Quien se lo iba a decir a Boeing allá por 1958 cuando anunció el estudio de un avión «para completar la familia Boeing: de corto alcance, bajo coste operativo y hasta 100 asientos«. Si anteayer hablábamos del Boeing 747, el avión más mítico construido por la compañía y un clásico desde el mismo lanzamiento, vamos a por el pequeño de la familia: hoy os vamos a  contar 7 curiosidades sobre el Boeing 737 que quizá no sabías.

Y es que en esta semana también había que hacer justicia al avión que más gloria ha dado a la casa de Seattle. OK, puede que no sea tan bello como el 747, ni tan esbelto como el 757, ni tan bonito como el 787… pero el 90% de vosotros (yo incluido) tenemos más vuelos en este avión que en cualquier otro modelo de la casa. Es el avión que realmente cambió todo y como tal hay que reconocérselo:

• 1. Es el jet comercial más longevo en producción: el primer 737 voló en 1967 y Boeing no piensa sacar un sustituto al mercado hasta 2030 con lo que tendríamos 63 años de producción continuada. Ha sobrevivido al 757 (1982-2004), al 767 (1981-actualidad, aunque hace años que nadie pide un 767 de pasajeros) y saca pinta que sobrevivirá al moribundo 747 que es tan solo dos años «más joven» que el pequeño de la familia. Par que os hagáis una idea de la excelente salud que tiene el pequeño de la casa: se tardaron 16 años para llegar al número 1,000 (a Delta en 1983) y tan solo 2 años desde el número 8,000 al 9,000. El hecho de haber fabricado hasta hoy más de 9,000 unidades (y que aún queden más de 4,000 unidades por entregar) da pie a curiosidades matemáticas como la estimación de que cada 5 segundos un 737 despega de algún lugar en el planeta.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo. Si os fijáis en el fuselaje, debajo de la matrícula, tiene pintada la leyenda «EXPERIMENTAL», por aquel entonces no se construían varios modelos para certificar cuanto antes el avión (como se suele hacer ahora) sino que los primeros ensamblados ya se entregaban al cliente. (Foto: Boeing).

• 2. Boeing estuvo a punto de cancelarlo en el primer año: tras el paso de 12 meses Boeing tan solo tenía 65 pedidos del 737. Esto unido a que había una cierta creencia en el sector de que el futuro de la aviación comercial pasaba por los aviones supersónicos (Boeing llegó a construir la maqueta del 2707) y a la dura competencia en el mismo sector como por ejemplo el DC-9 de Douglas o el BAC-111 ingles, hizo que el futuro del Boeing 737 se tambalease y desde Seattle se plantearan seriamente vender el diseño a la industria japonesa para «quitarse el muerto de encima«. Pero tras escuchar a los clientes Boeing aplicó algunos cambios a sus diseños iniciales: el 737-100 pasó a tener 100 asientos y el 737-200 pasaba a tener 130. Sería esta última versión en su último rediseño el que salvaría el programa: del 737-100 tan solo llegaron a construirse 30 unidades mientras que el mayor rango y capacidad del «-200» haría que la mayoría de los clientes cambiaran sus opciones a este modelo, que al final de su producción en 1988, acumulaba más de 1,100 entregas.

Así promocionaba en 1967 Boeing al avión que, a pesar de que estuvo a punto de desaparece le daría de comer las próximas décadas (Foto: Boeing).

• 3. Los primeros diseños del 737 tenían cola en T y motores a cada lado de ella: Fue el padre del 747, Joe Sutter, el que confesó que como Douglas había conseguido un diseño óptimo con el DC-9 con su cola en T ellos directamente optaron por «inspirarse» en este avión. El hecho de que el 737 tuviese un fuselaje más ancho que el DC-9 y los problemas de entrada en pérdida que daba este diseño (y que Boeing ya había experimentado en el 727) hicieron que Sutter entrara un día en su despacho, cogiese un plano y con un lápiz directamente cambiara los motores a su posición final debajo del ala. Esta posición también dio problemas debido a su proximidad con el suelo: en vez de utilizar pilones que ya se estaban probando en el diseño del CX-HLS/747 se optó por «encastrarlo» directamente debajo del ala.

Los P&W JT8D «encastrados» en el ala del 737-100 (Caribb Flickr).

• 4. Este problema dio paso al particular diseño de la toma del 737-300: el 737-100 y 200 comparten el mismo diseño, al fin y al cabo nacieron a la vez. Pero a finales de los 70 las aerolíneas presionaban a Boeing para que sacara una nueva revisión que mejorara rango y capacidad respecto al 737-200 Advanced. Entre sus muchas mejoras estaba la incorporación del CFM56, uno de los motores más importantes de la historia de la aviación comercial, pero Boeing tenía un problema con este motor que tan buenas prestaciones prometía: era demasiado grande y puesto bajo el ala de un Boeing 737 dejaba muy poco espacio con el suelo. Para solventar ese problema Boeing tuvo que elevar el tren de aterrizaje del avión y rediseñar por completo el famoso encastre del motor al ala: lo «sacó» hacia delante del ala (con el pilón que hoy en día todos conocemos en las subsiguientes iteraciones del 737), CFM se vio obligada a reducir el diámetro del fan del motor (perdiendo así un pequeño porcentaje sobre los beneficios  de eficiencia anunciados) y como no, Boeing diseñó la particular forma de la góndola del avión para dar cabida a los elementos del motor que se trasladaron a los laterales del mismo.

El CFM56 de Boeing ya bajo un pilón y con la particular forma achatada por abaj0 (Caribb Flickr)

• 5. Fue el primer avión de Boeing en suprimir el rol de ingeniero de vuelo (y supuso el inicio del fin de este rol en los aviones comerciales): a finales de los años 50 había un fuerte debate por la necesidad de mantener el rol del ingeniero de vuelo. De hecho las luchas sindicales entre el ALPA (el equivalente al SEPLA en EUU) y la FEIA (Flight Engineers Association) eran más que frecuentes: los pilotos querían un tercer tripulante que fuese «otro piloto» y los segundos querían una certificación y entrenamiento diferente. A todo esto estaban las luchas del ALPA+FEIA vs aerolíneas: simplemente las segundas querían ahorrarse un sueldo y presionaban a los fabricantes por integrar todos los instrumentos bajo el control del capitán y su segundo. Cuando Boeing presentó el 737 como un avión sin ingeniero de vuelo (igual que habían hecho el DC-9 o el BAC 1-11) la FAA presionada por las aerolíneas vio la posibilidad de corroborar finalmente que dos personas podían asumir la carga de trabajo del ingeniero de vuelo. Puso a volar el Boeing 737 la semana del Día de Acción de Gracias en la ruta Chicago-Washington (la peor semana del año en una de las rutas más congestionadas) haciendo 40 vuelos en 6 días y probando todo tipo de maniobras. ¿El resultado? La FAA sacó un informe en el que se garantizaba que «el avión puede ser volado con total seguridad con una tripulación de dos personas«. Ojo, esto no supuso el final por completo de este rol: aerolíneas como United siguieron llevando a un ingeniero de vuelo como tercero hasta los años 80 al que los pilotos llamaba despectivamente los GIBs, «Guy in Back» (el tipo de atrás)… puesto que su carga de trabajo era prácticamente nula.

Recorte del Chicago Tribune en 1981 cuestionando el rol de Ingeniero de Vuelo en la aviación comercial moderna (Chicago Tribune)

• 6. No tiene portalones de tren de aterrizaje principal… porque nadie lo echa de menos: ya hemos dicho que Boeing diseñó el 737 para vuelos cortos de unas 100 personas (aunque posteriormente bajo la presión de Lufthansa y United alargó tanto el 737-100 como el -200) así que pensó que poner puertas al tren de aterrizaje trasero hacía el avión más complejo y añadía un peso que penalizaba la aeronave sin necesidad puesto que los trayectos no sería muy duraderos (el rango del -100 es de 1600NM y el de -200 de 2100NM). En el primer prototipo se probó el uso de una goma hinchable que recubriese la rueda una vez replegada pero cuando vieron que no aportaba prácticamente nada para mejorar el drag desecharon la idea. Cuando se preguntó a un ingeniero jefe en los 90 cuando se presentó el 737-800 de por qué Boeing no implementaba de una vez las puertas del tren de aterrizaje, este respondió: «¿Para qué? Nadie nos lo ha pedido hasta ahora«. Ah, por si os lo preguntáis, lo único que tiene implementado el tren de aterrizaje es una goma alrededor del hueco para «suavizar» el aire cuando llega a esa zona. Boeing ha dicho siempre que el impacto de no tener una compuerta en la performance del avión es prácticamente mínima y sin embargo el peso y el diseño de una compuerta penalizaría el mantenimiento y la complejidad del avión.

El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

• 7. El mayor operador de Boeing 737 del mundo tiene 708 aeronaves… pero las tres primeras fueron prácticamente prestadas: los inicios siempre son duros para todo el mundo en la aviación, incluso para Southwest, la mayor lowcost del mundo. Ya hemos dicho que los inicios del 737 no fueron muy felices, tanto que Boeing en un intento a la desesperada de sacar el proyecto adelante se ofreció a entregar tres 737-200 que tenía apartados en la plataforma sin cliente a «una tal Southwest«, financiando hasta el 90% de cada aeronave (la compañía era nueva y estaban tiesos). Desde entonces Southwest solo ha volado Boeings 737s y ha sido el cliente de lanzamiento del 737-300, del 737-500, del 737-700. ¡Ah! y también es el que estrenará el 737-MAX.

Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Ya sabéis. La historia del Boeing 737 no siempre fue tan bollante… pero sin duda alguna ha sido el programa más exitoso de los aviones comerciales de Boeing. Hay voces que hablan de su sucesor para el 2030, cuando las remotorizaciones ya no den más de sí… aunque quien sabe: ¿llegaremos a ver a un 737-MAX-ULTRA-TOP-XXX? Hoy hemos intentando hacer justicia y que quizá os sorprendiese alguna de las decenas de historias que acumula el Boeing 737: el pequeño triunfador de Seattle.