Amerizaje forzoso: Sully y otros cuantos que (quizá) desconocías

Por fin la semana que viene llega la película aerotrastornada del año a nuestras pantallas. Sully, película dirigida por Clint Eastwood, se estrenó hace ya más de un mes en EEUU con cierta polémica con la NTSB puesto que (ojo spoiler) en la película se pinta a los investigadores de la agencia de seguridad como unos matones que intentan culpabilizar del amerizaje voluntario al capitán Chesley “Sully” Sullenberger, algo que por cierto, no ha gustado nada en la agencia.

Hoy venimos a contaros algunos de los amerizajes forzosos que sucedieron antes del conocido como “Milagro del Hudson“. Para que tengan similitud con la historia de Sully tan solo se ha tenido en cuenta que: 1. han tenido supervivientes y 2. fue un amerizaje comandado voluntario.

  • Vuelo 6 de Pan Am: el 16 de octubre de 1956 un Boeing 377 “Stratocruiser” realizaba la ruta de Honolulu a San Francisco. Poco después de alcanzar los 21,000 pies el motor 1 de la aeronave entra en overspeed. A pesar de los intentos de abanderar la hélice el sistema no responde así que el capitán decide cortar el aceite del motor para frenarlo… pero con ello introduce una resistencia considerable al avión (no conseguían abanderar la hélice). Para colmo unas horas después el motor 4 comienza a perder empuje y a humear por lo que la tripulación decide abanderarlo y apagarlo normalmente. Enseguida la tripulación se da cuenta de que con la velocidad que llevan no van a tener suficiente combustible ni para llegar a San Francisco ni para volver a Honolulu… habría que amerizar si o si. Por aquel entonces la marina americana tenía las llamadas “Estaciones Meteorológicas Marinas“, una serie de buques repartidos por todos los océanos del planeta que daban información meteorológica a las rutas aéreas transoceánicas. Así que el capitán de la aeronave puso en aviso al USGC Porchartrain que estaba cercano a la aeronave… y amerizó. A pesar de que el avión tocó agua a 90 nudos todas las 31 personas sobrevivieron y fueron trasladadas a San Francisco. Por suerte la marina americana grabó el amerizaje y hoy 60 años después podemos revivir aquel día:

  • Amerizaje del Tu-124 de Aeroflot en el río Neva: un 25 de agosto de 1963 partía de Tallin un Tu-124 con 52 personas a bordo rumbo a Moscú. Todo iba en orden durante el despegue hasta que la tripulación intentó retraer el tren de aterrizaje de nariz… sin éxito. Como en Tallin la niebla era espesa, el control aéreo dirigió el Tupolev hasta Leningrado (la actual San Petersburgo) situado a menos de 200 millas. Y ahí es cuando el Tu-124 estuvo en espera sobre la ciudad con la intención de quemar todo el combustible posible y reducir así las probabilidades de incendio al tocar suelo… algo que nunca ocurriría puesto que un fallo de cálculo de la tripulación hizo que durante la última vuelta al circuito de espera el motor 1 se quedará sin combustible y a los pocos segundos el segundo motor. Sin empuje alguno y sin suficiente altura para llegar al aeropuerto de Púlkovo, el Tupolev pasó a apenas 30 metros de altura sobre el puente Bolsheokhtinsky y se lanzó sobre el río Neva. La casualidad hizo que amerizara cerca de un remolcador que consiguió atar un cabo al avión y remolcarlo hasta la orilla. Todas las 52 personas sobrevivieron. En el siguiente vídeo podéis ver alguna de las imágenes de la época… y si sabéis ruso alguna que otra entrevista que supongo será interesante:

  • Vuelo 980 de ALM Antillean Airlines: lamentablemente este amerizaje no tuvo un final 100% feliz como los dos anteriores. El 2 de mayo de 1970 un DC-9 con 63 almas y operado por Overseas National Airways partía desde el aeropuerto Kennedy de Nueva York rumbo al Princess Juliana de San Martín. Nada presagiaba que el vuelo terminaría en amerizaje puesto que el DC-9 llegó a San Martín en la hora prevista sin incidente alguno. El problema vino cuando el control aéreo comunicó al capitán DeWitt que el aeropuerto estaba cerrado por condiciones meteorológicas, así que el avión comenzó a desviarse a San Juan. Durante su trayecto a Puerto Rico el control aéreo comunicó al DC-9 de Overseas de que podía volver a San Martín puesto que el aeropuerto se había reabierto. A su llegada pocos minutos después al aeropuerto de las Antillas Holandesas el DC-9 intentó aproximar por primera vez: frustrada. Segundo intento: frustrada. Tercer intento: frustrada de nuevo. Enseguida la tripulación pide permiso para desviarse al cercano aeropuerto de Santa Cruz, en las Islas Vírgenes Estadounidenses… pero no hay combustible suficiente en los tanques para llegar, así que no queda más remedio que amerizar a medio camino. De las 63 personas a bordo 23 perecieron en el impacto contra el agua (la investigación posterior demostraría que había muchos pasajeros sin el cinturón de seguridad abrochado).
DC-9 de ATM Antillean Airlines

DC-9 de ATM Antillean Airlines

  • Vuelo 961 de Ethiopian: este quizá si que os suene mucho más puesto que se remonta a 1996 y fue realmente mediático. Un 767 de Ethiopian parte de la capital etíope rumbo a Nairobi con 175 almas a bordo. Poco después de entrar en el espacio aéreo keniano cuatro tipos corren por los pasillos a grito pelado y entrar en cockpit tomando el control del avión. Sus reclamaciones son poner rumbo a Australia puesto que son opositores al gobierno etíope y van a exigir asilo político. Como podéis imaginar el 767 no estaba preparado ni de lejos para llegar hasta Australia (WTF!) pero los asaltantes no sabía mucho de aviación y no creyeron al capitán Leul Abate en ningún momento basándose en la información de la revista de la aerolínea, que aseguraba (no sin razón) que un 767 podía estar 11 horas en el aire. Gracias a la pericia de Abate, el 767 apenas se alejó de la costa africana (hacer caso a los secuestradores y poner rumbo a Australia habría supuesto una muerte segura para todo el pasaje). Lamentablemente el 767 llegó a consumir prácticamente todo su combustible y, a pesar de que el capitán intentó poner el avión en la pista de la capital insular, tocó amerizar. En cuanto el motor izquierdo del 767 tocó fondo (aterrizó a pocos cientos de metros de la playa) el avión viró sobre sí mismo y se partió… De las 163 personas a bordo 125 perecieron (entre ellos 3 secuestradores). Curiosamente muchos de los cuerpos fueron encontrados ahogados dentro de  la aeronave con el chaleco salvavidas inflado.

  • Vuelo 421 de Garuda Indonesia: un 737 de la compañía de bandera indonesia cubre el corto recorrido entre islas con 60 almas a bordo. Poco tiempo después de despegar una tormenta gigantesca aparece en el radar meteorológico del 737-300. La tripulación cree que tiene el suficiente espacio para volar entre dos enormes manchas rojas que aparecen en sus pantallas. Error. Al entrar en la boca del lobo el Boeing se encuentra con una salvaje tormenta de granizo que termina con los dos motores apagados y, a pesar de intentar varias veces volver a arrancarlos, los intentos se muestran estériles (la investigación posterior revelaría que la densidad de granizo excedía el máximo permitido por los motores). No hay alternativa mientras el avión comienza a perder altura: hay que amerizar en el río Solo, el mayor río de Indonesia. El impacto de la cola del avión con el suelo del río hace que una parte del fuselaje inferior se separe y dos TCPs sean arrastradas fuera del avión. Finalmente solo hubo que lamentar una víctima mortal. Por cierto, si al vuelo de Sully se le llama “el milagro del Hudson”, a este vuelo se le conoció en su día por el nombre propio del piloto: “El milagro de Abdul Rozak“.

  • Vuelo 1153 de Tuninter: la aerolínea tunecina realizaba la ruta Bari-Djerba con un ATR-72 con 39 almas a bordo. El salto era sencillo, entre las dos ciudades apenas hay 520 millas, pero la tripulación no calculó el combustible necesario para realizar el salto y no debido a un error suyo: la noche de antes durante el mantenimiento al avión se le había instalado un indicador de combustible de un ATR-42, que tiene unos tanques de combustible más pequeños que su hermano mayor. Como podéis imaginar en el vuelo de vuelta de Bari el ATR se quedó tieso de combustible y al poco tiempo de despegar los dos motores se apagaron. El ATR intentó planear hasta a Bari pero entre que no desabanderaron las hélices (más resistencia) y a que ya se encontraban a una distancia considerable de la capital pullesa, no hubo manera de alcanzar tierra: a 40 kilómetros de la costa el ATR tuvo que amerizar. De las 39 personas, 16 fallecieron en el impacto u ahogadas. El capital y el segundo fueron condenados a cárcel… también varias personas del departamento técnico.

Algunos terminaron con final feliz y otros no tanto, pero podéis ver que, antes del gran Sully, algunos otros se había visto forzados a tomar la misma decisión que el protagonista de la película de Eastwood. ¡Ah! Y si sabéis de algún que otro amerizaje forzoso más, ¡¡déjalo en comentarios!!

Buen fin de semana… ¡y disfrutad de Sully!

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño “Game Boy” con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el “Concha Espina” fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un “hasta luego” porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que “no hay casa para tanta gente” en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:

¿Un Boeing 757-F22? ¿Y un 737-F35? Los Boeing Catfish y CATBird

De vez en cuando salen por ahí algunas rarezas/excentricidades del mundo aeronáutico que nos dan que hablar (al menos para una entrada). Hoy os presentamos los Boeing CATBird y Boeing Catfish, o lo que es lo mismo, el 757-200 modificado para vuelos experimentales del F-22 Raptor y el 737-300 modificado para testear el F-35.

Boeing 757-200 Catfish

Gozad con el engendro:

Probablemente pensaréis ¿pero qué carajo hace un Boeing 757 con el radomo de un F-22? ¿Y qué diablos es esa especie de sensor que lleva encima del fuselaje? La razón es más sencilla de lo que puede parecer: Lockheed y Boeing son socios en el F-22 (bueno, eran socios, puesto que la producción por ahora está finiquitada). Ahora pensad en la cantidad de sensores de vigilancia y guerra electrónica que monta un F-22: una auténtica locura… ¿Cómo diablos subes a una troupe de ingenieros a un F-22 para ir probando uno a uno cada sensor? Efectivamente. La respuesta es que Boeing puso un 757 en el cual se montaron todos los sensores del Raptor para que se pudiesen testear de forma más barata y eficiente. ¿Seríais vosotros capaces de meter a 15 ingenieros dentro de un F-22 en vuelo? Pues eso.

El precioso 757 Catfish (Foto de Clemens Vasters)

El precioso Boeing Catfish (Foto de Clemens Vasters)

El nombre de “Catfish” viene de la semejanza que tiene con los bigotes de un pez gato y es que es especie de sensor estilo canard le da un toque muy curioso. Lamentablemente desde que el F-22 se paró el avión permanece en tierra en la factoría de Boeing y no ha volado desde el año pasado.

Una de las curiosidades es que este “Catfish” es en realidad el primer Boeing 757 jamás ensamblado. Si os fijáis su matrícula es la N757A… igual que hace 34 años.

Boeing 737 CATBird

En el caso del CATBird lo que tenemos es un Boeing 737-300 modificado por Lockheed para realizar pruebas de la aviónica y equipos de guerra electrónica del F-35. El nombre viene de “Cooperative Avionics Test Bed“. El bicho también tiene sus particularidades, con el radomo del F-35, canards o esas antenas laterales que tiene a lo largo de los laterales del fuselaje:

El avión fue comprado por Lockheed a una compañía indonesia específicamente para este programa (pensad que el F-35 se estima que le va a costar a la USAF solamente en desarrollo 400,000 millones de dólares), por lo que pensad que hacerse con un B733 viejuno es una gota en un océano de dólares…

Interior del CATBird (Photo By John Wilson)

Interior del CATBird (Photo By John Wilson)

Como podéis imaginar el interior del CATBird es un auténtico laboratorio de integración. Al contrario del Boeing Catfish, el CATBird no para de volar puesto que el F-35 sigue su desarrollo a pleno rendimiento (y consumiendo barbaridades de dinero público) así que el avión está en constate transformación para probar nueva aviónica, nuevos armamentos, nuevos equipos de guerra electrónica… Se estima que el último F-35 que se entregue sea allá por el 2040 por lo que podéis imaginar que tenemos CATBird para rato.

Ya sabéis. Si algún día os cuenta que han visto un Boeing 757 con “la nariz” de un F-22… u os comentan que existe un 737 con la nariz de un F-35, ya sabéis: son el Boeing Catfish y el CATBird, dos geniales modificaciones de aviones comerciales que juegan a ser los cazas más modernos de la actualidad.

7 curiosidades del Boeing 737 que quizá no sabías (Especial #Boeing100. Parte IV)

Quien se lo iba a decir a Boeing allá por 1958 cuando anunció el estudio de un avión “para completar la familia Boeing: de corto alcance, bajo coste operativo y hasta 100 asientos“. Si anteayer hablábamos del Boeing 747, el avión más mítico construido por la compañía y un clásico desde el mismo lanzamiento, vamos a por el pequeño de la familia: hoy os vamos a  contar 7 curiosidades sobre el Boeing 737 que quizá no sabías.

Y es que en esta semana también había que hacer justicia al avión que más gloria ha dado a la casa de Seattle. OK, puede que no sea tan bello como el 747, ni tan esbelto como el 757, ni tan bonito como el 787… pero el 90% de vosotros (yo incluido) tenemos más vuelos en este avión que en cualquier otro modelo de la casa. Es el avión que realmente cambió todo y como tal hay que reconocérselo:

  • 1. Es el jet comercial más longevo en producción: el primer 737 voló en 1967 y Boeing no piensa sacar un sustituto al mercado hasta 2030 con lo que tendríamos 63 años de producción continuada. Ha sobrevivido al 757 (1982-2004), al 767 (1981-actualidad, aunque hace años que nadie pide un 767 de pasajeros) y saca pinta que sobrevivirá al moribundo 747 que es tan solo dos años “más joven” que el pequeño de la familia. Par que os hagáis una idea de la excelente salud que tiene el pequeño de la casa: se tardaron 16 años para llegar al número 1,000 (a Delta en 1983) y tan solo 2 años desde el número 8,000 al 9,000. El hecho de haber fabricado hasta hoy más de 9,000 unidades (y que aún queden más de 4,000 unidades por entregar) da pie a curiosidades matemáticas como la estimación de que cada 5 segundos un 737 despega de algún lugar en el planeta.
El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo. Si os fijáis en el fuselaje, debajo de la matrícula, tiene pintada la leyenda “EXPERIMENTAL”, por aquel entonces no se construían varios modelos para certificar cuanto antes el avión (como se suele hacer ahora) sino que los primeros ensamblados ya se entregaban al cliente. (Foto: Boeing).

  • 2. Boeing estuvo a punto de cancelarlo en el primer año: tras el paso de 12 meses Boeing tan solo tenía 65 pedidos del 737. Esto unido a que había una cierta creencia en el sector de que el futuro de la aviación comercial pasaba por los aviones supersónicos (Boeing llegó a construir la maqueta del 2707) y a la dura competencia en el mismo sector como por ejemplo el DC-9 de Douglas o el BAC-111 ingles, hizo que el futuro del Boeing 737 se tambalease y desde Seattle se plantearan seriamente vender el diseño a la industria japonesa para “quitarse el muerto de encima“. Pero tras escuchar a los clientes Boeing aplicó algunos cambios a sus diseños iniciales: el 737-100 pasó a tener 100 asientos y el 737-200 pasaba a tener 130. Sería esta última versión en su último rediseño el que salvaría el programa: del 737-100 tan solo llegaron a construirse 30 unidades mientras que el mayor rango y capacidad del “-200” haría que la mayoría de los clientes cambiaran sus opciones a este modelo, que al final de su producción en 1988, acumulaba más de 1,100 entregas.
Boeing advertising

Así promocionaba en 1967 Boeing al avión que, a pesar de que estuvo a punto de desaparece le daría de comer las próximas décadas (Foto: Boeing).

  • 3. Los primeros diseños del 737 tenían cola en T y motores a cada lado de ella: Fue el padre del 747, Joe Sutter, el que confesó que como Douglas había conseguido un diseño óptimo con el DC-9 con su cola en T ellos directamente optaron por “inspirarse” en este avión. El hecho de que el 737 tuviese un fuselaje más ancho que el DC-9 y los problemas de entrada en pérdida que daba este diseño (y que Boeing ya había experimentado en el 727) hicieron que Sutter entrara un día en su despacho, cogiese un plano y con un lápiz directamente cambiara los motores a su posición final debajo del ala. Esta posición también dio problemas debido a su proximidad con el suelo: en vez de utilizar pilones que ya se estaban probando en el diseño del CX-HLS/747 se optó por “encastrarlo” directamente debajo del ala.
Boeing 737-100 motores

Los P&W JT8D “encastrados” en el ala del 737-100 (Caribb Flickr).

  • 4. Este problema dio paso al particular diseño de la toma del 737-300: el 737-100 y 200 comparten el mismo diseño, al fin y al cabo nacieron a la vez. Pero a finales de los 70 las aerolíneas presionaban a Boeing para que sacara una nueva revisión que mejorara rango y capacidad respecto al 737-200 Advanced. Entre sus muchas mejoras estaba la incorporación del CFM56, uno de los motores más importantes de la historia de la aviación comercial, pero Boeing tenía un problema con este motor que tan buenas prestaciones prometía: era demasiado grande y puesto bajo el ala de un Boeing 737 dejaba muy poco espacio con el suelo. Para solventar ese problema Boeing tuvo que elevar el tren de aterrizaje del avión y rediseñar por completo el famoso encastre del motor al ala: lo “sacó” hacia delante del ala (con el pilón que hoy en día todos conocemos en las subsiguientes iteraciones del 737), CFM se vio obligada a reducir el diámetro del fan del motor (perdiendo así un pequeño porcentaje sobre los beneficios  de eficiencia anunciados) y como no, Boeing diseñó la particular forma de la góndola del avión para dar cabida a los elementos del motor que se trasladaron a los laterales del mismo.
Boeing 737

El CFM56 de Boeing ya bajo un pilón y con la particular forma achatada por abaj0 (Caribb Flickr)

  • 5. Fue el primer avión de Boeing en suprimir el rol de ingeniero de vuelo (y supuso el inicio del fin de este rol en los aviones comerciales): a finales de los años 50 había un fuerte debate por la necesidad de mantener el rol del ingeniero de vuelo. De hecho las luchas sindicales entre el ALPA (el equivalente al SEPLA en EUU) y la FEIA (Flight Engineers Association) eran más que frecuentes: los pilotos querían un tercer tripulante que fuese “otro piloto” y los segundos querían una certificación y entrenamiento diferente. A todo esto estaban las luchas del ALPA+FEIA vs aerolíneas: simplemente las segundas querían ahorrarse un sueldo y presionaban a los fabricantes por integrar todos los instrumentos bajo el control del capitán y su segundo. Cuando Boeing presentó el 737 como un avión sin ingeniero de vuelo (igual que habían hecho el DC-9 o el BAC 1-11) la FAA presionada por las aerolíneas vio la posibilidad de corroborar finalmente que dos personas podían asumir la carga de trabajo del ingeniero de vuelo. Puso a volar el Boeing 737 la semana del Día de Acción de Gracias en la ruta Chicago-Washington (la peor semana del año en una de las rutas más congestionadas) haciendo 40 vuelos en 6 días y probando todo tipo de maniobras. ¿El resultado? La FAA sacó un informe en el que se garantizaba que “el avión puede ser volado con total seguridad con una tripulación de dos personas“. Ojo, esto no supuso el final por completo de este rol: aerolíneas como United siguieron llevando a un ingeniero de vuelo como tercero hasta los años 80 al que los pilotos llamaba despectivamente los GIBs, “Guy in Back” (el tipo de atrás)… puesto que su carga de trabajo era prácticamente nula.
Chicago Tribune third crew member

Recorte del Chicago Tribune en 1981 cuestionando el rol de Ingeniero de Vuelo en la aviación comercial moderna (Chicago Tribune)

  • 6. No tiene portalones de tren de aterrizaje principal… porque nadie lo echa de menos: ya hemos dicho que Boeing diseñó el 737 para vuelos cortos de unas 100 personas (aunque posteriormente bajo la presión de Lufthansa y United alargó tanto el 737-100 como el -200) así que pensó que poner puertas al tren de aterrizaje trasero hacía el avión más complejo y añadía un peso que penalizaba la aeronave sin necesidad puesto que los trayectos no sería muy duraderos (el rango del -100 es de 1600NM y el de -200 de 2100NM). En el primer prototipo se probó el uso de una goma hinchable que recubriese la rueda una vez replegada pero cuando vieron que no aportaba prácticamente nada para mejorar el drag desecharon la idea. Cuando se preguntó a un ingeniero jefe en los 90 cuando se presentó el 737-800 de por qué Boeing no implementaba de una vez las puertas del tren de aterrizaje, este respondió: ¿Para qué? Nadie nos lo ha pedido hasta ahora. Ah, por si os lo preguntáis, lo único que tiene implementado el tren de aterrizaje es una goma alrededor del hueco para “suavizar” el aire cuando llega a esa zona. Boeing ha dicho siempre que el impacto de no tener una compuerta en la performance del avión es prácticamente mínima y sin embargo el peso y el diseño de una compuerta penalizaría el mantenimiento y la complejidad del avión.
El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

  • 7. El mayor operador de Boeing 737 del mundo tiene 708 aeronaves… pero las tres primeras fueron prácticamente prestadas: los inicios siempre son duros para todo el mundo en la aviación, incluso para Southwest, la mayor lowcost del mundo. Ya hemos dicho que los inicios del 737 no fueron muy felices, tanto que Boeing en un intento a la desesperada de sacar el proyecto adelante se ofreció a entregar tres 737-200 que tenía apartados en la plataforma sin cliente a “una tal Southwest“, financiando hasta el 90% de cada aeronave (la compañía era nueva y estaban tiesos). Desde entonces Southwest solo ha volado Boeings 737s y ha sido el cliente de lanzamiento del 737-300, del 737-500, del 737-700. ¡Ah! y también es el que estrenará el 737-MAX.
Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Ya sabéis. La historia del Boeing 737 no siempre fue tan bollante… pero sin duda alguna ha sido el programa más exitoso de los aviones comerciales de Boeing. Hay voces que hablan de su sucesor para el 2030, cuando las remotorizaciones ya no den más de sí… aunque quien sabe: ¿llegaremos a ver a un 737-MAX-ULTRA-TOP-XXX? Hoy hemos intentando hacer justicia y que quizá os sorprendiese alguna de las decenas de historias que acumula el Boeing 737: el pequeño triunfador de Seattle.

El kit de gravilla del Boeing 737 que le permitía aterrizar en pistas no preparadas

La semana pasada se anunció a bombo y platillo que Boeing acababa de entregar su 737 número 9,000 a VietJet. La cifra hace que (por ahora) sea el jet más exitoso de la historia y que prácticamente todos nosotros hayamos podido disfrutar alguna vez la experiencia de volar en un 737.

Pero a pesar de ser uno de los aviones más comunes en nuestros cielos, el Boeing 737 todavía tiene algunas curiosidades que no son muy conocidas en el mundo aeronáutico. Hoy para celebrar el hito de los 9,000 hierros entregados, vamos a hablar del kit de gravilla del Boeing 737, un curioso kit que no ha sido muy conocido por estas latitudes.

Nuestra historia comienza en Canadá… ¿Canadá? Si, Canadá. El Norte del país es prácticamente una tierra inhóspita con una densidad de población bastante reducida. Compañías petrolíferas, comunidades indígenas, buscavidas, madereras, pescadores… tierras de vida dura donde no siempre tenemos aeropuertos en condiciones óptimas para operar jets comerciales. Hay varias aerolíneas (no muy conocidas) que ofrecen transporte hacia el duro Norte como Canadian NorthFirst Air que vuela a territorios como Nunavut, Nunavik o los Territorios de Noroeste (con una superficie de casi 4 millones de kilómetros cuadrados y una población que no llega al 1% del total del país). Bien, pues los tipos de First Air vuelan a sitios como Resolute Bay, un aeropuerto en la Isla de Cornwallis (que cae más o menos donde Jesucristo perdió el gorro). Os presento el tipo de pistas donde First Air pone sus 737-200:

737-200 kit de gravilla

Efectivamente, esa banda de tierra preparada a la derecha es la pista de Resolute Bay (Wikimedia)

Así que allá por la década de los 70 cuando Boeing estaba ansioso por vender los primeros 737 a sus clientes (pocos saben que el 737 estuvo a punto de cancelarse por falta de pedidos) visitó a las compañías canadienses que volaban al Norte con la promesa de que el 737 encajaba en su operativa: a pesar de que no iban a ser muchos pedidos, Boeing estaba dispuesto a diseñar un “gravel kit, un kit de gravilla para el Boeing 737 que le permitiese operar en las pistas no pavimentadas de los territorios del Norte de Canadá (posteriormente Alaska compraría 737-200 combi para volar a sitios como Barrow, el aeropuerto más al Norte de EEUU).

Para ello diseñó para el 737-200 varios elementos desmontables que los mecánicos de las compañías pudieran poner y sacar del avión rápidamente si había que dar un salto a este tipo de aeropuertos. Algunos elementos son fácilmente identificables en esta foto:

737-200 kit gravilla

B737-200 de Canadian North con el “gravel kit” (RAF-YYC Flickr)

¿Los veis? Efectivamente hay un deflector en el tren de aterrizaje delantero para evitar que las piedras que salgan disparadas hacia el fuselaje cuando ruede sobre la pista además de tener una protección extra en el fuselaje alrededor del tren de nariz. ¿Y veis esos tubos que se estiran desde la góndola hasta la entrada del motor? Se llaman “Vortex Dissipators” y su función es evitar que el motor absorba chinas de la pista.

Boeing 737-200 gravelkit

737-200 Gravelkit (Mikeybthepilot CC)

Seguro que en un día nublado o en lugares con mucha humedad hayáis visto cómo el aire se condensa en entrada de aire y se pueden distinguir claramente los vórtices creados por este (como se muestra en el vídeo que os enlazo un poco más abajo). Esa extensión drena aire del compresor y lo inyecta mediante tres salidas en la entrada del fan, evitando así la formación de vórtices que pueda “chupar” piedras de la pista.

Hay otras modificaciones que no son visibles a simple vista como por ejemplo una protección de goma que impedía que las chinas saltaran al compartimento del tren de aterrizaje delantero cuando este estuviese bajado, los flaps también estaban protegidos por las piedras que saltaran despedidas por las ruedas del tren principal o que la luz de anticolisión inferior era retráctil por la misma razón de siempre.

kit de gravilla del Boeing 737

Panel de control del “Gravel Protect” (http://www.b737.org.uk/)

Hay que decir que estos aeropuertos suelen tener temperaturas tan agradables como -30ºC por lo que la tierra está prácticamente congelada y muy compacta (no es que aterrice sobre “un campo de gravilla” tan cual). Según dicen los pilotos y mecánicos que suelen operar estos 737-200 no suelen saltar muchas piedras de gran tamaño como podamos pensar.

Con el paso del tiempo las pistas han ido mejorando y ya no son tan comunes las pistas civiles sin pavimentar en el Norte de Canadá o EEUU. De hecho hoy en día ni Boeing ni Airbus ofrecen un “gravel kit” para el 737 o el A320. La llegada de pequeños regionales como el BAe146 o los ATR que tienen versiones certificadas para pistas no pavimentadas hicieron que estos aviones dejaran de volar poco a poco a este tipo de pistas conforme llegaba la hora de grandes revisiones, momento en que el alto costo de su mantenimiento unido al alto coste operativo de un avión con 40 años a sus espaldas hiciera que las aerolíneas fueran retirándolos progresivamente de sus flotas aunque todavía hay aerolíneas que siguen operando 737-200 con el kit de gravilla:

El original folleto de seguridad de Kulula

El año pasado tuve la suerte de poder volar con una de las aerolíneas que tenía en el radar desde hace tiempo: Kulula. Si bien es cierto que es una aerolínea de relativa reciente creación (nació en el 2001) sus gloriosas libreas han creado mucho hype durante años. La aerolínea pertenece a Comair, compañía sudafricana que opera una franquicia de British Airways y su propia lowcost (nuestra aerolínea en cuestión). Hoy os vamos a hablar de algo también muy curioso y no tan conocido: el folleto de seguridad de Kulula.

Quizá ya habréis visto las libreas de esta aerolínea en varios blogs/foros. Esta fue la que más repercusión tuvo hace unos años apareciendo incluso en medios generalistas. En ella se explica cada una de las partes del avión con fina ironía:

Librea kulula 101

Librea 101 de Kulula

Bien, pues a mi me tocó volar en el “Camoplane“, un 737-400 con matrícula ZS-OAF (que es su día perteneció a Futura) pintado de camuflaje y la frase “No one saw us comming” (Nadie nos vio llegar) en el lomo: la cosa ya comienza bien desde fuera.

Vista del Camoplane de Kulula desde plataforma

Vista del Camoplane de Kulula desde plataforma

Lo cierto es que este tipo de libreas y su posterior repercusión mediática se han revelado como estrategia comercial muy acertada: acerca con un toque de humor la compañía y la aviación comercial a todos (aerotrastornados o no) y de paso gana una publicidad “gratuita” en los medios. La pintura del avión era de lo más curioso, aquí os dejo algunos detalles exteriores del Camoplane:

camoplane engine cowl Kulula

El “Camoplane” grabado en la góndola del motor

"No one saw us comming" ("Nadie nos vio llegar"). Glorioso Kulula

No one saw us comming” (“Nadie nos vio llegar”). Glorioso Kulula

Abordando al 737-400 de Kulula. La originalidad no termina por fuera como ahora veremos

Abordando al 737-400 de Kulula. La originalidad no termina por fuera como ahora veremos

Uno pensaba que no todo terminaba ahí, en el fuselaje, sino que el avión realmente por dentro tendría también algún tipo de customización “Made in Kulula” sin embargo… no dice nada, un avión muy limpio y muy aviejado: no ha tenido un lavado de cara en años.

interior kulula 737-400 camoplane

Interioro del 737 de Kulula

kulula 737-400 A/C and lights

Luces (un poco viejunas) del 737-400 de Kulula

Sin embargo el premio gordo estaba en los folletos de seguridad del avión: pura genialidad. Cuando llevas un tiempo volando en aviones del mismo tipo (la mayoría de nosotros pasamos el tiempo en A320s y 737s) no sueles hacer mucho caso de los folletos de seguridad de ninguna aerolínea puesto que todos son iguales. Pero en este caso Kulula consigue atraer tu atención desde el principio con una portada llena de sorna, ojo a la cara de la TCP que aparece en ella:

Kulua safety instructions

La expresión de la TCP en la portada del libreto ya es la leche

Pero es que cuando abres el folleto cada una de las indicaciones es una buena indicación de que Kulula hace las cosas diferentes: ni mejor ni peor… diferente. (Warning: a pesar de entender perfectamente el enunciado traducirlo al español no es tarea fácil así que perdonad si meto la pata en alguna de las traducciones).

La primera página nos indica que “los chalecos salvavidas molones están doblados como accesorios fashion estilo retro” y en la parte inferior nos advierte claramente: “Realmente nos molan estas tarjetas de seguridad… hacen las veces de buenos abanicos (fanning devices) así que por favor, no te los lleves del avión“. Toda una declaración de realidad: ¿cuantos de nosotros no hemos usado más de una vez el folleto de abanico dentro del avión?

kulula folleto de seguridad

Tarjeta de Seguridad de Kulula. En la primera página ya comienzan las coñas

En la segunda carilla del folleto encontramos indicaciones de cómo abandonar el avión en caso de emergencia a través de las rampas: “Sorry ladies, esos choo’s (de Jimmy Choo) tienen que quedarse atrás

Folleto de seguridad de Kulula

Indicaciones de cómo abandonar el avión por la rampa… lo siento ladys, tendréis que dejar vuestros zapatos atrás

¿Y cómo evacuamos el avión? Pues poner “Siguiendo la línea verde” para Kulula es aburrido (y para vosotros cuando terminéis de leer el folleto estoy seguro que también). Así que tal si ponemos algo como “esta misteriosa e increíble línea verde representa la paz mundial… bueno, en realidad se trata de luz de emergencia del suelo indicando la dirección de la salida“.

folleto seguridad kulula

¿A todos nos parece crítica la imagen de un avión despresurizado con las mascarillas colgando del techo? Pues quitemos hierro poniendo algo como “Lo sentimos, es oxígeno, no gas de la risa! (De todas maneras lo intentamos y preguntamos por el…)”.

Kulula safety card indications

Indicación en detalle del uso de la máscara de gas: “lo sentimos, no es gas de la risa…

No olviden de abrocharse los cinturones pero en este caso le metemos una pullita cariñosa a los que tienen el afrikáans como lengua materna con una expresión en inglés como si fuese pronunciada por el ¿afrikaanparlante? ¿afrikaanfono? (como leñes se diga…): “ve only vont to hear von click” que podríamos traducir como “sólo queremos escuchar un click“.

Kulula libreto de seguridad

También hay pullitas para los afrikáans en Kulula

Y ya por último abróchense los cinturones cada vez que les sea indicado pero sin pasarse: no hace falta que se abroche el cinturón cada vez que alguien a su lado estornude.

kulula 737 safety card

Abrochense los cinturones cuando escuchen la señal… no cada vez que escuche a alguien estornudar

En fin, una gozada. Si eres un pasajero frecuente y gozas de cada vuelo es una forma original de llamar tu atención y si eres de los que padece cada vuelo debido al miedo a volar es una forma de quitar hierro al asunto. Seas de los primeros o de los segundos: el folleto de seguridad de Kulula te van a hacer pasar un buen rato.