añadimos unas cuadernas, le metemos 40 asientos más que el 787-9 en sacrificio de rango y listo… al fin y al cabo… ¿quién diablos necesita volar más de 7,500 NM? Muchas menos aerolíneas de las que pensamos. 

El 787-10 llegará con al menos un año de retraso frente al A350-1000 que ya está en la FAL de Toulouse y que será otro hueso duro de roer para Boeing. El 787 comenzó con fuerza ante un avión que todavía no estaba operativo y así consiguió anotarse unos cuantos pedidos de ventaja frente al modelo europeo, pero esto es una carrera de fondo; hasta que no veamos al A350-1000 y el 787-10 volando, no sabremos realmente qué avión se va a lleva el título de rey para los próximos 20 años… y eso sin contar con el 777X, que ya asoma por el retrovisor.

3 Comments

  1. Tambien asoma el A350-1100 para competir con el 777X. Se van a quedar sin números para tantas variaciones.

    Estos si a las aerolíneas les viene al pelo un modelo con muchas variantes ofrece una versatilidad para las rutas que debería beneficiar al pasajero

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    • Exacto, hay que tener en cuenta que siempre se han creado modelos “a la carta“, sobre todo en el largo radio: 747SP para Pan-Am, A340-500 para Singapore, A350XLR para Singapore también… y de todos ellos se vendieron pocas decenas!!

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  2. Bueno, dicen que quien golpea primero… Creo que las compañías asiáticas dictarán sentencia. Airbus necesita un empujón, esperemos que sepa ofertar bien sus aparatos.

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