Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir “Sayonara Baby“. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías “Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s“, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: “Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?“. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era “un secreto a voces” como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

12 Comments

  1. Acertada reflexión que todos los que nos gusta este mundo hemos pensado pero que en ningún medio se ha leído estos días: si RR o EA hubiesen cedido con Emirates tendríamos A380 para unos cuantos años más. Punto, ni bimotores ni nada: Emirates sabe que su ventaja competitiva es haber conseguido llenar A380s ahí donde los ha metido, drenando la competencia de sus tres rivales: Qatar, Turkish y Etihad.

    Buen artículo, este tipo de entradas que aparecen por este blog son por las que muchos nos suscribimos.

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  2. no se porque los europeos le dan tanta vuelta al asunto. El A380 es un buen anti ejemplo de estrategia de producto que no cumple con predicciones. Por mas que hubieran 6 opciones de motores, el programa estaria fuera de fase con lo que demandan las mayorias de rutas comerciales explotables, de alta densidad. La tendencia mundial, seran los MOM dadas las condiciones actuales, bimotores (si fuera posible, un solo motor) y apiñamiento extremo en aeronaves de cualquier tamaño. Por ahi (a modo de consuelo) le pasa al A380 algo parecido a lo que sufrio el B757…. fueron propuestas tecnicas que no pudieron desarrollar todo su potencial.

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  3. Buen análisis. Mientras tanto seguiré en lo posible con el Legendario A 340. Los bimotores de largo alcanceapenas están empezando…

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  4. Yo voy más allá: no bastaban mejoras estilo A380plus, había que remotorizar completamente y viendo los acontecimientos me da que era algo que tanto Airbus cómo motoristas sabían.

    Mi teoría es que la misma Airbus ha lanzado ese acuerdo de cambio de cromos con Emirates para poner fin a la agonía del modelo. Hasta la bolsa benefició a Airbus cuando anunció el cierre del modelo.

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  5. Me recuerda a cuando te compras un móvil y te da problemas….con la diferencia que nosotros, como consumidores particulares, no tenemos esa capacidad de negociación ante la duda de si el teléfono vendido venía con el error de serie…o quieres colarla al proveedor….que también habrá sucedido en este caso.

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    • Un cuatrimotor necesita más empuje de forma global, pero cada motor entrega menos empuje que un bimotor. Si se pone cuatro Trent XWB (por ejemplo) en un A380 tendría demasiado empuje (una salvajada vamos) además de un consumo excesivo que haría ineficiente el avión desde el minuto uno.

      Cada modelo tiene sus motores ajustados al milímetro de lo que la aeronave requiere: o se renovaban o se hacía un motor de cero.

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  6. Fantástico articulo sobre el fin del A380, así se entiende mucho mejor dicho fin. Una verdadera pena, pero no han sido los 4 motores, ha sido un cúmulo de circunstancias y los tiempos cambian. Ha sido un incomprendido, un adelantado a su época, un buque insignia un acorazado de los mares, cuando todo el mundo prefería barcos más pequeños y baratos….
    Por cierto, cual será ahora el futuro diseño de Airbus????

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  7. Hola a todos, no paro de leer que ANA ha encargado 2 a380 más, pero eso ya los tenía encargados de antes verdad? Aquéllos con la tortuga en naranja y verde. O son 2 nuevos más para tener un total de 5?
    Muchas gracias.

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    • Hola Luis. ANA tiene tres A380 en cartera desde que se hizo cargo de la bancarrota de Skymark. Y no, no ha hecho ningún pedido adicional, en cuanto reciba esos tres A380 (que volarán a Hawaii), se acabó!

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