Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

  1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la “compra” de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en “el quinto Beattle” tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

Baltia: la start-up más rara, viejuna (y friki) del mundo

Imaginaos que un día de sol y moscas os pasáis a echar un vistazo al aeródromo cerca de vuestra casa a ver qué se cuece. Ya sabéis, lo típico: un par de Cessnas 172 del aeroclub, una Seneca del magnate del pueblo de al lado, una PA-28 arrumbada y comida por el polvo porque aquel abuelete raruno alemán que apenas hablaba español no se sabe donde anda y hace siglos que no aparece y un 747-200 aparcado en plataforma. ¿Nada nuevo bajo el sol no? O si… Bienvenidos a la historia de Baltia.

Baltia 747-200... en un aeródromo.

Baltia 747-200… en un aeródromo.

Quizá no muchos de vosotros hayáis escuchado nunca nada acerca de una aerolínea llamada Baltia. No os preocupéis… pues que ni siquiera 27 años después (sí, 27) puede considerarse como una “aerolínea. Y es que Baltia entraría dentro de la categoría de “aerolíneas ruina” que tanto nos gustan por este blog (echadle un vistazo a esta entrada si no). Pero para entender cómo un Boeing 747-200 acaba arrumbado en un pequeño aeródromo de EEUU hay que conocer la historia de la “más vieja nueva aerolínea de Estados Unidos“.

Inicios

Y es que realmente Baltia nunca ha dejado de ser un “proyecto de aerolínea” (una start-up que diríamos hoy) a pesar de que nació en 1989. La idea de Igor Dimitrowsky, un emigrante letón afincado en Nueva York, era clara: poner un 747 a volar entre la soviética Leningrado (hoy San Petersburgo) y Nueva York. No era ninguna locura, al fin y al cabo era un mercado muy rentable que estaba copado por muy pocas aerolíneas. Encima en 1991 la Unión Soviética se fue a hacer gárgaras, lo que supuso una renegociación de Estados Unidos con todos y cada uno de los nuevos países que se había separado del imperio soviético… y ahí estuvo rápido e inteligente Dimitrowsky.

Así que la historia comenzó bien. En 1991 el Departamento de Transporte de EEUU le concedía permisos a la aerolínea para operar a Riga y Leningrado junto a Pan AM, TWA y American Airlines, pero tenía un problema: nadie le alquilaba un avión para operar los vuelos. El bueno de Igor llamó a varias puertas por un crédito que le permitiese por lo menos hacerse con un vetusto A310 que le permitiese explotar esa licencia que había conseguido… pero nadie estaba por la labor de dar dinero a una aerolínea dirigida por una persona con nula experiencia en el sector y que tenía sus oficinas en el salón de su casa.

Cualquier persona bajo estas condiciones hubiera tirado la toalla… perno no nuestra amada Baltia. Dicen que quien la sigue la consigue, así que desde 1991 hasta 1999 Baltia intentó hacerse con una aeronave de fuselaje ancho… sin éxito.

Ya en 1999 Baltia intentó salir a bolsa para conseguir más capital, pero la empresa que había contratado para que llevase a cabo a OPV se echó para atrás en el último momento debido al riesgo que entrañaba la operación para los futuros inversores. Otro contratiempo.

¿Tiramos la toalla? NO

Llegamos a 2009. Han pasado 20 años desde que Dimitrowsky fundara la aerolínea Baltia. Han pasado 18 años desde que el gobierno americano les permitiese volar a San Petersburgo y a Riga. Dos décadas de una aerolínea sin aviones, sin un solo billete vendido, sin un solo pasajero transportado… pero todavía viva y coleando. Y finalmente lo consigue: Baltia anuncia en Noviembre a bombo y platillo que ha pagado del tirón un Boeing 747 y que no debe dinero a nadie. Toma ya.

Y os preguntareis: ¿pero como carajo es posible que una aerolínea que esté tiesa, a la que nadie le quiere prestar dinero… se compre un Boeing 747 del tirón? Como no, hay truco.

Para empezar estamos hablando de un Boeing 747-200, un avión que como podéis pensar, sus años de gloria se quedaron atrás… muy atrás (fue construido en 1975). Pero es que el B742 había tenido una vida útil curiosa: en 1986 la tripulación de la pakistaní PIA lo aterrizo con la panza. ¿La razón? ¡¡se les olvidó bajar el tren de aterrizaje!! (No, no es coña). En el 2005 (30 años después del vuelo inicial) PIA lo vende a la difunta carguera Evergreen que, cuatro años después, se lo vende por unos 500,000 dólares a Baltia sin motores. De todos estos polvos… vienen estos lodos (este precio).

Ya hay avión… ¿a por todas?

¡¡No corramos tanto!! ¿Estamos hablando de la “start-up más viejuna del mundo” no? Pues eso. Cuando Baltia y el bueno de Dimitrowsky se las prometían felices, desde la FAA le comunicaron a la compañía que tendrían problemas para poder certificarse rápidamente debido a las carencias de personal de la agencia. Parece de risa pero es así…

Cuando comenzaron el proceso se las prometieron muy felices. De hecho Baltia compró un segundo 747-200 a Kalitta para deshacerse del primer 747-200 (viendo que iba a ser casi imposible conseguir que la FAA les diese permiso para poder volar esa aeronave). Pero la aprobación de la FAA no llegaba.

Desesperados por obtener la licencia (os podéis imaginar lo que supone para tus bolsillos tener un 747 esperando cubierto de polvo), Baltia cambió su base de operaciones desde el JFK de Nueva York al aeropuerto de Willow Run (Michigan) donde, teóricamente, les sería más sencillo obtener la aprobación… pero ni con esas. Hasta 7 veces lo intentó Baltia con el 747-200… y ninguna consiguió fructificar. Un desastre económico… menos para el festival aéreo de Willow Run, que tenía el reclamo de la “Reina de los Cielos” como principal atractivo.

Adiós Boeing 747-200

Acuciada por las deudas y con varias ampliaciones de capital, finalmente Baltia tiró la toalla con el 747-200. Tras intentarlo tantas veces, tras los muchos consejos de los funcionarios de la FAA, Baltia se dio cuenta de que con un avión de la complejidad y edad del B742 iba a ser casi imposible obtener una licencia aérea.

Para más inri, Dimitrowsky, el alma mater del proyecto, murió a principios de año: 26 años después no vio volar ni un solo avión con pasajeros dentro.

En marzo de este año Baltia lanzaba una carta a sus inversores en el que anunciaba que apartaba sus planes de volar un 747-200 (después de haber dilapidado un dineral en dos aviones, uno de los cuales todavía les pertenece) y comenzaba a buscar un lessor para un avión más moderno y eficiente.

Poco después anunció que cambiaba los planes de volar a Rusia por hacer vuelos domésticos (WTF?) con la intención de hacerse con un BAe-146 (estos tipos les da por los aviones retro…). ¿¿¡¡Pero esto no se os podía haber ocurrido hace 20 años almas de cántaro!!??

Los pasos que "teóricamente" le quedan a Baltia

Los pasos que “teóricamente” le quedan a Baltia

Lo último que hemos sabido esta semana es que parece que, ahora sí, la FAA está cerca aprobar la licencia para operar “tan solo” 26 años después de haber comenzado la empresa… ¿Pero de verdad creéis que una historia con tantos contratiempos, con tantas vicisitudes va a ponerse a volar así como así? Yo aún espero algún revés del destino que haga que Baltia siga siendo “la más nueva aerolínea de Estados Unidos” unos 27 años más.

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño “Game Boy” con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el “Concha Espina” fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un “hasta luego” porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que “no hay casa para tanta gente” en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:

Adiós a Joe Sutter, padre del Boeing 747

When we were told it’s impossible, we knew it’s the right way to be done – Joe Sutter

Lamentablemente volvemos a hablar de Boeing 747 en el blog. Si antes de marchar de vacaciones hablábamos de que Boeing admitía que si no se conseguían nuevas ventas el futuro del Jumbo era desaparecer, ayer tuvimos otra desagradable noticia relacionada con la “Reina de los cielos”: Joe Sutter, su padre, moría a los 95 años.

Joe Sutter con una de las maquetas de su creación

Joe Sutter con una de las maquetas de su creación

Sutter siempre será considerado como el padre del jet comercial más bonito de la historia, pero antes había trabajado en numerosos modelos de la compañía de Seattle. Curiosamente Joe Sutter reconoce en su libro “747: Creating world’s first Jumbo jet and other adventures” (que podéis comprar en Amazon) que su entrada en Boeing es “accidental” puesto que había recibido otra oferta mejor remunerada de Douglas. Fue mujer, nacida en Seattle, fue la que decantó la balanza a favor de Boeing.

El caso es que tras la Segunda Guerra mundial Sutter comienza a trabajar en Boeing para la optimización de la aerodinámica del Stratocruiser. Cuando Boeing decidió lanzarse a por los jets comerciales, Sutter pasó a formar parte de los equipos de diseño del Dash 80 y 707. Pero no sería hasta los 727 y 737 donde Joe Sutter demostraría estar más que capacitado para tomar el timón de un proyecto como el 747. En el 727 fue el ingeniero jefe del diseño del conjunto flaps+alerón que se considera una joya de la ingeniería aeronáutica, su diseño tan optimizado fue una de las razones para que finalmente el 727 tuviese el diseño de cola en T. En el 737 fue más allá y a él se le atribuye la decisión de situar los motores debajo del ala (de hecho se le otorgó la patente del diseño del encastre del motor en el ala del 737-100 y cobró 50 dólares de la época por ese trabajo) puesto que ya había detectado los problemas de estabilidad que presentaban los 727 tras haber trabajado en ellos.

Su huella en estos dos aviones supuso su consagración como ingeniero de diseño y en 1965 se le nombró capo de la creación del Boeing 747 y además con un encargo de tener el avión volando en un plazo de 29 meses. Todos esos diseños que alguna vez habéis visto del 747 pasaron por sus manos: desde un double-decker total, el “oso hormiguero”… hasta el diseño final con su mítica joroba y ancho para 10 asientos, características esenciales para que un operador pudiese convertir el avión rápidamente en un carguero capaz de albergar dos contenedores paralelos en su planta.

Joe Sutter delante del primer 747 de la historia (Boeing)

Joe Sutter delante del primer 747 de la historia (Boeing)

Tras el rotundo éxito del Jumbo Sutter fue promocionado a labores de gestión dentro de Boeing pero siempre ligado a los departamentos de ingeniería de la empresa.

A mediados de los 80 le tocó jubilarse pero aun así no dejó de estar en pleno contacto con la aeronáutica. Fue el presidente de la comisión de investigación de la explosión del Challenger y durante estos 30 años siempre siguió en estrecha colaboración con Boeing en la figura de consejero e incluso con plena dedicación como el las variantes 747-400 y 747-8 del avión que comenzó a idear un día hace más de 50 años. Incluso dicen los más allegados que siempre pensó que había sitio para una versión todavía más grande del 747 con más de 550 asientos que tras los resultados de venta del 747-8 jamás veremos. 

Os dejamos con la ponencia sobre el 747 que dio hace dos años en el Museum of Flight junto al piloto de pruebas Brien Wygle con motivo de la restauración del primer Boeing 747 de la historia. En él desgrana curiosidades como que hubo un momento crítico en el que se dudaba de la viabilidad del proyecto cuando se llegó a alcanzar el gasto de 5 millones  de dólares diarios. Dura un rato largo pero es de visionado obligado, disfrutad:

The Queen is Dead (el Boeing 747 podría dejar de producirse)

Hace ya 30 años que los Smiths sacaban a la venta un disco que pasaría a la historia del pop de los 80. El título era “The Queen is Dead” (La Reina ha Muerto) que es más o menos el título que más se adapta a la historia que viene hoy en los medios especializados. Damas y caballeros: la Reina ha (casi) muerto.

747SP Liberty Bell

El 747SP que batió dos records de distancia en pocos meses. (Howard Chaloner para Airliners.net)

La noticia saltó en la entrega de cuentas de la empresa que deben hacer todas las  compañías americanas que cotizan en bolsa a la SEC (Securities and Exchange Comission), el organismo gubernamental encargado de controlar que no se adulteran las cotizaciones bursátiles. Si os interesa (cosa que dudo) podéis obtener el reporte aquí mismo.

Bueno, el caso es que lo que desde este humilde blog llevamos anunciando casi dos años… parece ser que Boeing ya lo ha confirmado prácticamente en el documento entregada a la SEC:

“If we are unable to obtain sufficient orders and/or market, production and other risks cannot be mitigated, we could record additional losses that may be material, and it is reasonably possible that we could decide to end production of the 747

Vamos, que como no consigan ventas próximamente van a echar el cierre al avión más mítico de la historia de Boeing. Es una pena pero el mercado manda; fabricar un avión de estas dimensiones supone una ingente cantidad de recursos. A estas alturas nadie espera más pedidos de la versión de pasajeros y las intenciones de compra de cargueras como la rusa Volga o Iran Air tan solo hacen alargar la agonía del producto: nadie espera una nueva versión del Boeing 747… ni siquiera el mismo Boeing que ya estaría preparando una versión más alargada del 777-X de la que ya hablamos por aquí hace unas semanas.

¿Serán los pedidos de Air Force One los últimos Boeing 747 salidos de Everett? Ojalá que no, pero sería una excelente despedida del jet comercial más bonito de la historia.

7 curiosidades del Boeing 747 que quizá no sabías (Especial #Boeing100. Parte II)

El Boeing 747 o “Queen of the skies” es sin duda alguna el reactor comercial más icónico jamás construido. Esa joroba le da un toque de distinción que a día de hoy ningún otro avión ha conseguido igualar: ni el afilado morro del 787, ni el antifaz del A350 ni leches… Como no podía ser de otra forma, dentro de este Especial 100 años de Boeing había que dedicar una entrada al Jumbo, a uno de los iconos de la aviación moderna. Es de los pocos aviones que han traspasado la barrera de lo profesional y ha formado parte de nuestro vocabulario cotidiano: todo el mundo asocia la palabra “jumbo” a algo enorme.

Incluso personalidades como Richard Dawkins han utilizado a precioso avión para explicar sus teorías: “However statistically improbable the entity you seek to explain by invoking a designer, the designer himself has got to be at least as improbable. God is the Ultimate Boeing 747.”

Hoy, en el blog: 7 curiosidades del Boeing 747 que quizá no sabías (o sí, ¡vete tu a saber!):

  • 1. Tiene el record de pasajeros transportados (1122) en un único vuelo: ya sabrás que el A380 está certificado hasta 868 personas (aunque gracias a Dios nadie tiene esa deleznable configuración). El 747-8 está certificado hasta 605 o el 747-200 que se queda en 550… Pues bien un -200 fue el protagonista en 1991 cuando El Al llegó a transportar 1122 almas durante la Operación Salomón donde se fletaron hasta 34 vuelos para evacuar a más de 14.000 judíos desde Etiopía a Israel. El Al quitó los asientos del avión y llenó hasta la bandera el avión que batiría un record que desde entonces nadie ha superado.
El 747 hasta los topes con más de 1000 almas en su interior durante la evacuación.

El 747 Un 707 hasta los topes con más de 1000 almas en su interior durante la evacuación. (Edit: la foto corresponde a un 707 y no a un 747, gracias al comentario de Luis más abajo).

  • 2. El primer modelo del 747 tenía un segundo piso completo (A380 style), pero la FAA era severa: había que evacuar el avión en menos de 90 segundos, un problema que Boeing no pudo solventar y decidió cortar por lo sano. Los primeros bocetos del 747-100 fueron el resultado de poner dos 707 uno encima de otro y el resultado fue un engendro de dos pisos de pasillo único que era demasiado grande para tan pocos asientos: una ruina. De ahí pasaron a un avión de fuselaje ancho pasando por un avión con un piso elevado y una bodega enorme para rentabilizar los vuelos al que apodaron cariñosamente “oso hormiguero” por su extraña forma hasta que finalmente dieron con el diseño final jorobado. ¿Pero entonces por qué mantuvo su mítica joroba? Pasa al próximo punto.
Boeing 747

En las maquetas del museo de Boeing se puede apreciar e primer lugar el modelo “oso hormiguero” y abajo ya con dos pisos enteros en diferentes versiones de diseño. (Airlines.net)

  • 3. El 747 nació con el propósito de poder reconvertirse fácilmente a un avión carguero: al hilo del anterior punto donde remarcábamos que el tiempo de vuelo era un factor clave (tened en cuenta que apenas unos años antes había nacido la aviación comercial a reacción con el Comet), Boeing también creía firmemente que los vuelos supersónicos iban a ser el futuro: el Concorde asomaba por la gatera, los soviéticos con su Tu-144, Lockheed se postulaba con el L-2000, Boeing presentaba para el mismo propósito el Boeing 2707… así que dijeron “bueno, ya que esto va muy rápido y la aviación subsónica de pasajeros puede quedarse obsoleta en pocos años, vamos a hacer un avión que sea fácilmente convertible en carguero”. Cuando pusieron el proyecto 747 encima de la mesa tenían en la nevera un proyecto carguero reciente para el contrato del CX-HLS, proyecto que compitió (y perdió) contra el Lockheed C5 Galaxy por un suculento contrato de la USAF. Heredando la joroba del proyecto CX-HLS el 747 se podría reconvertir en carguero fácilmente levantando la nariz y ofreciendo así una enorme superficie de carga disponible.
Cargolux 747

Cargolux 747

  • 4. La nave del 747 es el edificio más grande en volumen del mundo (y lo lleva siendo desde 1968): cuando Pan Am finalmente firmó el contrato con Boeing para hacer realidad el 747 Boeing se encontró con un “problema”: dónde diablos meto yo semejante bicho. Así que compró una vasta extensión de los campos circundantes a su factoría de Everett. Hoy en día con la disminución de demanda del 747 en la misma nave se ensamblan 777s, 767s (los pedidos de derivados que quedan pendientes) y 787s. Otra nota que nos da idea de las dimensiones de la FAL: Boeing tenía tanta prisa por terminar el primer 747-100 que construyó la nave alrededor del primer avión, que se ensambló bajo unas instalaciones provisionales… cuando terminó el primer avión todavía no habían comenzado a montar el techo de la FAL.
747

FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)

  • 5. Las alas en flecha del 747 alcanzan los 37,5 grados, la mayor en un avión comercial: consiguiendo así mayor velocidad crucero, algo que en los 60-70 era el mayor reclamo para una aerolínea. ¿Cuántos carteles de la época habéis visto anunciando algo parecido a “De la Conchinchina a Tombuctú en 4 horas”? De hecho Juan Trippe, capo de la Pan Am quería una flecha de 40º para ganar aún más velocidad… algo a lo que Boeing se negó por los inconvenientes que introducía al avión a la hora de aproximar, el peso que suponía o el mayor consumo de combustible en una década donde se estaba experiementando una de las mayores subidas de precio del crudo de la historia. ¿Merecía la pena disparar el consumo de combustible por ahorrar unos minutos en un vuelo de varias horas?
Aquí se muestra el exagerado angulo de la flecha del 747 (Adrian Pingstone)

Aquí se muestra el exagerado angulo de la flecha del 747 (Adrian Pingstone)

  • 6. Fue el primer avión de pasajeros en tener un “Upper Deck: pese a que muchos creen que fue el primer “airliner” que disponía de dos pisos, el Boeing 747 no tiene ese honor que recae en otro mítico modelo de la casa: el Boeing 377 “Statocruiser”. De lo que sí puede presumir es de ser el primer jet de pasajeros en tener un “piso superior” puesto que el Stratocruiser disponía de un piso inferior en el que podían ir hasta 14 asientos. En la siguiente foto veréis la entrada del piso inferior, normalmente reservada para la Primera Clase de la época.
377 lower deck

Línea de montaje del Stratocruiser donde se observa el “piso inferior” del 377 con sus ventanas rectangulares (San Diego Air and Space Museum Archive)

  • 7. Boeing consideró la opción de un 747 trimotor: el objetivo era competir en rutas de larga distancia con menor densidad de tráfico contra los trimotores como el DC-10 o el L-1011 Tristar que asomaban a principios de los 70. El avión se iba a llamar B747-300: imaginad un 747 con fuselaje acortado, con un solo motor bajo el ala y el tercero casi idéntico al Tristar, encastrado en la deriva. Cuando el diseño llegó a manos del departamento de cálculo vieron que sería necesario el rediseño casi por completo del ala y del tren de aterrizaje. En principio era factible, pero había un “pequeño” problema: el rediseño a tres motores afectaba completamente a la performance del avión, por lo que también sería necesario reentrenar a los pilotos que ya poseyesen de una licencia del tipo puesto que la FAA no iba a “pasar por el aro“. De esta forma dejaba de ser interesante para aquellos operadores que ya volaban el 747-100 y 747-200, sobre todo para el cliente que había pedido esa versión a Boeing que era Pan Am. Viendo el problema que esto entrañaba finalmente el “747 trijet” se quedó en los planos y en su lugar Boeing aprovecharía el diseño del ala y del fuselaje para dar a luz a lo que hoy conocemos como Boeing 747-SP, uno de los más míticos de la casa.
Boeing 747 trijet

Uno de los pocos modelos que boeing creó para el 747-300 Trimotor.

Y eso es todo amigos. Sin duda alguna uno de los reactores más bonitos de la historia. Habrá otros, más grandes, más exitosos… pero ninguno tendrá el glamour ni la belleza de la Queen of the Skies. Quizá estas curiosidades del Boeing 747 os hayan hecho conocerlo un poquito más.

Un Boeing 777-10X como sustituto del 747-8

Como lo leéis. La semana pasada salió una noticia insinuando que Boeing estaba estudiando “estirar” todavía más el Boeing 777-X hasta un hipotético Boeing 777-10X que sería el sustituto del decadente 747-8i y competir así contra el Airbus A380.

¿Sería posible?

No es para nada descabellado. Ya sucedió en 1998 cuando se entregó el primer 777-300 a Cathay, un avión que nació directamente para sustituir a los 747-100 y 747-200 que transportaban los mismos pasajeros pero consumiendo una burrada más de combustible que el 777. En este caso estaríamos hablando de alargar un poco más el fuselaje (también tendrían que retrasar el tren de aterrizaje y modificar las alas) para poner cuatro filas más de pasajeros hasta alcanzar una cifra por encima 450 pasajeros que, teniendo en cuenta que el 747-8i tiene 470 asientos, es una salvajada en un jet bimotor.

Boeing

Boeing 777-9X, que ahora sería “el hermano menor” de la nueva familia 777-X

El cliente de lanzamiento sería el inefable Emirates que ya de hecho posee 150 pedidos del 777-X y supondría un palo en las ruedas de Airbus y sobre todo del A380 que si ya está tocado, podría dejarlo hundido. ¿Supondría esto la confirmación del A350-1100/8000/X? Sí, ya sabéis que mi apuesta es que será lanzado sí o sí, la cuestión es saber cuando. Pero si Airbus lanza el “-1100” para competir con el 777-9 se quedaría otra vez cojo si se decide lanzar el Boeing 777-10X.

A todo esto: la configuración de puertas del Boeing 777-9 hace que solo sea posible poner 2 clases en la cabina pero muchas de las grandes todavía vuelan la Primera clase, por lo que un Boeing 777-X alargado sería también una inversión interesante para sustituir los 747s en aerolíneas que todavía lo vuelan o lo han volado hasta ahora como Air France, Lufthansa, British, Qatar, Etihad, ANA… incluso para Iberia (aunque dudo que lo hicieran en un principio) podría ser interesante poner a volar un avión bimotor de 450 asientos en las rutas más suculentas como EZE o MEX.

Boeing está desarrollando ya el 777-8X y 777-9X… ¿no sería el lanzamiento del 777-10X la muerte prematura de alguno de los dos modelos iniciales? Boeing debe haber escarmentado ya: cuando lanzó el 787-8 se prometía que iba a ser el modelo estrella durante años… hasta que comenzó a volar el 787-9 para Air New Zealand y las ventas del modelo más pequeño se secaron por completo. De hecho el modelo más pequeño de la familia, el 787-3, nunca llegó a ver la luz al igual que el menor de los A350, el -800, no verá la luz finalmente. Las ventas actuales del “8X” son de tan solo 50 aeronaves mientras que el “9X” ya lleva más de 200, el nacimiento de una versión todavía más grande haría que muchos clientes se echen para atrás en sus pedidos de 8X.

A pesar de que la noticia ha salido la semana pasada por lo que dicen en los mentideros, el Boeing 777-10X podría anunciarse en este próximo salón de Farnborough que comienza en una semana. De hacerse realidad… ¿podríamos estar ante el final del A380ceo?

Iran Air y Boeing llegan a un acuerdo (por fin)

Este mundo no deja de sorprenderte. Los que hace cosa de dos años eran enemigos íntimos ahora resulta que son amigos del alma. Iran Air, que hace cosa de unos días estaba en la lista negra de la Unión Europea, ha pasado a ser totalmente apta a volar a Europa (¿tendrá que ver algo el pedido de más de 100 aviones a Airbus en Enero?). Cosas veredes Sancho…

Dicho lo cual, ahora le toca el turno a Boeing. El Eje del Mal parece que ya no lo es tanto puesto que Irán afirma que ha llegado a un acuerdo para hacerse con más de 100 aviones de la compañía de Sattle/Chicago.

By Konstantin von Wedelstaedt - Website: http://www.airliners.net/photo/Iran-Air/Boeing-747SP-86/1569423/&sid=e6125fd7d37ff9970f760ad67faed7bd, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16810826

Foto by Konstantin von Wedelstaedt 

Ahora hace falta saber qué aviones van incluidos en esos 100 pedidos. Si lo que Irán está buscando es la competencia directa de las tres grandes del Golfo (Qatar, Emirates y Etihad) lo que buscará será abrir una cantidad ingente de rutas, así que no midamos el mercado de Teherán como un punto a punto sino más bien como otro hub en la región. Dicho lo cual, vayan pensando en un contundente pedido de “Triple 7s que le permita servir mercados americanos y rutas hacia el Sudeste Asiático y Australia. Algún 777 Classic de saldo y seguro que cae algún que otro 777-X para posicionarse como una de las pocas que vuele la nueva joya de Boeing.

¿Os han tintineado las pupilas por la emoción de ver un 747-8i de Iran Air? Pues id despidiéndoos:

Ya veis: Boeing no les ha ofrecido ni un solo 747-8 (¿ellos mismos lo dan como un caso perdido?). Las rutas más icónicas/demandadas serán servidas por el A380 (Heathrow, Charles de Gaulle, JFK, Sydney…) y no habrá un solo 747-8i de pasajeros… aunque no dicen nada de la versión carguera que es donde Boeing puede colocar algún que otro aparato a un precio moderado. Mi apuesta es que Boeing hará todo lo posible por vender varios ejemplares cargueros a una aerolínea donde el 747SP se ha estado volando hasta hoy… (si lo consigue eso ya es harina de otro costal).

Boeing

Boeing 777-9… ¿Caerá?

Otra de las compras que caen si o si son varios 787s. Iran ya compró 16 A350-1000 por lo que un 787-9 (o incluso el 787-8) encajaría para rutas de larga distancia con menor tráfico que las que vuelen con el A350. El resto del pedido será un combinado de 737MAX en sus diferentes versiones para volar en el mercado doméstico (si os fijáis tan solo han pedido 45 A320ceo/A320neo en el pedido a Airbus y estamos hablando de un país de 77 millones de almas).

Hemos hablado mucho en el blog de Irán e incluso era una de nuestras firmes apuestas para el 2016 que ya se ha concretado. Estos tipos han vuelto a mercado y tienen los bolsillos llenos de petrodolares… ¿Le toca el turno a Bombardier y  Embraer?

Avatar Airlines, ¡La aerolínea que te necesita!

Probablemente no hayas escuchado hablar nunca de Avatar Airlines… tranquilo, porque realmente todavía no existe. Bueno, existir lo que se dice existir, existe. El problema es que hasta el día de hoy es una aerolínea sin aviones, sin oficinas ni nada de nada. Lo único que tienen es una idea que es cuanto menos peculiar (¡¡y gloriosa!!, ¡¡Viva Avatar Airlines desde ya!!).

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Y es que los gerifaltes de la aerolínea empresa andan buscando desde hace un tiempo financiamiento para un proyecto que pretende poner en marcha una lowcost que vuele un 747-400 con unas tarifas ridículas y un servicio que hace languidecer a cualquier lowcost que hayas conocido hasta ahora. Para ello necesitan que creas que su idea es viable (más que creer ha de ser un acto de fe…) y entres en www.helpavatarfly.com y sueltes tus maravedíes para ayudar a Avatar.

Y tu dirás “Oye chacho… ¿y por qué esta gente no ha conseguido poner en marcha la aerolínea si llevan desde el año pasado dando la brasa?¡¡Pues porque es una jod**da auténtica locura!!. Para empezar tenemos el avión: un 747-400. ¡Toma ya! ¡Si no querías caldo… una sopera entera! Seguidamente un “somos lowcost, pero las dos primeras maletas las facturas by the face“, si te vas con tu pareja ea, 46 kilos por la cara pagando (según ellos) un 50% menos que la competencia. ¡¡YO QUIERO!! Pero la guinda del pastel es el catering: se acabó eso de pagar por un sandwich de cangrejo y mayonesa cutresalchichero, eso es de cutres… ¡¡Reserva ya tu “fast food 5 stars” con Avatar Airlines cuando compres tu billete!!.

¡Dios! ¿Y qué diablos ha pasado para que no invierta ni un pavo nadie en Avatar Airlines? (léase con tono irónico por favor). El año pasado lo intentaron en Indiegogo pero no consiguieron ni para pipas, así que desde hace unos meses están apuntado a inversores institucionales que les den (por lo menos) 75,000 dólares de vellón prometiendo rentabilidades astronómicas.

Su promesa de rentabilidad se basa en llenar a diario un 747-400 en rutas que ya están más que explotadas para bajar los costes de operación al mínimo. Pero y si las legacy no están poniendo semejantes cachalotes en EEUU en sus rutas domésticas ¿qué diablos está pasando? Pues que con una enorme oferta (como hay en EEUU en su mercado doméstico) jugártela a diario a llenar un avión de 581 plazas es un suicidio. Vamos a ver las rutas que proponen en su primer año:

rutas avatar airlines

Rutas propuestas por Avatar en su primer año de vida… ¡¡Sólo falta cruzar el charco y volar a Ciudad Real!!

Bien, comencemos con el Las Vegas-Nueva York. ¿Cuantos vuelos diarios habrá entre las dos ciudades?: Pues 18 vuelos directos. Si ponemos una escala las combinaciones se van casi a 100.

rutas las vegas nueva york

Rutas LAS-NYC diarias

¿Alguien cree que Avatar Airlines va a llenar un solo Boeing 747 de 581 plazas (incluyendo Business) algún día? Yo antes invierto en algún príncipe nigeriano que necesita sacar el dinero de su país.

Lo más cachondo es que puedes invertir pequeñas cantidades de dinero y al menos poderte hacerte con algunos recuerdos de la compañía como una camiseta, una taza o incluso unos termos para el café (glorioso!). Así que ya sabéis: si tenéis unos eurillos por el bolsillo y os va la marcha u os gusta machacar pasta sin talento… ¡¡Avatar es tu oportunidad!!

Hazte con un 747-400 en ebay (de Virgin Atlantic)

Como lo oís. Si andáis muy espléndidos de capital podéis haceros con este precioso 747-400 en ebay de Virgin Atlantic llamado “Lady Penelope” (G-VFAB) aunque tened en cuenta el estado del mismo que como bien indica la web su estado es “used”. El precio de salida es tentador: 299,000$… ¡corred insensatos!

747 Lady Penelope

Precioso este 747-400… aunque su estado actual dista mucho de esta foto…

Como podéis ver en la oferta que os enlazo podéis haceros con el avión por 990,000USD por compra directa. El avión no es nada viejo, tan solo 25 años en servicio para Virgin tal y como dice el anuncio “Lady Penelope retired after a illustrious career in the skies for the past 25 years as a part of the Virgin Atlantic fleet“. Tal y como os digo el avión dista mucho de estar “aeronavegable, echadle una foto a como esta ahora mismo:

747-400 ebay

Estado actual de Lady Penelope.

El avión realizó su último vuelo desde el JFK hasta Heathrow en Septiembre del año pasado para posteriormente ser devuelto a ILFC (la dueña del avión que estaba en leasing desde un principio para los británicos). Al parecer colocar un 747-400 con 25 años a la espalda no es cosa sencilla incluso para una grande del leasing como es ILFC, así que la compañía decidió que como ya había sido amortizada la inversión lo mejor era deshacerse del Boeing. Dicho y hecho: de Heathrow a Gatwick y de ahí al aeropuerto/MRO/cementerio de Goodyear (Arizona).

Como podéis ver le faltan los motores que han sido ya vendidos y si echamos un vistazo más cercano veremos que le han quitado también la APU y prácticamente toda la aviónica del cockpit:

747-400 ebay

De la aviónica no han dejado ni las migas.

747 ebay

Y como no la APU también la han vendido

Ah! y si aún estáis interesados sabed que el precio no incluye el transporte: “We will work with you closely and advice you on all of your transportation needs and have the capability to arrange all of the logistic“.

Como no Virgin Atlantic no le ha hecho mucha gracia que anuncien un avión suyo en ebay y ya ha salido a la palestra diciendo que ellos no pueden hacer nada, que ellos lo devolvieron a su lessor en aras de introducir aviones más nuevos y más cómodos para sus pasajeros. (Por cierto: el logo de Virgin ha sido retirado de la deriva del avión).

Sinceramente no sé si nadie pujará por semejante “hierro” pero desde luego que si se esmeran pueden sacar un buen dinero de los cientos de componentes que los aerotrastornados del mundo estaríamos dispuestos a comprar a ciegas (eso de fardar delante de los colegas con piezas de un 747 tiene que ser bueno!):

747-400 ebay

Placa identificativa del 747-400 en venta en ebay

En fin, una noticia curiosa que como no he visto en muchos medios de habla hispana me apetecía compartir con vosotros. Espero que el próximo 747-400 en ebay esté algo más rebajado y podamos ahorrar un dinero entre todos. Mientras tanto y si tenéis unos ahorrillos… ¡¡PUJAD POR ESTA RELIQUIA MALDITOS!!