Avatar Airlines, ¡La aerolínea que te necesita!

Probablemente no hayas escuchado hablar nunca de Avatar Airlines… tranquilo, porque realmente todavía no existe. Bueno, existir lo que se dice existir, existe. El problema es que hasta el día de hoy es una aerolínea sin aviones, sin oficinas ni nada de nada. Lo único que tienen es una idea que es cuanto menos peculiar (¡¡y gloriosa!!, ¡¡Viva Avatar Airlines desde ya!!).

Avatar Airlines 747

Un supuesto 747-400 de Avatar Airlines (www.avatarairlines.com)

Y es que los gerifaltes de la aerolínea empresa andan buscando desde hace un tiempo financiamiento para un proyecto que pretende poner en marcha una lowcost que vuele un 747-400 con unas tarifas ridículas y un servicio que hace languidecer a cualquier lowcost que hayas conocido hasta ahora. Para ello necesitan que creas que su idea es viable (más que creer ha de ser un acto de fe…) y entres en www.helpavatarfly.com y sueltes tus maravedíes para ayudar a Avatar.

Y tu dirás «Oye chacho… ¿y por qué esta gente no ha conseguido poner en marcha la aerolínea si llevan desde el año pasado dando la brasa?» ¡¡Pues porque es una jod**da auténtica locura!!. Para empezar tenemos el avión: un 747-400. ¡Toma ya! ¡Si no querías caldo… una sopera entera! Seguidamente un «somos lowcost, pero las dos primeras maletas las facturas by the face«, si te vas con tu pareja ea, 46 kilos por la cara pagando (según ellos) un 50% menos que la competencia. ¡¡YO QUIERO!! Pero la guinda del pastel es el catering: se acabó eso de pagar por un sandwich de cangrejo y mayonesa cutresalchichero, eso es de cutres… ¡¡Reserva ya tu «fast food 5 stars» con Avatar Airlines cuando compres tu billete!!.

¡Dios! ¿Y qué diablos ha pasado para que no invierta ni un pavo nadie en Avatar Airlines? (léase con tono irónico por favor). El año pasado lo intentaron en Indiegogo pero no consiguieron ni para pipas, así que desde hace unos meses están apuntado a inversores institucionales que les den (por lo menos) 75,000 dólares de vellón prometiendo rentabilidades astronómicas.

Su promesa de rentabilidad se basa en llenar a diario un 747-400 en rutas que ya están más que explotadas para bajar los costes de operación al mínimo. Pero y si las legacy no están poniendo semejantes cachalotes en EEUU en sus rutas domésticas ¿qué diablos está pasando? Pues que con una enorme oferta (como hay en EEUU en su mercado doméstico) jugártela a diario a llenar un avión de 581 plazas es un suicidio. Vamos a ver las rutas que proponen en su primer año:

rutas avatar airlines

Rutas propuestas por Avatar en su primer año de vida… ¡¡Sólo falta cruzar el charco y volar a Ciudad Real!!

Bien, comencemos con el Las Vegas-Nueva York. ¿Cuantos vuelos diarios habrá entre las dos ciudades?: Pues 18 vuelos directos. Si ponemos una escala las combinaciones se van casi a 100.

rutas las vegas nueva york

Rutas LAS-NYC diarias

¿Alguien cree que Avatar Airlines va a llenar un solo Boeing 747 de 581 plazas (incluyendo Business) algún día? Yo antes invierto en algún príncipe nigeriano que necesita sacar el dinero de su país.

Lo más cachondo es que puedes invertir pequeñas cantidades de dinero y al menos poderte hacerte con algunos recuerdos de la compañía como una camiseta, una taza o incluso unos termos para el café (glorioso!). Así que ya sabéis: si tenéis unos eurillos por el bolsillo y os va la marcha u os gusta machacar pasta sin talento… ¡¡Avatar es tu oportunidad!!

Hazte con un 747-400 en ebay (de Virgin Atlantic)

Como lo oís. Si andáis muy espléndidos de capital podéis haceros con este precioso 747-400 en ebay de Virgin Atlantic llamado «Lady Penelope» (G-VFAB) aunque tened en cuenta el estado del mismo que como bien indica la web su estado es «used». El precio de salida es tentador: 299,000$… ¡corred insensatos!

747 Lady Penelope

Precioso este 747-400… aunque su estado actual dista mucho de esta foto…

Como podéis ver en la oferta que os enlazo podéis haceros con el avión por 990,000USD por compra directa. El avión no es nada viejo, tan solo 25 años en servicio para Virgin tal y como dice el anuncio «Lady Penelope retired after a illustrious career in the skies for the past 25 years as a part of the Virgin Atlantic fleet«. Tal y como os digo el avión dista mucho de estar «aeronavegable«, echadle una foto a como esta ahora mismo:

747-400 ebay

Estado actual de Lady Penelope.

El avión realizó su último vuelo desde el JFK hasta Heathrow en Septiembre del año pasado para posteriormente ser devuelto a ILFC (la dueña del avión que estaba en leasing desde un principio para los británicos). Al parecer colocar un 747-400 con 25 años a la espalda no es cosa sencilla incluso para una grande del leasing como es ILFC, así que la compañía decidió que como ya había sido amortizada la inversión lo mejor era deshacerse del Boeing. Dicho y hecho: de Heathrow a Gatwick y de ahí al aeropuerto/MRO/cementerio de Goodyear (Arizona).

Como podéis ver le faltan los motores que han sido ya vendidos y si echamos un vistazo más cercano veremos que le han quitado también la APU y prácticamente toda la aviónica del cockpit:

747-400 ebay

De la aviónica no han dejado ni las migas.

747 ebay

Y como no la APU también la han vendido

Ah! y si aún estáis interesados sabed que el precio no incluye el transporte: «We will work with you closely and advice you on all of your transportation needs and have the capability to arrange all of the logistic«.

Como no Virgin Atlantic no le ha hecho mucha gracia que anuncien un avión suyo en ebay y ya ha salido a la palestra diciendo que ellos no pueden hacer nada, que ellos lo devolvieron a su lessor en aras de introducir aviones más nuevos y más cómodos para sus pasajeros. (Por cierto: el logo de Virgin ha sido retirado de la deriva del avión).

Sinceramente no sé si nadie pujará por semejante «hierro» pero desde luego que si se esmeran pueden sacar un buen dinero de los cientos de componentes que los aerotrastornados del mundo estaríamos dispuestos a comprar a ciegas (eso de fardar delante de los colegas con piezas de un 747 tiene que ser bueno!):

747-400 ebay

Placa identificativa del 747-400 en venta en ebay

En fin, una noticia curiosa que como no he visto en muchos medios de habla hispana me apetecía compartir con vosotros. Espero que el próximo 747-400 en ebay esté algo más rebajado y podamos ahorrar un dinero entre todos. Mientras tanto y si tenéis unos ahorrillos… ¡¡PUJAD POR ESTA RELIQUIA MALDITOS!!

Requiem por el último vuelo comercial de un Boeing 747SP

El aciago momento que todos esperábamos ha llegado: Iran Air tiene planeado para el próximo mes de Junio el último vuelo comercial de un Boeing 747SP.

Es la siguiente vieja gloria rockanrolera que dejará nuestros cielos desde el último vuelo comercial de un DC10 por parte de Biman, la compañía de bandera de Bangladesh hace dos años.

747SP retirado Iran Air

By Konstantin von Wedelstaedt

El 747SP que tenéis arriba (EP-IAA) fue el primer 747SP jamás construido (que no entregado, que fue para Pan Am) y que recibió la compañía iraní en marzo de 1976 ¡¡hace 40 años!! lo que os da la idea de la necesidad que tenía Irán de renovar su flota de aviones comerciales. A día de hoy de los 4 aviones que tenían en operación ya solo queda 1 operativo (EP-IAC) que incluso llegó a hacer un vuelo de despedida hace dos años: el 23 de noviembre de 2014 Iran Air realizó un vuelo para aerotrastornados que querían realizar el último vuelo de la historia de un 747SP… pero la imperiosa necesidad de nuevas aeronaves impidió a la compañía ir jubilando a más aviones, así que el EP-IAC tuvo que volver a marchas forzadas a volar en línea poco después de su retirada… hasta el próximo junio. La compra masiva de Airbus (entre ellos recordad que hay A380s) hace que ya pueda ir dando un digno descanso a alguna de sus viejas glorias como los 747SP o los A300 que opera.

El 747SP viene de «Special Performance» ya las modificaciones introducidas respecto al 747-100 (y no solo su fuselaje acortado o su mayor deriva) hicieron que se redujera el peso del 747-100 inicial de forma considerable, haciendo este «SP» tuviese un rango mayor que su idea original. Fue el primer avión «Ultra Long Range» del que es heredero otro de la familia Boeing, el 777-200LR que ahora pondrá a volar Qatar hasta Auckland o el nuevo «juguete» de Singapore (el Airbus A350-900ULR). Curiosamente esta joya realizó el Teherán-Nueva York (ruta para el que fue diseñado) durante muy poco tiempo: en 1979 la revolución iraní triunfaba y la salida del Sha daba al traste con las relaciones EEUU-Irán durante décadas.

El 5 de marzo se hacía la primera entrega a Pan Am y el 19 de marzo ya se apuntaba el primer record de distancia: un vuelo ferry de Paine Field a Ciudad del Cabo con 8,800NM de por medio.

En su época cambió por completo las rutas de larga distancia con tres records que por la época (y aún hoy) eran verdaderas salvajadas, dos de ellos a manos de Pan Am, del mismo capitán y, curiosamente, por el mismo avión: el «Clipper Liberty Bell«.

747SP Liberty Bell

El 747SP que batió dos records de distancia en pocos meses. (Howard Chaloner para Airliners.net)

  • El 1 de mayo de 1976 el «Clipper Liberty Bell» realizó el primer vuelo promocional de larga distancia: desde el JFK de Nueva York y vuelta al mismo parando únicamente en Delhi y en Narita. Nada más y nada menos que 22,864 millas que al capitán Walter Mullikan le tomaron 39 horas y 25 minutos 53 segundos en vuelo (y eso que en Tokio tuvo que parar un par de horas debido a la huelga de trabajadores que había el día que aterrizó).
  • El 28 de Octubre de 1977 Pan Am quiso celebrar sus 50 años de operación por todo lo alto. Para ello programó una vuelta al mundo desde que se haría a través de los dos polos parando en Heathrow, Ciudad del Cabo y Auckland para recorrer un total de 26,706 millas. Lo hizo el mismo capitán con el mismo avión, el «Clipper Liberty Bell» pero esta vez llamado «Clipper New Horizons» en 54 horas 7 minutos y 12 segundos.

De esta forma el 747SP se convirtió en el primer avión que realizaba la vuelta al mundo por los polos y por el ecuador. Habría sido bonito conservar en algún museo ese 747SP (sn 21025) pero lamentablemente United compró el avión en 1986 (cuando Pan Am ya comenzaba a dar tumbos hacia su bancarrota) y lo mantuvo operativo hasta 1996 cundo lo desguazó con casi 79,000 horas de vuelo.

Sea como fuere según la web 747SP.com todavía nos quedarán 11 747SP en servicio cuando Irán Air dé la baja a su último avión, un par de ellos operados por Saudia pero no os hagáis ilusiones pues son usados por la familia real saudí. Y por último: si rompéis la hucha todavía podéis haceros con un 747SP «VIP»: la familia real Qatarí vende en suyo por un precio desconocido, todo es hacerles «una buena oferta«…

747SP Qatar

747SP en venta de la familia real de Qatar. Yo me pido «el trono»

Encuentran destruído uno de los últimos 747SP operativos

Puedo prometer y prometo que un día de estos hablaremos más en detalle de uno de los aviones más… más… ¿fascinantes?, ¿curiosos?, ¿especiales?… bueno, del 747SP.

Pero hasta entonces tenemos que conformarnos con las noticias que nos van llegando de la desaparición de este fabuloso avión de largo alcance. Y es que la desaparición de cualquiera de estos aviones diseñados a pachas entre Pan Am y Boeing, el 747SP para poner a más de 300 personas en el otro lado del mundo sin hacer escalas es una lástima.

El fin de semana pasado se hicieron eco en varios foros la noticia de la destrucción de uno de los más icónicos durante los últimos años: el 747SP de Yemenia que utilizaba como avión presidencial. Eso sí que es presencia: será todo lo viejuno que queráis pero no me digas que no impone ver llegar al presidente de una nación con un 747SP y no con un A310

Hace un par de días el blog dedicado al 747SP (una gozada) anunciaba que debido a la guerra civil en la que se ve sumida Yemen, el 747SP presidencial había sido encontrado completamente destruido en el aeropuerto de Adén. En este enlace tenéis un link a la noticia donde se ve lo poco que ha quedado de esta joya.

REUTERS

REUTERS

Ahora compararla con lo que un día fue el 747SP de Yemenia, como veis por lo poco que todavía podemos identificarlo es por el logo de la góndola:

747SP de Yemenia. parfaits

747SP de Yemenia. parfaits

Yemenia movió todas sus aeronaves en marzo pasado a Adén puesto que la rebelión comenzó en Saná y se consideraba que este aeropuerto sería seguro (de hecho el presidente de Yemen se refugió en dicha ciudad al comienzo de la guerra civil).

¿Quién más voló esta joya?

Obviamente Yemenia no ha sido su único operador. En concreto este 747SP fue volado por:

Braniff

747SP de Braniff en LAX (1981) clipperarctic

747SP de Braniff en LAX (1981) clipperarctic

Aerolíneas Argentinas

Este es exáctamente el mismo 747SP pero volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Este es exáctamente el mismo 747SP pero volando para Aerolíneas Argentinas. (Eduard Marmet)

Air Mauritius

El mismo avión... esta vez bajo los colores de Air Mauritius en 1994 (Michel Gilliand)

El mismo avión… esta vez bajo los colores de Air Mauritius en 1994 (Michel Gilliand)

Y de ahí pasó a Qatar Airways (aunque no hay fotos con el logo de QR y realmente nunca entró en servicio en línea) y de ahí a Yemenia.

En fin, una pena puesto que solo se construyeron 45 de este precioso 747 «comprimido» de los cuales tan solo quedan oficialmente 13 en servicio. Esperemos que el resto de las «Queen of the Skies» sufren mejor suerte.

Boeing y el Air Force Two… no hay más opción

Christopher Ebdon Flickr

Christopher Ebdon Flickr

La noticia más relevante de la semana pasada fue sin duda la confirmación del 747-8 como reemplazo de los «viejos» 747-200 denominados VC-25A o como todo el mundo los llamamos: Air Force One.

La noticia era bastante esperada: el gobierno americano no iba a dar un contrato tan significativo como el AF-1 a una empresa europea como Airbus. ¿Qué dirían los ciudadanos de a pie americanos que sus impuestos fuesen a parar a una empresa extranjera? De hecho el Departamento de Defensa americano lo deja bastante claro: 

“The Boeing 747-8 is the only aircraft manufactured in the United States (that), when fully missionized, meets the necessary capabilities established to execute the presidential support mission, while reflecting the office of the president of the United States of America consistent with the national public interest

Ahora bien; si quiero reemplazar un B747-200 puedo optar o bien por un 747-8 (lógico) o por el A380 (imposible), pero ¿qué pasa si quiero reemplazar un avión que está cumpliendo su servicio y mi fabricante (Boeing) no tiene ningún producto para reemplazarlo? Pues bienvenidos al caso del reemplazo del hermano pequeño del Air Force One, el 757-200 utilizado como Air Force Two.

El C-32 es un 757-200 modificado para ser utilizado como Air Force Two, es decir, el avión que suele transportar al vicepresidente de los EEUU (aunque también ha sido utilizado por los presidentes e incluso muchos altos cargos del gobierno americano). Como bien sabéis el 757 hace casi diez años que su producción pasó a mejor vida con la última entrega a Shangai Airlines así que cuando llegue la hora de reemplazar el AF-2 Boeing no podrá ofrecer algo que sea «manzanas por manzanas«. Y aunque pueda parecer un problema a largo plazo, el Air Force Two fue noticia varias veces el año pasado por sus continuos fallos que obligaron a Kerry (vicepresidente de los USA) a volar en compañías comerciales alguna vez que otra, así que cuando pensemos que los dos A310 de nuestro ejercito del aire fallan más que una escopeta de ferias, pensemos que en todos los sitios cuecen habas

Boeing ha dicho por activa y por pasiva que no va a construir una nueva versión del 757, que no hay mercado para el y que las aerolíneas tienen el B737-900 para los vuelos de pasillo único de largo alcance (aunque los analistas y el mercado hayan desechado esta opción una y otra vez…). Así pues quedan sobre la mesa el Boeing 787 (descartando que el 777 es enorme y desproporcionado con lo que ofrece hoy en día el 757…), así que no se sabe cuando se producirá este reemplazo (suponemos que tardará años) pero huele a 787-8 por todos los costados.

Airbus guardaría el as en la manga de que lanzaron hace poco más de un mes el A321neo LR, el «teórico» sustituto del 757 un avión que además va a fabricarse en Mobile, Alabama, por lo que podría considerarse un avión medio americano, montado por mano de obra americana… pero si esta vez Airbus ni siquiera ha hecho una oferta por el AF-1 es porque sabe que es una batalla perdida de antemano.

La lenta agonía del 747 y del A380

lagrimas en la lluvia

¡Cómo me viene a la cabeza el monólogo final de Roy Batty a Deckard  antes de morir cuando veo lo que está sucediendo con el 747-8 y el A380! Viendo como están yendo las cosas a los dos «cachalotes» de la aviación, dentro de no mucho le diremos a nuestros hijos algo así como:

«Yo he visto cosas que vosotros no creeríais: Embarcar en A380s de Emirtes más allá de El Prat. He visto 747s brillar en la oscuridad cerca de la T1 de Barajas. Todos esos momentos se perderán en el tiempo… como lágrimas en la lluvia. Es hora de morir.»

Y es que la cosa para los dos gigantes pinta feo, muy feo. Hace un tres días fue Boeing la que anunció que iba a bajar su ratio de producción de B747-8s a 1.3 aviones por mes desde Septiembre de 2015… pero es que hace apenas un año dijo que iba a bajar de 1.75 a 1.5. ¡En un año ha pasado de 1.75 aviones al mes a 1.3! ¿Falta de mercado? Si tenemos en cuenta de que de las 199 órdenes que acumula, más de la mitad (68) son cagueros… ¡Houston tenemos un problema!. Este mismo año Boeing ha conseguido dos órdenes más para el 747-8F… pero por otro lado ha sufrido dos cancelaciones como indica en su propia página web, +2-2=0. Año en blanco. Quedan 39 aviones por entregar, al ritmo que ha anunciado de 1,3 aviones por mes… no nos queda 747 ni para tres años más.

La batalla por la nueva generación de VLJs la ha ganado claramente Airbus, que acumula 318 aeronaves… pero es una batalla con un nivel de bajas considerable, tanto que a la mañana siguiente de enterarnos de la noticia del 747-8, Airbus anunciaba que iba a replantearse qué estrategia seguir con el A380. ¿Dónde han quedado los 1200 pedidos que auguraba Airbus cuando lanzó el programa?

A las aerolíneas el A380 jamás les ha llegado a interesar (o encajar) tanto como Airbus/Boeing pensaban, (quitando honrosas excepciones como Emirates) y quizá la clave reside en que se han adelantado a su tiempo: a día de hoy no hay tantos aeropuertos congestionados como en un principio podría parecer.  Incluso en China, donde Airbus se relamía imaginando decenas de pedidos, a día de hoy solo hay cinco aviones volando con China Southern.

Las compañías han vendido las bondades de sus VLJ argumentando que dentro de 15 años las ciudades congestionadas (aeroportuariamente hablando) iban a crecer de forma exponencial, incluso afirman que en España Barcelona y Madrid serán consideradas como «megahubs» en 2033… Pero la realidad es muy terca y a día de hoy, las cifras de ambos aviones indican que aunque existan megahubs, los aeropuertos realmente congestionados no son tantos como parecía en un principio. Estos aviones han llegado demasiado pronto al mercado. 

¿Qué soluciones tienen Airbus y Boeing?

Fijémonos en Boeing que quizá movió ficha antes que Airbus. Después de ver que la última versión de su icono histórico no vendía como se esperaba, supo reaccionar y ofrecer un tipo de avión que encajaba mejor en las aerolíneas (de hecho las cifras de pedidos lo demuestra), el 777-X (8 y 9), un avión de largo recorrido, con dos motores y menor capacidad. Boeing clavó un cuchillo por la espalda al 747 para sacar un modelo que (en mi humilde opinión) se va a comer el mercado de alta capacidad y largo recorrido en unos años: el 777-9.

¿Y Airbus? Tiene dos opciones. La primera sería remotorizar el A380 y dar vida al A380neo como apunta Tim Clark desde hace poco más de un año. El problema principal es la inversión que tendría que hacer Airbus para seguir dando vida a un nicho que (por ahora) no parece que esté listo para despegar. Por otro lado convencería a Emirates, que hace poco afirmó que si dieran la vida al A380neo no dudarían en hacer otros 140 pedidos del avión. La segunda opción es dejar ir al A380 y pensar en alargar el A350-1000, un avión que no está en el mismo terreno que el 777-9, la principal baza de su rival americano para las próximas décadas.

Hay indicativos de la futura defunción del avión más icónico de la historia: Boeing ha bajado la tasa de producción mensual, ha incrementado las campañas comerciales con Turkish y Emirates y sobre todo, nadie ha escuchado en Seattle ideas de remotorización o de mejora para la «Queen of the skies». Airbus tiene un poco más de margen hasta 2018, pero tiene que actuar ya: remotorizar un avión como el A380 lleva muchos años y toneladas de dinero.

Disfruten mientras puedan de estos dos gigantes de los cielos… todo huele a un final largo y agónico.