Cuenta la leyenda que en la Bastilla moró durante décadas en los Siglos XVII y XVIII un misterioso personaje que llevaba puesta siempre una máscara de hierro. Nadie supo su verdadera identidad e incluso su leyenda fue tal que Alejandro Dumas lo incluyó en sus novelas de D’Artagnan (no, no es el de Los Mosqueperros que os conozco…). La leyenda cuenta que este tipo sería un hermano gemelo del rey Luis XIV, el Rey Sol, quien al ver amenazado su ascenso al trono mandó encarcelar, estar incomunicado y llevar una máscara de hierro mientras viviese…

Bien, pues algo así le pasó a nuestro A320-100, el hermano bastardo del A320-200. Y qué mejor momento que ahora que va a ser entregado el primer A320neo a Lufthansa.

Tan solo 21 aeronaves A320-100 fueron construidas: un avión de pruebas y 20 aviones de producción que fueron entregados a tan solo tres clientes: Air France, British y Air Inter (si te sorprende esta última o no la conoces bien como es mi caso, simplemente decirte que era una compañía semi-pública que finalmente fue absorbida por AF… ahora ya te encaja más ¿verdad?).

El A320 era el primigenio, el primer avión que fue diseñado desde Toulouse y tenía alguna que otra diferencia respecto al A320-200 que todos hemos conocido… pero al igual que sucede en la novela de Dumas, el A320-100 fue defenestrado por su hermano gemelo.

Los cambios del avión no son perceptibles a simple vista. He aquí un ejercicio de agudeza visual: ¿Cuál es A320-100 y cual es A320-200?:

Aero Icarus

Jens Erik Widén

¿Lo ves?

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¿No?

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¿Si?

Efectivamente: los winglets (o “wing-fences” para hablar más concretamente). Ese es quizá el único cambio que veréis entre los dos hermanos. Los famosos “wing-fences” que ha caracterizado al A320, ese feo “tape” que se puso al avión al final del ala a modo de winglet, no iban montados en los A320-100. Pero hay más:

Motores: el -200 incorporó el motor de IAE V2500 mientras que el -100 tan solo permitía montar el CFM56. Más opciones para las aerolíneas…

Tanques de combustible: el -100 venía con dos y tres tanques de combustible mientras que el hermano guapo venía con 3, 4 y hasta 5 tanques en ciertas opciones para hacer rutas de largo radio. Esto implica que el -100 venía con algo menos de 16 toneladas de combustible y el -200 comienza en 23 toneladas.

Peso: probablemente el hecho diferencial que defenestró al -100 e hizo que Airbus lo sacase del catálogo rápidamente. El A320-100 era bastante más pesado que el A320-200 y eso lo limitaba bastante por el MZFW (Maximum Zero Fuel Weight), el máximo peso del avión con la carga de pago a bordo pero sin combustible. La del -100 es de 59 toneladas mientras que la del A320-200 dependiendo de la modificación permite hasta 62,5 tonedas. Teniendo en cuenta una media de 100kg por pasajero+equipaje y que el A320-200 lleva unos 180 pasajeros, tenemos 1,8 toneladas de margen con la que la compañía puede jugar. En el A320-100 dejaba tan poco margen a la carga de pago que a veces dependiendo de las condiciones del vuelo el operador llegaba a la conclusión de que con el número de billetes que había vendido para ese vuelo y las condiciones de los aeródromos que operaba era imposible no pasarse del MZFW.

Airbus había parido un avión que solo cumplía dependiendo de cuantos billetes vendía y de las características de los aeródromos que volaba. Definitivamente, un avión económicamente inviable.

A320-100 de British… sin wing-fences de nuevo y con los CFM56 (Juergen Lehle)

Esta razón se ha esgrimido también en el hecho de que ningún A320-100 haya sido vendido a un operador de segunda mano: a estas alturas nadie quiere un avión tan limitado. Todos los -100 que se entregaron en su día han terminado su vida en el mismo operador (teniendo en cuenta de que Air Inter fue absorbida por Air France y que British Caledonian ya se había fusionado formalmente con British Airways cuando se les entregó el primer avión).

Así que poco duró la historia del A320-100, en noviembre de 1988 se entregaba el primer A320-200 a la desaparecida Ansett Airlines y apenas un par de meses después salía de Toulouse el último aparato de la efímera historia del A320-100, el F-GFKG, uno de los más longevos ya que voló hasta 2009 (on la llegada del 2000 tanto Air France como British fueron sustituyendo sus -100 por -200 nuevos, almacenados los -100 para ser canibalizados).

Y después de haber leído esta entrada te dirás: ¡¡Yo soy un frikazo de pro!! Tengo que volar en un A320-100 para autodenominarme “Aerotrastornado”. Pues bien: ya es tarde. El último A320-100 que seguía en servicio fue el F-GFKA de Air France que cesó su servicio a finales de 2009 y desguazado en 2010 según airlinefleets… una lástima.

El F-GFKA de AF, un A320-100 original hoy ya desguazado (Laurent ERRERA)

Efectivamente no hay ya ni un A320 volando en el mundo… todos ellos menos tres ejemplares han sido desguazados y dos acabaron estrellados: uno fue el s/n 9, destruido en Basilea en 1988 cuando un mal procedimiento de aproximación terminó con el avión estrellado en un bosque situado en el umbral de pista. El otro A320-100 accidentado fue el s/n 15 que protagonizó el Vuelo 148 de Air Inter que se estrelló en la aproximación de Estrasburgo en 1992.

NOTA AEROTRASTORNADA: Hemos dicho que ya no quedan A320-100 volando hoy en día. Mentira a medias. Poca gente sabe que el primer A320 construido y que Airbus ha utilizado como avión de pruebas a lo largo de la vida del A320ceo es en realidad un A320-100 que fue “transformado” a A320-200 en 2010 (aunque le han hecho las mil perrerías: fue modificado con winglets, motores y demás avances a lo largo de su historia así que de “100” no le quedaba casi nada al pobre). Es el F-WWBA con deriva azul de Airbus que os habéis hartado de ver desde hace años promocionando los nuevos motores, nuevos winglets, etc. Es el último A320-100 (aunque oficialmente ya es un A320-200) que queda volando… el último de todos.

El F-WWBA promocionando los «Sharklets». Un avión que fue un A320-100 y que Airbus transformó a A320-200 con el tiempo (Laurent ERRERA)