Boeing 797: ¿quimera o realidad?

Al hilo del pastiche que Boeing anunció la semana pasada con el 737MAX 10, muchos nos dimos cuenta de que no era lo que todos esperábamos. Boeing tiró por el camino fácil y barato: estirar el 737MAX… pero no es un 757 ni de flowers. Así que a todos nos vino a la cabeza la pregunta: “¿Entonces para cuando el MoM?“. Bien, parece que Boeing estaría pensando en comenzar el programa del Boeing 797 o lo que es lo mismo: el nuevo y definitivo MoM.

¿Cómo diablos sabemos que Boeing estaría trabajando en el 797? Pues todo vino cuando Andrew Levy, capo financiero de United Airlines, afirmó la semana pasada que Boeing les había presentado un avión que les encajaba a la perfección en lo que estaban buscando y que deseaba que la compañía trasladara ese avión del papel a la realidad.

Boeing 797

Render de un posible 797 (Boeing)

¿Pero no iba a ser el MAX10 la competencia del A321LR? No. El A321LR no tiene competencia y parece que Boeing va a tirar la toalla: han llegado tarde y la inversión en un avión completamente nuevo no tendría sentido cuando Airbus va a estar volando aviones “neo” dentro de cuatro días a un precio mucho menor. ¿Modificar el 737MAX para competir con el LR? No hay cabida, el 737 sigue penalizado por su diseño de hace cinco décadas. Así que desde Chicago lo tienen claro: borrón y cuenta nueva. No se puede competir con el A321LR y el A321neo muy probablemente aplastará al MAX9/10, peeeero (siempre hay un pero): la escasa inversión de Boeing en desarrollar el MAX10 compensa las compras que birlará a Airbus en aquellos operadores que ya vuelan Boeing 737 o dicho de mejor modo: aquellas aerolíneas que operan Boeing 737 ya no les sale a cuenta cambiar a Airbus A321neo solo por tener ese modelo, Boeing ya les ofrece el MAX10. Buena jugada gastando cuatro duros.

Entonces ¿Qué diablos sería el Boeing 797? De entrada quitaos de la cabeza los absurdos diseños que han ido apareciendo en las noticias durante los últimos años. Nada de aviones delta, ni mamandurrias: sería el nuevo 767. Are you serious? Pozí: Being considera que el gap que tenía con el 757 lo cierra con el MAX10 y va a apostar por un avión de doble pasillo, 220-260 asientos y entre 4,500-5,000NM. Todo lo que caiga por debajo será objetivo de los 737MAX. Todo lo que caiga por encima será objeto de los 787.  Para los escépticos os dejo un mapa de lo que suponen 4,500NM desde Heathrow:

4,500NM desde LHR, casi nada lo que se puede cubrir

Es complicado porque es un sector que hasta hace bien poco nadie quería: o era muy escaso e ineficiente como el 757 o era demasiado avión como el 767. Pero esto ha cambiado en los últimos 4-5 años: Norwegian ha abierto de nuevo un melón que desde hace años estaba parado, que es el low cost de largo radio. La buena aceptación de los viajeros ha hecho que aerolíneas como Iberia se lance a competir con Norwegian. Que Air France anuncie desde hace meses Boost, una lowcost que promete volar A350 a muchos de los destinos estacionales de AF-KLM. Que Lufthansa lanzara Eurowings y pusiese a volar A330 a destinos de sol desde varios aeropuertos teutones. Que Aer Lingus quiera hacerse con  A321LR para volar a la Costa Este de EEUU. Ahí es donde va dirigido este Boeing 797: low cost largo radio. “Low Cost Atlántico” le voy a bautizar.

¿Qué mercado habrá entre MAD y PHX? ¿O desde MAD-YYZ? ¿Una frecuencia diaria? ¿Tres semanales? ESO es lo que nos daría este 797 y que el A321LR se queda corto y el A330neo-800 se pasa de largo. Son conexiones que hasta ahora no sale a cuenta volar debido a su tráfico y distancia. ¿Que para eso existen las alianzas y los hub? I know troncolega. Sé muy bien que para eso está oneworld e Iberia dirigirá su pasajero mediante American pero ahí es donde voy con lo que os decía de “Low Cost Atlántico“: ¿y Norwegian?, ¿Y Boost?, ¿Y la nueva Iberia Low Cost?. Aerolíneas que pueden hacer punto-punto sin tener que pasar por ningún hub. ¿Hay tráfico desde BCN a Dallas, a San Antonio, a Toronto, a Phoenix? ¡¡Claro que lo hay!! Lo que a día de hoy no es rentable… y el A321neo se queda corto… ¡Touché para el Boeing 797!

¿Qué haría Airbus? Pues no le quedaría otra que amoldarse. Por mucho que Leahy afirme que con un rediseño del ala del A321neo puede batir al 797 suena como poco “osado cuando estamos hablando de la competencia de un avión específicamente diseñado para cruzar el charco como sería el Boeing 797. Recordemos que Airbus dijo que su A330-200 Lite era mejor que el 787 y pocos años después estaba corriendo contrarreloj diseñando el Airbus A350 1.0. Cierto es que se dice que hasta el 2025 no tendríamos a la nueva perla de Boeing volando y para aquel entonces habrá cientos de A321LR volando, pero tened en cuenta que se dice que sería un proyecto duradero hasta 2060 según Bloomberg ¿cuantos aviones podría vender Boeing hasta entonces? ¿Miles?.

Olvídate del diseño delta que hay por ahí del 797… (Vía Avia.pro)

En fin, que cuando el rio suena agua lleva. No es normal que capos de la aviación como Udvar-Hazy, United o Aer Lease se pronuncien sobre un futuro avión que todavía estaría en papel, así que el runrun tiene más fundamento que cualquier otro que hayamos escuchado hasta ahora.

¿Un Boeing 757-F22? ¿Y un 737-F35? Los Boeing Catfish y CATBird

De vez en cuando salen por ahí algunas rarezas/excentricidades del mundo aeronáutico que nos dan que hablar (al menos para una entrada). Hoy os presentamos los Boeing CATBird y Boeing Catfish, o lo que es lo mismo, el 757-200 modificado para vuelos experimentales del F-22 Raptor y el 737-300 modificado para testear el F-35.

Boeing 757-200 Catfish

Gozad con el engendro:

Probablemente pensaréis ¿pero qué carajo hace un Boeing 757 con el radomo de un F-22? ¿Y qué diablos es esa especie de sensor que lleva encima del fuselaje? La razón es más sencilla de lo que puede parecer: Lockheed y Boeing son socios en el F-22 (bueno, eran socios, puesto que la producción por ahora está finiquitada). Ahora pensad en la cantidad de sensores de vigilancia y guerra electrónica que monta un F-22: una auténtica locura… ¿Cómo diablos subes a una troupe de ingenieros a un F-22 para ir probando uno a uno cada sensor? Efectivamente. La respuesta es que Boeing puso un 757 en el cual se montaron todos los sensores del Raptor para que se pudiesen testear de forma más barata y eficiente. ¿Seríais vosotros capaces de meter a 15 ingenieros dentro de un F-22 en vuelo? Pues eso.

El precioso 757 Catfish (Foto de Clemens Vasters)

El precioso Boeing Catfish (Foto de Clemens Vasters)

El nombre de “Catfish” viene de la semejanza que tiene con los bigotes de un pez gato y es que es especie de sensor estilo canard le da un toque muy curioso. Lamentablemente desde que el F-22 se paró el avión permanece en tierra en la factoría de Boeing y no ha volado desde el año pasado.

Una de las curiosidades es que este “Catfish” es en realidad el primer Boeing 757 jamás ensamblado. Si os fijáis su matrícula es la N757A… igual que hace 34 años.

Boeing 737 CATBird

En el caso del CATBird lo que tenemos es un Boeing 737-300 modificado por Lockheed para realizar pruebas de la aviónica y equipos de guerra electrónica del F-35. El nombre viene de “Cooperative Avionics Test Bed“. El bicho también tiene sus particularidades, con el radomo del F-35, canards o esas antenas laterales que tiene a lo largo de los laterales del fuselaje:

El avión fue comprado por Lockheed a una compañía indonesia específicamente para este programa (pensad que el F-35 se estima que le va a costar a la USAF solamente en desarrollo 400,000 millones de dólares), por lo que pensad que hacerse con un B733 viejuno es una gota en un océano de dólares…

Interior del CATBird (Photo By John Wilson)

Interior del CATBird (Photo By John Wilson)

Como podéis imaginar el interior del CATBird es un auténtico laboratorio de integración. Al contrario del Boeing Catfish, el CATBird no para de volar puesto que el F-35 sigue su desarrollo a pleno rendimiento (y consumiendo barbaridades de dinero público) así que el avión está en constate transformación para probar nueva aviónica, nuevos armamentos, nuevos equipos de guerra electrónica… Se estima que el último F-35 que se entregue sea allá por el 2040 por lo que podéis imaginar que tenemos CATBird para rato.

Ya sabéis. Si algún día os cuenta que han visto un Boeing 757 con “la nariz” de un F-22… u os comentan que existe un 737 con la nariz de un F-35, ya sabéis: son el Boeing Catfish y el CATBird, dos geniales modificaciones de aviones comerciales que juegan a ser los cazas más modernos de la actualidad.

Boeing dice que nanai a un nuevo 757

Flickr Frans Zwart

Flickr Frans Zwart

Aquí ya os dimos la tabarra hace cosa de un mes cuando Airbus lanzó oficialmente el A321LR: Boeing, te estaban comiendo la merienda. Pero como aquí todos opinamos pero los que manejan los datos reales son los fabricantes, la semana pasada el señor Tinseth, jefazo de marketing de Boeing, dijo que eso de hacer un nuevo 757… naranjitas de la China.

Y sus argumentos tienen bastante fundamento. Boeing dice que a día de hoy hay unos 550 aviones 757 volando por el mundo de los cuales la mitad son cargueros. De estos 757s comerciales, apenas de 50 a 80 están realizando a día de hoy rutas transatlánticas con un rango mayor que el que a día de hoy ofrecen el 737-900 y el A321neo por lo que ¿tendría sentido poner dinero en desarrollar un avión de pasillo único solamente para pujar por un mercado de 80-100 aeronaves?.

Visto lo visto aquí uno de los dos fabricantes no ha hecho bien los deberes: ¿Airbus que dijo que preveía un mercado de 1000 aeronaves para su A321neoLR? ¿O Boeing que dice que apenas hay espacio para 100 aeronaves?

Lanzar una aeronave desde cero sería no solo un desembolso de dinero enorme en diseño, fabricación y certificación… remotorizarlo por su parte tan solo implicaría una revisión al Certificado de Tipo de la aeronave… ¿Pero qué fabricante estaría ahora mismo por la labor de ofrecer un motor de nueva generación para el posible nuevo 757? ¿Una versión del GEnx?, ¿P&W con sus 1000G? ¿O Rolls Royce con los mismos serie 1000 que usa en el 787? la respuesta es sencilla: nadie se va a lanzar al barro para un mercado de 100 aviones. Siguiendo por la remotorización: ¿un avión diseñado y fabricado hace 30 años puede competir con un avión de nueva generación en materiales y mantenimiento? La respuesta sigue siendo negativa, además desde Chicago ya han escarmentado de esas soluciones desde que pusieron a competir el 747-8 contra el A380: un avión de más de 30 años no puede competir con un avión “recién horneado.

Así pues vayan despidiéndose de cruzar el Atlántico en un “757neo” a medio plazo. Eso sí, Tinseth dio pistas por donde van a ir los tiros en Boeing para los próximos años: “Hemos hablado con nuestros clientes y nos comentan que quieren un avión más grande del 757 y con mayor rango que este, un 20% más“… ¿Alguien huele en el ambiente a la resurrección del 787-3?

Boeing y el Air Force Two… no hay más opción

Christopher Ebdon Flickr

Christopher Ebdon Flickr

La noticia más relevante de la semana pasada fue sin duda la confirmación del 747-8 como reemplazo de los “viejos” 747-200 denominados VC-25A o como todo el mundo los llamamos: Air Force One.

La noticia era bastante esperada: el gobierno americano no iba a dar un contrato tan significativo como el AF-1 a una empresa europea como Airbus. ¿Qué dirían los ciudadanos de a pie americanos que sus impuestos fuesen a parar a una empresa extranjera? De hecho el Departamento de Defensa americano lo deja bastante claro: 

“The Boeing 747-8 is the only aircraft manufactured in the United States (that), when fully missionized, meets the necessary capabilities established to execute the presidential support mission, while reflecting the office of the president of the United States of America consistent with the national public interest

Ahora bien; si quiero reemplazar un B747-200 puedo optar o bien por un 747-8 (lógico) o por el A380 (imposible), pero ¿qué pasa si quiero reemplazar un avión que está cumpliendo su servicio y mi fabricante (Boeing) no tiene ningún producto para reemplazarlo? Pues bienvenidos al caso del reemplazo del hermano pequeño del Air Force One, el 757-200 utilizado como Air Force Two.

El C-32 es un 757-200 modificado para ser utilizado como Air Force Two, es decir, el avión que suele transportar al vicepresidente de los EEUU (aunque también ha sido utilizado por los presidentes e incluso muchos altos cargos del gobierno americano). Como bien sabéis el 757 hace casi diez años que su producción pasó a mejor vida con la última entrega a Shangai Airlines así que cuando llegue la hora de reemplazar el AF-2 Boeing no podrá ofrecer algo que sea “manzanas por manzanas“. Y aunque pueda parecer un problema a largo plazo, el Air Force Two fue noticia varias veces el año pasado por sus continuos fallos que obligaron a Kerry (vicepresidente de los USA) a volar en compañías comerciales alguna vez que otra, así que cuando pensemos que los dos A310 de nuestro ejercito del aire fallan más que una escopeta de ferias, pensemos que en todos los sitios cuecen habas

Boeing ha dicho por activa y por pasiva que no va a construir una nueva versión del 757, que no hay mercado para el y que las aerolíneas tienen el B737-900 para los vuelos de pasillo único de largo alcance (aunque los analistas y el mercado hayan desechado esta opción una y otra vez…). Así pues quedan sobre la mesa el Boeing 787 (descartando que el 777 es enorme y desproporcionado con lo que ofrece hoy en día el 757…), así que no se sabe cuando se producirá este reemplazo (suponemos que tardará años) pero huele a 787-8 por todos los costados.

Airbus guardaría el as en la manga de que lanzaron hace poco más de un mes el A321neo LR, el “teórico” sustituto del 757 un avión que además va a fabricarse en Mobile, Alabama, por lo que podría considerarse un avión medio americano, montado por mano de obra americana… pero si esta vez Airbus ni siquiera ha hecho una oferta por el AF-1 es porque sabe que es una batalla perdida de antemano.

A321neo LR, Airbus le come la merienda a Boeing

A321neo LR, Airbus

A321neo LR, Airbus

Si ayer hablábamos sobre el ocaso del 767 en detrimento del A330 y A330neo… va y Airbus en su meeting anual (donde todos los fabricantes suelen decir lo guapos, altos y listos que son… y sacan excusas para rebajar sus puntos débiles) anuncia lo que era un secreto a voces: el A321neo LR se va a hacer realidad.

El A321neo Long Range es un escopetazo bazokazo en el punto de flotación de uno de los aviones referencia de Boeing: el 757-200, un avión de pasillo único para realizar vuelos de medio radio. ¿Características comparadas? El 757-200 configurado en dos clases tiene 200 asientos; el A321neo LR tendrá 206 en dos clases también. Rango: 4100 NM (757 retrofitado con winglets) por 4000 NM (A321neo LR).

Como primeras impresiones:

  1. Los rumores de que el A321neo LR tendría 160 plazas (y que daba cancha al 757, que tiene 200) son infundados: Airbus ha confirmado que tendrá 206, seis más que la configuración clásica del Boeing.
  2. El 757-200 es un avión de 1982 con todo lo que conlleva… En palabras del mismo Leahy “El A321neoLR consumirá un 30% menos que el 757 cruzando el Atlántico. El 757 es un buen avión que está un poco “sobredimensionado” en potencia, este A321 se sitúa encima de este con un consumo inferior“. WTF! ¿Quien en su sano juicio despreciaría un consumo inferior del 30%?

Airbus ha dado en la tecla: hoy en día se calculan que unos 300 757s están cruzando el charco constantemente, tener un avión de nueva generación, motores nuevos de trinca y con similares características es un caramelo muy goloso, más cuando tu rival no tiene nada con lo que competir. ¿O acaso alguien sigue tomando en serio al 737-9 MAX como opción viable?

Sea como fuere, la última entrega del 757 se realizó en 2005, 9 años después… ¿a qué esperaba Boeing a renovar/lanzar un sustituto del transatlántico de fuselaje estrecho por excelencia? Podemos entender que el 787 jubilase al 767, ¿pero qué pensaban los directivos desde Chicago cuando hoy en día se calculan que unos trescientos 757s continúan haciendo el salto del charco casi cada día?

Hoy Boeing ha visto que tiene que mover ficha si no quiere quedarse huérfano en un nicho que hasta hoy controlaban prácticamente como monopolio. Hoy, de nuevo, la impresión generalizada es que Airbus se le ha comido la merienda a Boeing.