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Hace un par de días saltó a la palestra la noticia de Ryanair: iba a saltar el charco. La gente se volvió loca y muchos amigos/familiares/cuñados ya nos preguntaron que cuando podrían comprar los billetes de Ryanair a los EEUU por 10€, como si esto fuese a ser un hecho 100% factible. Pero si uno se para a pensar y a echar números… wait a minute, ¿Realmente es posible que O’Leary y sus acólitos nos vendan billetes a 10€? Así pues, recitemos algunos cálculos cual juglar zaharrón del Siglo X…
Comencemos con las aeronaves que es lo que más ilusión ha despertado en el sector aeronáutico: el otro día dije que si tuviera que apostar mi dinero, lo haría por algún que otro A330ceo de segunda mano para que, si la cosa funciona, hacer un pedido más amplio de aviones a un precio razonable. La gente se está frotando las manos en volar en A350 o 787s… pero esos aviones son caros y encima tienes que esperar al menos un lustro para que te entreguen el primero… así que de momento recomiendo que no os hagáis muchas ilusiones y pensemos en modelos menos ambiciosos. ¿Pero qué sucede cuando operas aviones de fuselaje ancho? que los A330ceo, A350, B787, B777 y aviones de fuselaje ancho en general tienen la extraña manía de consumir más combustible que un 737-800. Y encima la empresa petrolera (llámalos raros…) quiere cobrar por este combustible… Puede sonar a perogrullada, pero el impacto del combustible en los costes operacionales de un avión de fuselaje ancho son bastante mayores que en pasillo único. He aquí el gráfico que daba Airbus en sus predicciones para los próximos años en 2013 (pdf):
Airbus GMF 2013
Obviamente el precio de combustible ha bajado, pero hasta no hace mucho en aviones de fuselaje ancho el impacto del combustible en las operaciones se disparaba hasta casi el 50%. Si pretenden hacer dinero volando a 10€… o el resto de pasajeros tiene que volar a las tarifas de toda la vida o los vuelos serán un agujero negro.
¿Rutas? Este es otro de los grandes misterios. Ryanair comenzó utilizando aeropuertos secundarios para poder ahorrar todavía más en las tasas (aunque finalmente en los últimos años hemos visto el desembarco irlandés en aeropuertos como BCN, MAD, BRU…). Ahora bien, sed sinceros: ¿cuando pensáis en volar a Nueva York os gustaría hacerlo al JFK o a Morristown? En vuelos de largo recorrido y sobre todo si hablamos de vuelos vacacionales, el aeropuerto es un factor de mayor peso que un vuelo de corto alcance. Eso quiere decir que la familia Gómez quiere volar desde Madrid a Nueva York y no cascarse 200km de bus después de 8 horas de vuelo, porque si por 100€ más Iberia (por ejemplo) le pone en el JFK no se lo pensará dos veces. Según IATA (pdf), por cada 1% que nos alejamos del aeropuerto principal, necesitaríamos un 1% de descuento en la tarifa ofrecida para que nos replanteásemos elegir volar a un aeropuerto secundario y no al principal (y encima ponle que no te darían el mismo servicio de a bordo como en una aerolínea tradicional).
Factores como este empujarían a RYR a volar a aeropuertos grandes, y ahí tendrán que batirse el cobre con tasas más altas por un lado y por otro con la competencia de las legacy americanas y europeas.
Hablando más de rutas os propongo un ejercicio percepción: ¿Cuando pensáis que hay más vuelos entre EEUU y Europa? Efectivamente: cuando el jefe te deja escapar con los amigos/parejas de vacaciones y cuando los peques están de vacaciones, es decir, verano, Navidad… Pero ¿el resto del año cómo diablos llenamos un A330 en configuración «low cost«?. Gran parte del éxito en los inicios de Ryanair se basó en el vuelo de fin de semana/puente en el que cualquiera se podía permitir un vuelo con los amigos de mochileo por Alemania o a pedirle la mano a tu novia a París… pero os propongo hacer un vuelo de i/v a Nueva York en un fin de semana: llegas, foto en la estatua de la libertad, foto en el Empire State y vuelta al avión de nuevo que te esperan 8 horas de vuelo que el lunes has de trabajar: infartante. Así que tenemos que recurrir a los que se dejan los cuartos a lo grande y vuelan durante todo el año: los bisneros que dicen por Centroamérica, la clase business tiene que existir para que los vuelos sigan siendo sostenibles. Y este tipo de viajeros sí que tienen en cuenta la comodidad, programas de fidelidad, frecuencias… Ryanair tendrá que ofrecer un servicio competitivo si quiere hacerse con un cliente más exigente y por supuesto (volvemos a lo mismo) a un pasajero de negocios le debes ofrecer vuelos como Barcelona-Miami y no (con todos mis respetos) un Reus-Homestead…
Incidiendo en esto de la estacionalidad os pongo un ejemplo claro. Cuando vemos en la web de RYR vuelos por 9€ de ALC-DUB (por ejemplo) y entramos a reservar vemos que esos vuelos suelen ser los martes, miércoles o jueves a horas intempestivas para poder encontrar semejante ganga. Si quieres volar un viernes noche y volver un domingo noche tendrás que rascarte el bolsillo. Si te traslado esto al largo radio: ¿alguien espera encontrar vuelos STN-JFK por menos de 300€ por trayecto en agosto cuando te han dado vacaciones? Difícil, muy difícil.
En fin, ya comenté en el post anterior que tengo que verlo para creerlo y que no es un negocio tan sencillo como llenar de asientos un avión de fuselaje ancho a volar hasta los topes. Eso sí, estos irlandeses van en serio, tienen la cartera llena de cuartos y experiencia no les falta… solo falta concienciarse para padecer durante 8 horas anuncios constantes de rifas, billetes de autobús y cigarrillos electrónicos.
Con respecto a los vuelos transatlánticos, Jacobs tuvo que responder a si Ryanair cumpliría con la bravata que lanzó hace ya unos años (2008) su presidente O’Leary: «Serviremos vuelos entre Londres y Nueva York por 10 euros». Más apegado a la tierra, Jacobs confirmó que su compañía sí está valorando la posibilidad de realizar vuelos transatlánticos, aunque no lo haría sólo de desde Londres sino buscando otros puntos de partida. Además, esto se haría seguramente «creando una nueva compañía dedicada exclusivamente a esta actividad, y no sé si el billete valdrá 10 euros, pero será el más barato del mercado….
Bueno, si hiciésemos caso a O’Leary en vuelos de largo radio tendríamos hasta «blowjobs» según sus propias palabras: https://youtu.be/UfIY24BErBE
Que sus billetes sean los más baratos del mercado tampoco lo pongo en duda, si alguien puede presumir de resultados y experiencia en operaciones de bajo coste son ellos. Ahora bien, ahí en la diferencia de precio está la cuestión: ¿más barato por cuanto? ¿50€? ¿100€? Porque si apenas me ahorro dinero ten por seguro que el pasajero preferirá un servicio completo con catering incluido.
Veremos cómo lo propone Ryanair, sin duda va a ser uno de los temas más candentes de los próximos años.
Saludos y como siempre, gracias por tu comentario José Luis.
Vendedores de humo …..
Ryanair niega ahora que haya dado pasos nuevos en sus planes de vuelos transatlánticos, en contra de lo que confirmó hace pocos días la propia aerolínea, que lanzó un comunicado e incluso admitió estar buscando aviones nuevos. La compañía de bajo coste se ha visto obligada a explicarse ante los accionistas y el regulador bursátil, a los que debería haber anunciado la decisión si se hubiera aprobado el consejo, tal y como había dicho. Ahora niega que se diera luz verde al plan de largo radio. «Queremos aclarar que el consejo no ha considerado o aprobado ningún proyecto transatlántico ni tiene intención.
Ryanair lleva años ofreciendo detalles de los vuelos con los que quiere conectar Europa y EE UU. Su presidente llegó a decir que sería posible volar a Nueva York por 10 libras. Y distintos directivos han explicado recientemente los detalles del plan. Por ejemplo, el director de marketing, Kenny Jacobs, en Madrid dijo en febrero que preparaban conexionesdesde 10 aeropuertos europeos a 5 estadounidenses. Y tras señalar Ryanair el 16 de marzo que había aprobado el plan, el periódico Financial Times publicó que la compañía aseguraba estar en contacto con fabricantes de aviones para encargar flota.
¿Por qué ahora lo niega todo? Según recoge la prensa irlandesa, O’Leary ha señalado que el comunicado de días atrás fue un «malentendido» y una «cagada». El problema, señalan los medios, es que si Ryanair realiza esos vuelos de largo radio, será a través de otra compañía, con otra marca y en la que tendría una participación mayoritaria. La actividad de esa empresa deberá ser independiente de la irlandesa, y Ryanair no es quien debe hablar con fabricantes o realizar los proyectos de vuelos y no le corresponde aprobar el plan.