Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será “el avión de pasillo único más rentable de la historia”.  Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.

Los Boeing 737 de Qatar hacen un bluff…

Hace un tiempo os hablábamos de una de las noticias el año: Qatar se hartaba de esperar a Airbus y Pratt & Whitney y se lanzaba a comprar (o al menos a hacerse con opciones) del Boeing 737MAX. Ya os dijimos por aquel entones a que todo sonaba a otro acto de Al Baker y su gente para meter presión a Airbus y que realmente no creíamos que finalmente llegaran a comprar esos aviones. Y esta semana, por fin, comienza a aclararse cual será el paradero de los Boeing 737 de Qatar.

Qatar ha dicho que está dispuesto a mantener en firme sus pedidos de A320neo pero… quitándose de encima a Pratt & Whitney. Al parecer los problemas que encuentra Qatar en los turbofanes engranados (GTF) no se resuelven tal y como prometieron tanto Airbus como el motorista, así que la aerolínea está en negociaciones de cambiar algunas unidades del pedido de A320neo a A321neo y para más inri cambiar los A320neo a todos CFM. 

¿Quién sale mal parado? Todo el mundo menos Qatar y CFM claro. Por un lado tenemos a Airbus con una imagen del A320neo bastante negativa puesto que un año después no ha conseguido contentar a Qatar, uno de los clientes más exigentes (y ricos) del panorama internacional. Por otro lado la imagen de Pratt & Whitney y sus GTF queda maltrecha y recordemos que sus motores irán también montados en los CSeries, Embraer E2J y el MRJ por ejemplo. Qué mala publicidad buddies. Y como último damnificado tenemos a Boeing, que había vendido la imagen de Qatar volando los 737MAX sobre Doha… imagen que ahora hace bluff.

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

Y es que con estas negociaciones de Airbus y Qatar, la esperanza de que los 737s lleguen a Qatar se desvanecen. Al parecer esos aviones irían a parar a Meridiana, la compañía italiana de la que no hace mucho se hizo con (casi todo) el control la compañía qatarí. Y como podéis imaginar no es igual de sexy ver volar un MAX bajo la librea de Qatar que con la librea de Meridiana.

¿Están justificadas las quejas de Qatar? Pues si atendemos a la lista de clientes operando la aeronave podríamos decir que son cuanto menos dudosas. Si bien es cierto que Lufthansa también puso el grito en el cielo, la realidad es que a día de hoy ya son numerosas aerolíneas como IndiGo, Spirit, LATAM o China Southern las que lo están operando sin problemas remarcarbles (que públicamente sepamos).

Los 737-800 de Mediana parece que recibirán un recambio con el pedido de 737 de Qatar.
(Foto: Anna Zvereva)

Peeero: si alguno esperabais el morbo de ver a Qatar con A320s y B737MAX… parece que, de momento, esa imagen queda lejos, muy lejos. 

Norwegian entra en EEUU… ahora hace falta que funcione

Amigos, el año que viene se presenta como uno de los más moviditos de los últimos años en cuanto a aviación comercial en cuanto al Atlántico se refiere. Y es que como ya sabréis todos, Norwegian entra en EEUU, finalmente ha conseguido el permiso del Departamento de Transporte americano para volar a los iuesei con su AOC irlandés.

Y vosotros diréis: ¿pero estos tipos no estaban ya volando a EEUU? Si hace un tiempo que anunciaron a bombo y platillo que en 2017 volarían desde Barcelona… bien, la respuesta es si pero no: ya os hemos comentado en otras ocasiones que Norwegian tiene montado un esquema empresarial cuanto menos complicado. Y los vuelos que estamos viendo hoy en día desde Oslo a Estados Unidos se hacen con el AOC noruego, es decir, bajo un acuerdo bilateral entre EEUU y el país escandinavo.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Les ha costado años y la lucha no solo contra las autoridades, sino contra sindicatos a este y el otro lado del Atlántico. De hecho el mismo Departamento de Transportes de EEUU ha dicho en su nota de prensa (ojito):

“This case is among the most novel and complex ever undertaken by the Department. (…) Regardless of our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral obligations leave us no avenue to reject this application.”

Vamos, que no han encontrado nada en Norwegian que no cumpla la ley y no les ha quedado otra que aceptar su rama irlandesa para volar a Estados Unidos. Es decir: a pesar de las presiones de sindicatos, aerolíneas y entes privados, la agencia no ha encontrado nada a lo que acogerse para poder echar atrás la petición.

Recordemos que Norwegian lleva desde 2013 intentando volar a Estados Unidos con un AOC europeo. En Septiembre del 2014, NAI recibió su primera bofetada: el DoT rechazaba su aplicación alegando que era una aerolínea de “bandera de conveniencia. Efectivamente, algo que se practica desde hace décadas en el transporte marítimo. Norwegian recurrió la decisión y en Abril de este año fue aprobada de forma cautelar, algo que finalmente la semana pasada fue ratificado.

Ahora que funcione

Si nos fijamos en la cartera de pedidos de Norwegian tenemos una mezcla de 737MAX 8, A320neo, A321neoLR y 787-9. ¿Cómo hacemos funcionar esto? Desde NAI ya dicen que a finales del año que viene tendrán por lo menos 4 737MAX 8 basados en la costa Este de EEUU. ¿Volarán como hace WOW? Es decir, es presumible que vuelen con esos aviones vía Irlanda, ¿pero tiene sentido hacer un hub en Cork para luego seguir volando al resto de Europa? ¿Tiene Norwegian una red de destinos tan potente y estructurada como Ryanair como para hacer de Cork su principal hub transatlántico? ¿Y qué pasa con el hub de largo radio de Barcelona? ¿Habrá que alimentarlo con los Boeing 737 expandiendo la operación por toda Europa?

Algo más claro queda cuando vemos los 30 pedidos de A321LR: estamos ante “el nuevo Boeing 757” y los veremos volar desde ciudades secundarias a la costa Este de EEUU (en España se abrirían posibilidades para aeropuertos como Málaga, Palma, Gran Canaria, etc.).

A321LR range

Rango del A321LR desde el JFK

En cuanto a los 787-8s/9s suponemos que los pondrán a operar en aquellas ciudades que puedan sostener un factor de carga elevado, así que de Barcelona en breves veremos como se expande la operación de NAI a Madrid, París, Ámsterdam, Berlín, etc. y no solo a la costa Este…

Norwegian entra en EEUU y nos quedamos ante uno de los retos más apasionantes de la aviación comercial de los últimos años: vuelos transcontinentales por aerolíneas basadas en la Unión Europea pero matriz fuera de ella y realizados con nuevos aviones de pasillo único. ¿Alguien imaginaba algo así 5 años atrás?

Qatar cumple sus amenazas y compra el 737-MAX 8

Hace ya unos meses que Al Baker, el mandamás de Qatar, avisaba a Airbus de que los problemas que tenían los A320neo harían que los árabes llamasen a la puerta de Boeing. Y como ya sabéis, Qatar todavía no ha aceptado ni una sola aeronave “neo“… pues bien, han cumplido sus “amenazas”.

El pedido de aeronave de Qatar tiene mucha más miga de la que parece. En total son 30 787-9s y 10 777-300ERs y quizá lo más interesante de la noticia: la firma de una “Carta de Intenciones” (LOI por sus siglas en inglés) sobre 60 Boeing 737-MAX 8.

Boeing 737 Qatar

La imagen de un Boeing 737 con los colores de Qatar no se ha hecho esperar por parte del fabricante.

En primer lugar el pedido de 787-9 (más bien la ejecución de una opción de compra que QR ya tenía desde el pedido inicial de 787s), lo que confirma la defunción prematura del 787-8 (del que ya opera 30 aparatos) en favor de una version más alargada. Hay quien dice que el nuevo MoM de Boeing vendrá a reemplazar este modelo del que apenas ya quedan 115 aviones por entregar y del que Boeing no recibe pedido alguno desde hace meses.

Seguidamente tenemos 10 777-300ER que a Boeing le vienen como agua de Mayo puesto que si quiere mantener los niveles de producción de este modelo Boeing necesita que le lleguen decenas de pedidos hasta 2020, fecha en la que comienza a entregar el 777-X (que ni siquiera a realizado el primer vuelo). Por ahora a le quedan unos 130 aviones a entregar a un ritmo de 65 anuales… necesita todavía otros 60 y pico aviones para enlazar con el ramp up del 777-X.

Y finalmente tenemos el pedido de 737s. Cuando en 2011 Qatar compró 50 aeronaves entre A320neo y A321neo nada hacía presagiar que la estrecha relación de la aerolínea con el fabricante europeo en el pasillo único se pudiera resquebrajar. Y la verdad es que (por ahora) tampoco podemos dar por hecho de que la relación se haya resquebrajado. En primer lugar porque tan solo se trata de una intención de compra, no hay nada firmado en firme, y simplemente podríamos estar ante el enésimo intento de Qatar de presionar a Airbus para ponerse las pilas con los A320neo (que, por otro lado, ya están plenamente operativos para muchos otros clientes que si que están aceptando el avión).

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

En segundo término… ¿alguien ha escuchado a Al Baker decir que rompe el contrato con Airbus?… No. Eso le costaría una penalización que ascendería a muchos ceros… y por muchos petrodólares que tengas en tus cuentas corrientes no tendría sentido cancelar un pedido de un avión que va a reemplazar uno que ya estás operando desde hace décadas… por uno que todavía no ha conseguido ni la certificación. ¿Tiene sentido para un operador como Qatar operar en el corto radio dos aviones de pasillo único diferentes?

Solo con el tiempo veremos si se trata de otra estratagema de Al Baker para presionar a Airbus. Si de verdad se lanza a por esas 60 aeronaves estaríamos ante una buena tajada para Boeing que tendría un balón de oxígeno para un avión que nace con retraso frente a su rival… Y una última curiosidad que me pica: ¿A qué precio le habrá prometido Boeing cada una de esas unidades?

VietJet y sus 283 pedidos: ¿estamos ante una burbuja?

Lo de VietJet se nos está yendo de las manos… Si hace unos meses saltaba a la palestra con la compra de 100 Boeing 737MAX 200, ayer volvió a ser noticia por la compra de 20 A321 a Airbus.

La cuestión es que esta pequeña (por ahora) aerolínea lowcost vietnamita tiene en cartera 283 aeronaves pendientes de entregar a razón de 36 A320ceo, 50 A320neo, 60 A321ceo, 30 A321neo y 100 Boeing MAX 200 (recordad, la versión optimizada de 200 asientos para aerolíneas lowcost que consiguió Ryanair presionando al fabricante). ¿De dónde saca pa tanto como destaca? Está claro que están usando el lease-back, algo de lo que hablamos ya por aquí hace un tiempo.

vietjet

En breves cientos de estos A320 de Vietjet invadirán los cielos asiáticos (Blue Stahli Luân)

Pero, ¿por qué esta locura asiática de compras mastodónticas por parte de aerolíneas lowcost? La clave podría estar en la creación de Cielo Único en la ASEAN. La ASEAN es la Asociación e Naciones de del Sudeste Asiático, una especie de unión comercial entre diez de los países que conformar esa parte del planeta. Ya desde 2008 la ASEAN comenzó a trabajar en la liberalización total del cielo dentro de los países que la conforman, (aunque no ha sido todo tan fácil como parecía: Indonesia por ejemplo se ha negado a abrir el mercado de sus aeropuertos secundarios, Filipinas no permite operar en su capital y Laos tampoco en sus dos principales aeropuertos… así que aún les queda trabajo por delante).

A día de hoy tenemos una serie de aerolíneas que se están posicionando como candidatas a ser la Ryanaur del sudeste asiático: un mercado de 625 millones de habitantes, muchos de los cuales se están incorporando a la clase media del país en las últimas décadas.

¿Burbuja?

Pero más allá de la batalla que van a desatar las VietJet y demás lowcost en el subcontinente asiático llama la atención la barbaridad de pedidos que acumula la zona. De un vistazo por encima encontramos los 400 aviones de A320neo de AirAsia (repartido entre todas sus marcas), VietJet con sus ya conocidos 283 aviones o Lion Air con más de 450 aeronaves de distinto pelaje: ¡¡más de 1000 aviones de pasillo único entre solo tres conglomerados!! Y eso que no hemos sumado los Nok, Cebu, Citilink… una locura.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

¿Están las infraestructuras de países como Laos, Vietnam o Camboya preparadas para acoger el tráfico que prometen las monstruosas flotas que se están estableciendo en la zona?, ¿O estamos ante una burbuja de pedidos a punto de reventar? Hay muchas voces que afirman que sí, entre ellos capos como Udvar-Hazy, CEO de Air Lease Corp. que afirma que “algunos segmentos de los pedidos no son tan dorados como lo eran hace 12 meses“.

Sea como fuere esto no ha hecho más que empezar: más allá de la posible burbuja de pedidos que podría explotar delante de los dos grandes, la batalla por ser la Southwest de la zona, la Ryanair del Sudeste Asiático se ha desatado y yo ya he cogido asiento y he puesto sus palomitas al microondas.

7 curiosidades del Boeing 737 que quizá no sabías (Especial #Boeing100. Parte IV)

Quien se lo iba a decir a Boeing allá por 1958 cuando anunció el estudio de un avión “para completar la familia Boeing: de corto alcance, bajo coste operativo y hasta 100 asientos“. Si anteayer hablábamos del Boeing 747, el avión más mítico construido por la compañía y un clásico desde el mismo lanzamiento, vamos a por el pequeño de la familia: hoy os vamos a  contar 7 curiosidades sobre el Boeing 737 que quizá no sabías.

Y es que en esta semana también había que hacer justicia al avión que más gloria ha dado a la casa de Seattle. OK, puede que no sea tan bello como el 747, ni tan esbelto como el 757, ni tan bonito como el 787… pero el 90% de vosotros (yo incluido) tenemos más vuelos en este avión que en cualquier otro modelo de la casa. Es el avión que realmente cambió todo y como tal hay que reconocérselo:

  • 1. Es el jet comercial más longevo en producción: el primer 737 voló en 1967 y Boeing no piensa sacar un sustituto al mercado hasta 2030 con lo que tendríamos 63 años de producción continuada. Ha sobrevivido al 757 (1982-2004), al 767 (1981-actualidad, aunque hace años que nadie pide un 767 de pasajeros) y saca pinta que sobrevivirá al moribundo 747 que es tan solo dos años “más joven” que el pequeño de la familia. Par que os hagáis una idea de la excelente salud que tiene el pequeño de la casa: se tardaron 16 años para llegar al número 1,000 (a Delta en 1983) y tan solo 2 años desde el número 8,000 al 9,000. El hecho de haber fabricado hasta hoy más de 9,000 unidades (y que aún queden más de 4,000 unidades por entregar) da pie a curiosidades matemáticas como la estimación de que cada 5 segundos un 737 despega de algún lugar en el planeta.
El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo. Si os fijáis en el fuselaje, debajo de la matrícula, tiene pintada la leyenda “EXPERIMENTAL”, por aquel entonces no se construían varios modelos para certificar cuanto antes el avión (como se suele hacer ahora) sino que los primeros ensamblados ya se entregaban al cliente. (Foto: Boeing).

  • 2. Boeing estuvo a punto de cancelarlo en el primer año: tras el paso de 12 meses Boeing tan solo tenía 65 pedidos del 737. Esto unido a que había una cierta creencia en el sector de que el futuro de la aviación comercial pasaba por los aviones supersónicos (Boeing llegó a construir la maqueta del 2707) y a la dura competencia en el mismo sector como por ejemplo el DC-9 de Douglas o el BAC-111 ingles, hizo que el futuro del Boeing 737 se tambalease y desde Seattle se plantearan seriamente vender el diseño a la industria japonesa para “quitarse el muerto de encima“. Pero tras escuchar a los clientes Boeing aplicó algunos cambios a sus diseños iniciales: el 737-100 pasó a tener 100 asientos y el 737-200 pasaba a tener 130. Sería esta última versión en su último rediseño el que salvaría el programa: del 737-100 tan solo llegaron a construirse 30 unidades mientras que el mayor rango y capacidad del “-200” haría que la mayoría de los clientes cambiaran sus opciones a este modelo, que al final de su producción en 1988, acumulaba más de 1,100 entregas.
Boeing advertising

Así promocionaba en 1967 Boeing al avión que, a pesar de que estuvo a punto de desaparece le daría de comer las próximas décadas (Foto: Boeing).

  • 3. Los primeros diseños del 737 tenían cola en T y motores a cada lado de ella: Fue el padre del 747, Joe Sutter, el que confesó que como Douglas había conseguido un diseño óptimo con el DC-9 con su cola en T ellos directamente optaron por “inspirarse” en este avión. El hecho de que el 737 tuviese un fuselaje más ancho que el DC-9 y los problemas de entrada en pérdida que daba este diseño (y que Boeing ya había experimentado en el 727) hicieron que Sutter entrara un día en su despacho, cogiese un plano y con un lápiz directamente cambiara los motores a su posición final debajo del ala. Esta posición también dio problemas debido a su proximidad con el suelo: en vez de utilizar pilones que ya se estaban probando en el diseño del CX-HLS/747 se optó por “encastrarlo” directamente debajo del ala.
Boeing 737-100 motores

Los P&W JT8D “encastrados” en el ala del 737-100 (Caribb Flickr).

  • 4. Este problema dio paso al particular diseño de la toma del 737-300: el 737-100 y 200 comparten el mismo diseño, al fin y al cabo nacieron a la vez. Pero a finales de los 70 las aerolíneas presionaban a Boeing para que sacara una nueva revisión que mejorara rango y capacidad respecto al 737-200 Advanced. Entre sus muchas mejoras estaba la incorporación del CFM56, uno de los motores más importantes de la historia de la aviación comercial, pero Boeing tenía un problema con este motor que tan buenas prestaciones prometía: era demasiado grande y puesto bajo el ala de un Boeing 737 dejaba muy poco espacio con el suelo. Para solventar ese problema Boeing tuvo que elevar el tren de aterrizaje del avión y rediseñar por completo el famoso encastre del motor al ala: lo “sacó” hacia delante del ala (con el pilón que hoy en día todos conocemos en las subsiguientes iteraciones del 737), CFM se vio obligada a reducir el diámetro del fan del motor (perdiendo así un pequeño porcentaje sobre los beneficios  de eficiencia anunciados) y como no, Boeing diseñó la particular forma de la góndola del avión para dar cabida a los elementos del motor que se trasladaron a los laterales del mismo.
Boeing 737

El CFM56 de Boeing ya bajo un pilón y con la particular forma achatada por abaj0 (Caribb Flickr)

  • 5. Fue el primer avión de Boeing en suprimir el rol de ingeniero de vuelo (y supuso el inicio del fin de este rol en los aviones comerciales): a finales de los años 50 había un fuerte debate por la necesidad de mantener el rol del ingeniero de vuelo. De hecho las luchas sindicales entre el ALPA (el equivalente al SEPLA en EUU) y la FEIA (Flight Engineers Association) eran más que frecuentes: los pilotos querían un tercer tripulante que fuese “otro piloto” y los segundos querían una certificación y entrenamiento diferente. A todo esto estaban las luchas del ALPA+FEIA vs aerolíneas: simplemente las segundas querían ahorrarse un sueldo y presionaban a los fabricantes por integrar todos los instrumentos bajo el control del capitán y su segundo. Cuando Boeing presentó el 737 como un avión sin ingeniero de vuelo (igual que habían hecho el DC-9 o el BAC 1-11) la FAA presionada por las aerolíneas vio la posibilidad de corroborar finalmente que dos personas podían asumir la carga de trabajo del ingeniero de vuelo. Puso a volar el Boeing 737 la semana del Día de Acción de Gracias en la ruta Chicago-Washington (la peor semana del año en una de las rutas más congestionadas) haciendo 40 vuelos en 6 días y probando todo tipo de maniobras. ¿El resultado? La FAA sacó un informe en el que se garantizaba que “el avión puede ser volado con total seguridad con una tripulación de dos personas“. Ojo, esto no supuso el final por completo de este rol: aerolíneas como United siguieron llevando a un ingeniero de vuelo como tercero hasta los años 80 al que los pilotos llamaba despectivamente los GIBs, “Guy in Back” (el tipo de atrás)… puesto que su carga de trabajo era prácticamente nula.
Chicago Tribune third crew member

Recorte del Chicago Tribune en 1981 cuestionando el rol de Ingeniero de Vuelo en la aviación comercial moderna (Chicago Tribune)

  • 6. No tiene portalones de tren de aterrizaje principal… porque nadie lo echa de menos: ya hemos dicho que Boeing diseñó el 737 para vuelos cortos de unas 100 personas (aunque posteriormente bajo la presión de Lufthansa y United alargó tanto el 737-100 como el -200) así que pensó que poner puertas al tren de aterrizaje trasero hacía el avión más complejo y añadía un peso que penalizaba la aeronave sin necesidad puesto que los trayectos no sería muy duraderos (el rango del -100 es de 1600NM y el de -200 de 2100NM). En el primer prototipo se probó el uso de una goma hinchable que recubriese la rueda una vez replegada pero cuando vieron que no aportaba prácticamente nada para mejorar el drag desecharon la idea. Cuando se preguntó a un ingeniero jefe en los 90 cuando se presentó el 737-800 de por qué Boeing no implementaba de una vez las puertas del tren de aterrizaje, este respondió: ¿Para qué? Nadie nos lo ha pedido hasta ahora. Ah, por si os lo preguntáis, lo único que tiene implementado el tren de aterrizaje es una goma alrededor del hueco para “suavizar” el aire cuando llega a esa zona. Boeing ha dicho siempre que el impacto de no tener una compuerta en la performance del avión es prácticamente mínima y sin embargo el peso y el diseño de una compuerta penalizaría el mantenimiento y la complejidad del avión.
El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

  • 7. El mayor operador de Boeing 737 del mundo tiene 708 aeronaves… pero las tres primeras fueron prácticamente prestadas: los inicios siempre son duros para todo el mundo en la aviación, incluso para Southwest, la mayor lowcost del mundo. Ya hemos dicho que los inicios del 737 no fueron muy felices, tanto que Boeing en un intento a la desesperada de sacar el proyecto adelante se ofreció a entregar tres 737-200 que tenía apartados en la plataforma sin cliente a “una tal Southwest“, financiando hasta el 90% de cada aeronave (la compañía era nueva y estaban tiesos). Desde entonces Southwest solo ha volado Boeings 737s y ha sido el cliente de lanzamiento del 737-300, del 737-500, del 737-700. ¡Ah! y también es el que estrenará el 737-MAX.
Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Ya sabéis. La historia del Boeing 737 no siempre fue tan bollante… pero sin duda alguna ha sido el programa más exitoso de los aviones comerciales de Boeing. Hay voces que hablan de su sucesor para el 2030, cuando las remotorizaciones ya no den más de sí… aunque quien sabe: ¿llegaremos a ver a un 737-MAX-ULTRA-TOP-XXX? Hoy hemos intentando hacer justicia y que quizá os sorprendiese alguna de las decenas de historias que acumula el Boeing 737: el pequeño triunfador de Seattle.

Iran Air y Boeing llegan a un acuerdo (por fin)

Este mundo no deja de sorprenderte. Los que hace cosa de dos años eran enemigos íntimos ahora resulta que son amigos del alma. Iran Air, que hace cosa de unos días estaba en la lista negra de la Unión Europea, ha pasado a ser totalmente apta a volar a Europa (¿tendrá que ver algo el pedido de más de 100 aviones a Airbus en Enero?). Cosas veredes Sancho…

Dicho lo cual, ahora le toca el turno a Boeing. El Eje del Mal parece que ya no lo es tanto puesto que Irán afirma que ha llegado a un acuerdo para hacerse con más de 100 aviones de la compañía de Sattle/Chicago.

By Konstantin von Wedelstaedt - Website: http://www.airliners.net/photo/Iran-Air/Boeing-747SP-86/1569423/&sid=e6125fd7d37ff9970f760ad67faed7bd, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16810826

Foto by Konstantin von Wedelstaedt 

Ahora hace falta saber qué aviones van incluidos en esos 100 pedidos. Si lo que Irán está buscando es la competencia directa de las tres grandes del Golfo (Qatar, Emirates y Etihad) lo que buscará será abrir una cantidad ingente de rutas, así que no midamos el mercado de Teherán como un punto a punto sino más bien como otro hub en la región. Dicho lo cual, vayan pensando en un contundente pedido de “Triple 7s que le permita servir mercados americanos y rutas hacia el Sudeste Asiático y Australia. Algún 777 Classic de saldo y seguro que cae algún que otro 777-X para posicionarse como una de las pocas que vuele la nueva joya de Boeing.

¿Os han tintineado las pupilas por la emoción de ver un 747-8i de Iran Air? Pues id despidiéndoos:

Ya veis: Boeing no les ha ofrecido ni un solo 747-8 (¿ellos mismos lo dan como un caso perdido?). Las rutas más icónicas/demandadas serán servidas por el A380 (Heathrow, Charles de Gaulle, JFK, Sydney…) y no habrá un solo 747-8i de pasajeros… aunque no dicen nada de la versión carguera que es donde Boeing puede colocar algún que otro aparato a un precio moderado. Mi apuesta es que Boeing hará todo lo posible por vender varios ejemplares cargueros a una aerolínea donde el 747SP se ha estado volando hasta hoy… (si lo consigue eso ya es harina de otro costal).

Boeing

Boeing 777-9… ¿Caerá?

Otra de las compras que caen si o si son varios 787s. Iran ya compró 16 A350-1000 por lo que un 787-9 (o incluso el 787-8) encajaría para rutas de larga distancia con menor tráfico que las que vuelen con el A350. El resto del pedido será un combinado de 737MAX en sus diferentes versiones para volar en el mercado doméstico (si os fijáis tan solo han pedido 45 A320ceo/A320neo en el pedido a Airbus y estamos hablando de un país de 77 millones de almas).

Hemos hablado mucho en el blog de Irán e incluso era una de nuestras firmes apuestas para el 2016 que ya se ha concretado. Estos tipos han vuelto a mercado y tienen los bolsillos llenos de petrodolares… ¿Le toca el turno a Bombardier y  Embraer?

El Irkut MC-21 ya es una realidad

Por este humilde blog habréis leído en los últimos meses alguna referencia que otra al MC-21-300 (o MS-21 traducido del ruso), la última joya de la industria aeronáutica rusa fabricada por Irkut. Ya sabéis que el Sukhoi Superjet 100 no ha sido el éxito que muchos esperaban y la industria y el establishment ruso ha depositado sus esperanzas en este bonito avión que se sitúa como competidor directo (y único) de los dos bestsellers mundiales: el A320 y el Boeing 737. Prueba de esta relevancia es la presencia del mismo Medvedev (que junto a Putin controla el país) en la presentación de Irkut.

El avión según prometen los rusos va a competir de tu a tu con los grandes: aviónica de última generación de Rockwell Collins con paneles táctiles. Fuselaje de composites que dará un peso en vacío inferior a sus competidores occidentales (por cierto, también permite una presurización en cabina inferior al resto de sus competidores para un vuelo más cómodo como el A350 o Boeing 787). De hecho en este apartado el MC-21 va a ser el primer avión comercial que va a tener un ala de composites curada en autoclave. Motores Pratt&Whitney PW1000G para clientes internacionales que quieran comprar el modelo. De hecho como os he dicho la industria rusa está tan contenta con el aparato que bautizó el avión como “MS-21” por una sencilla razón: MS (MC en cirílico) viene de “Magistrany Samelot 21 vatra” o lo que es lo mismo, el “Avión del Siglo 21.

Eso sí, no todo va a ser sencillo para Irkut: las sanciones (por parte de EEUU y la Unión Europea) que lastran a Rusia tras su invasión de Crimera harán que muchos de sus proveedores tengan que ser suplantados por otros situados en otras naciones o que sean “Made in Russia” lo que puede retrasar todavía más la entrada en servicio el avión.

Dicho lo cual, si el avión es tan bueno como pinta sobre el papel los pedidos no deberían faltarle ¿no?. Pues hasta ahora “tan solo” acumula 185 pedidos de los cuales no hay ninguno de la versión -400 (que rivalizaría con el A321neo y el 737MAX-9) y solo 15 de la versión -200 (rival directa del A319neo, MAX-7 y el CS300 de Bombardier que tan buenas críticas está recibiendo). Y sí, ya sabéis como funciona este juego: prácticamente todas son de clientes rusos (excepto 6 aviones por parte de una tal Cairo Aviation egipcia). ¿Os suena esta historia? Efectivamente: es la misma música del SSJ100.

Delta y CS100: ¿problemas para Boeing y Airbus?

Si Bombardier necesitaba un empujoncito para poder sacar pecho y promocionar su CS100 parece que va a recibir un EMPUJÓN bestial en la lomera: Delta y CS100, un pedido de 125 aviones (75 en firme + 50 opciones convertibles a CS300).

Ya son varios los reportes en la prensa americana que dicen que está hecho: solo falta el OK por parte de la directiva de la aerolínea para hacerlo oficial. La noticia es curiosa en el hecho de que es la primera aerolínea que prefiere gastarse más dinero en un avión de última generación “real” a un remotorizado o un “ceo“. Y lo digo porque hace tan solo unos meses Bombardier recibía una bofetada cuando United anunciaba que compraría 25 Boeing 737-700 y no sus CS100 o CS300. Luego supimos que para hacerse con esa compra los de Chicago habían hecho un descuento salvaje a los 737s que había vendido, algo que por otro lado ya apuntábamos por aquí hace unos meses, la estrategia de rebajas salvajes que podían aplicar Airbus y Boeing a unos modelos que hace tiempo que tienen más que amortizados.

Bombardier Cseries Web

Bombardier Cseries Web

Por ahora los CSeries han acumulado unas discretas ventas de 250 aeronaves en firme. De hecho hace meses que no se apuntan ni una sola venta, hecho que unido a los problemas financieros de Bombardier, hacían que en muchos sitios se rumorease que Bombardier estaba a punto de cancelar el programa (no olvidemos que Airbus estuvo también a punto de meter cabeza en el programa y se echó para atrás).

Más importante aún: no solo consigue una compra “de calidad frente a los viejos aviones sino que lo hace frente a los A319neo o 737-MAX7, modelos que de seguir a estos niveles sus ventas pasarán sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico (el MAX7 tiene 55 pedidos a día de hoy y el A319neo se queda con 26).

De confirmarse esta venta a Delta, la segunda aerolínea del mundo, sería el empuje final al CSeries y podría ser el inicio de otras ventas frente a los aviones de nueva generación. Tanto es así que anteayer en EEUU nada más y nada menos que el Wall Street Journal y Leeham News (uno de los blogs con mayor audiencia y credibilidad de EEUU) afirmaba que Boeing ya está pensando en un nuevo Boeing 737-MAX7 (en cachondeo le llaman “MAX7.5”), un avión que sería diseñado para batirse el cobre con el CS300 que, a día de hoy y según mismo indican los movimientos de Boeing, tiene una superioridad manifiesta frente al “MAX-7”. Las noticias tienen sentido porque el “MAX-7” será la última versión de los nuevos 737 que entrará en línea de producción así que todavía tiene margen para cierto rediseño “más allá” de una simple remotorización.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Para finalizar esta entrada rápida una pregunta: ¿supondrá un posible éxito del CS300 que Bombardier se lance a por el CS500 que teóricamente competiría con el A320neo y Boeing 737MAX-8? Aún queda mucho para saberlo, pero de concretarse podría suponer que  los “neo” y los “MAX” no duren tantos años en el mercado como todos creemos y que Bombardier fuerce así a los dos grandes fabricantes a sacar los A320 y Boeing 737 del futuro.


Actualización (12:00PM): pues parece que se confirma, Bombardier acaba de hacer oficial el pedido. ¡Que empiece el espectáculo!

IndiGo y sus 430 A320neo: el sale and lease-back

Esta semana ha sido noticia en los medios la entrega del primer A320neo a IndiGo, una low-cost india que apenas tiene 10 años de vida. “¿Qué hay de noticia en eso pequeño mangurrián?” diréis vosotros; pues no mucho, sino fuese porque ¡¡¡¡¡IndiGo tiene en cartera un pedido de 430 malditos A320neo!!!!! Y claro, 430 aviones, a unos 60 kilos por avión (con ese pedido le habrán hecho un suculento descuento) me salen unos 25.800 millones de euros que a mí personalmente me servirían para ir tirando hasta fin de mes (sí, tengo unos vicios muy caros…).

La cuestión es ¿cómo diablos hace IndiGo para comprar 430 aviones? ¿Pertenece al Tío Gilito? ¿Ya es primavera en el Corte Inglés? La respuesta es más sencilla de lo que parece: el sale and lease-back (compra con posterior alquiler), una práctica de compra de aviones del que numerosas aerolíneas se aprovechan.

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

¿Cómo funciona el sale and lease-back?

Vamos a ver cómo diablos funciona esto del Sale/lease-back porque es más sencillo de lo que parece. Todo comienza cuando IndiGo hace el pedido de 430 aviones y (esto es igual que tu cuando te compras tu Seat Ibiza) deja una señal de unos cuantos milloncejos de euros en Toulouse. Ojo, estamos hablando de unas cantidades de aviones bastante elevadas (en el caso de IndiGo son 430, pero recordad que Ryanair se hizo con 200 737-MAX 200 o que WizzAir se hizo con 110 A321neo) por lo que ya podéis imaginar que consiguen jugosos descuentos por parte de Airbus o Boeing.

Además del “pago de la señal” Airbus te va a hacer pagar un poco de cada avión para hacer frente a sus propios gastos hasta que complete la aeronave. En ese momento llega el pago final al fabricante. ¿Paga la compañía el desembolso final?: obviamente no, el avión es vendido por la compañía a un lessor (una compañía de leasing) por precio mayor del que le ha costado a ella pero a un precio menor del que el lessor obtendría de Airbus (recordad que IndiGo ha comprado 430 aeronaves, el precio que ha obtenido es de derribo). Y con esto:

  • Airbus gana una compra de un gritón de aviones.
  • IndiGo se hace con el efectivo que ha conseguido de revender los aviones al lessor y podrá hacer frente a ciertos pagos.
  • El lessor gana un cliente al que le alquila (con intereses bien jugosos) un montón de aeronaves por lo que pasa a tener en su apartado de “Activos” un gritón de A320s que le rentan un buen pellizco.

Ahora viene otro punto interesante de esta táctica. ¿Por qué Ryanair o Emirates se permite siempre anunciar la edad media de su flota?

Ryanair dice que es de 5,5 años, Emirates anuncia con cierta mofa que la edad media de su flota es de 5,6 años mientras que en Europa es de 10,7 y en EEUU de 13,6 años. Con este tipo de prácticas la renovación de la flota es constante ya que llegado el momento pueden cerrar su contrato con el lessor y que este coloque la misma aeronave a otro cliente, al fin y al cabo estamos hablando de Boeings 737s o A320s: tienen salida en el mercado de forma casi instantánea.

737-800 de Ryanair. KGyST

Con este tipo de técnicas aerolíneas como Ryanair consiguen hacerse con enormes flotas en poco tiempo. 737-800 de Ryanair. KGyST

Fuck Yeah! ¡¡Todo el mundo es feliz en el mundo del sale and lease-back!! Pero… ¿y si compro en lease-back un quintillón de Boeings 767? El lessor se come el marrón: ¿a quién colocamos esos 767 cuando termine el contrato con la aerolínea? Ni Perry se va a interesar por un avión decrépito. Es por eso que veréis sobre todo estas mega-compras en aviones donde tienen una salida rápida al mercado: familias A320/737, 777s o A330s por ejemplo. La excepción se la lleva Emirates con sus A380, ¿de verdad una compañía se la va a jugar para hacerse con cientos de A380s cuando no hay MUY POCOS clientes interesados en estos aviones? Hay truco puesto que Emirates lo que ha hecho es dividir sus pedidos en diversos lessors; así podéis encontrar a AFC, a Amadeo o a ILFC entre otros cuantos, cada uno con unas pocas aeronaves. Veréis lo interesante que se pone el mercado de A380 de segunda mano cuando hayan diversos lessor ávidos por colocar unas aeronaves con poca salida y customizadas para un cliente tan VIP como Emirates…

Así que ya tenéis la explicación a estas compras monstruosas de aviones por compañías “pequeñas”. ¿Que una lowcost se hace con un montón de A320neo? Quizá haya un venta+alquiler detrás de la operación.