Boeing 797: ¿quimera o realidad?

Al hilo del pastiche que Boeing anunció la semana pasada con el 737MAX 10, muchos nos dimos cuenta de que no era lo que todos esperábamos. Boeing tiró por el camino fácil y barato: estirar el 737MAX… pero no es un 757 ni de flowers. Así que a todos nos vino a la cabeza la pregunta: “¿Entonces para cuando el MoM?“. Bien, parece que Boeing estaría pensando en comenzar el programa del Boeing 797 o lo que es lo mismo: el nuevo y definitivo MoM.

¿Cómo diablos sabemos que Boeing estaría trabajando en el 797? Pues todo vino cuando Andrew Levy, capo financiero de United Airlines, afirmó la semana pasada que Boeing les había presentado un avión que les encajaba a la perfección en lo que estaban buscando y que deseaba que la compañía trasladara ese avión del papel a la realidad.

Boeing 797

Render de un posible 797 (Boeing)

¿Pero no iba a ser el MAX10 la competencia del A321LR? No. El A321LR no tiene competencia y parece que Boeing va a tirar la toalla: han llegado tarde y la inversión en un avión completamente nuevo no tendría sentido cuando Airbus va a estar volando aviones “neo” dentro de cuatro días a un precio mucho menor. ¿Modificar el 737MAX para competir con el LR? No hay cabida, el 737 sigue penalizado por su diseño de hace cinco décadas. Así que desde Chicago lo tienen claro: borrón y cuenta nueva. No se puede competir con el A321LR y el A321neo muy probablemente aplastará al MAX9/10, peeeero (siempre hay un pero): la escasa inversión de Boeing en desarrollar el MAX10 compensa las compras que birlará a Airbus en aquellos operadores que ya vuelan Boeing 737 o dicho de mejor modo: aquellas aerolíneas que operan Boeing 737 ya no les sale a cuenta cambiar a Airbus A321neo solo por tener ese modelo, Boeing ya les ofrece el MAX10. Buena jugada gastando cuatro duros.

Entonces ¿Qué diablos sería el Boeing 797? De entrada quitaos de la cabeza los absurdos diseños que han ido apareciendo en las noticias durante los últimos años. Nada de aviones delta, ni mamandurrias: sería el nuevo 767. Are you serious? Pozí: Being considera que el gap que tenía con el 757 lo cierra con el MAX10 y va a apostar por un avión de doble pasillo, 220-260 asientos y entre 4,500-5,000NM. Todo lo que caiga por debajo será objetivo de los 737MAX. Todo lo que caiga por encima será objeto de los 787.  Para los escépticos os dejo un mapa de lo que suponen 4,500NM desde Heathrow:

4,500NM desde LHR, casi nada lo que se puede cubrir

Es complicado porque es un sector que hasta hace bien poco nadie quería: o era muy escaso e ineficiente como el 757 o era demasiado avión como el 767. Pero esto ha cambiado en los últimos 4-5 años: Norwegian ha abierto de nuevo un melón que desde hace años estaba parado, que es el low cost de largo radio. La buena aceptación de los viajeros ha hecho que aerolíneas como Iberia se lance a competir con Norwegian. Que Air France anuncie desde hace meses Boost, una lowcost que promete volar A350 a muchos de los destinos estacionales de AF-KLM. Que Lufthansa lanzara Eurowings y pusiese a volar A330 a destinos de sol desde varios aeropuertos teutones. Que Aer Lingus quiera hacerse con  A321LR para volar a la Costa Este de EEUU. Ahí es donde va dirigido este Boeing 797: low cost largo radio. “Low Cost Atlántico” le voy a bautizar.

¿Qué mercado habrá entre MAD y PHX? ¿O desde MAD-YYZ? ¿Una frecuencia diaria? ¿Tres semanales? ESO es lo que nos daría este 797 y que el A321LR se queda corto y el A330neo-800 se pasa de largo. Son conexiones que hasta ahora no sale a cuenta volar debido a su tráfico y distancia. ¿Que para eso existen las alianzas y los hub? I know troncolega. Sé muy bien que para eso está oneworld e Iberia dirigirá su pasajero mediante American pero ahí es donde voy con lo que os decía de “Low Cost Atlántico“: ¿y Norwegian?, ¿Y Boost?, ¿Y la nueva Iberia Low Cost?. Aerolíneas que pueden hacer punto-punto sin tener que pasar por ningún hub. ¿Hay tráfico desde BCN a Dallas, a San Antonio, a Toronto, a Phoenix? ¡¡Claro que lo hay!! Lo que a día de hoy no es rentable… y el A321neo se queda corto… ¡Touché para el Boeing 797!

¿Qué haría Airbus? Pues no le quedaría otra que amoldarse. Por mucho que Leahy afirme que con un rediseño del ala del A321neo puede batir al 797 suena como poco “osado cuando estamos hablando de la competencia de un avión específicamente diseñado para cruzar el charco como sería el Boeing 797. Recordemos que Airbus dijo que su A330-200 Lite era mejor que el 787 y pocos años después estaba corriendo contrarreloj diseñando el Airbus A350 1.0. Cierto es que se dice que hasta el 2025 no tendríamos a la nueva perla de Boeing volando y para aquel entonces habrá cientos de A321LR volando, pero tened en cuenta que se dice que sería un proyecto duradero hasta 2060 según Bloomberg ¿cuantos aviones podría vender Boeing hasta entonces? ¿Miles?.

Olvídate del diseño delta que hay por ahí del 797… (Vía Avia.pro)

En fin, que cuando el rio suena agua lleva. No es normal que capos de la aviación como Udvar-Hazy, United o Aer Lease se pronuncien sobre un futuro avión que todavía estaría en papel, así que el runrun tiene más fundamento que cualquier otro que hayamos escuchado hasta ahora.

Amerizaje forzoso: Sully y otros cuantos que (quizá) desconocías

Por fin la semana que viene llega la película aerotrastornada del año a nuestras pantallas. Sully, película dirigida por Clint Eastwood, se estrenó hace ya más de un mes en EEUU con cierta polémica con la NTSB puesto que (ojo spoiler) en la película se pinta a los investigadores de la agencia de seguridad como unos matones que intentan culpabilizar del amerizaje voluntario al capitán Chesley “Sully” Sullenberger, algo que por cierto, no ha gustado nada en la agencia.

Hoy venimos a contaros algunos de los amerizajes forzosos que sucedieron antes del conocido como “Milagro del Hudson“. Para que tengan similitud con la historia de Sully tan solo se ha tenido en cuenta que: 1. han tenido supervivientes y 2. fue un amerizaje comandado voluntario.

  • Vuelo 6 de Pan Am: el 16 de octubre de 1956 un Boeing 377 “Stratocruiser” realizaba la ruta de Honolulu a San Francisco. Poco después de alcanzar los 21,000 pies el motor 1 de la aeronave entra en overspeed. A pesar de los intentos de abanderar la hélice el sistema no responde así que el capitán decide cortar el aceite del motor para frenarlo… pero con ello introduce una resistencia considerable al avión (no conseguían abanderar la hélice). Para colmo unas horas después el motor 4 comienza a perder empuje y a humear por lo que la tripulación decide abanderarlo y apagarlo normalmente. Enseguida la tripulación se da cuenta de que con la velocidad que llevan no van a tener suficiente combustible ni para llegar a San Francisco ni para volver a Honolulu… habría que amerizar si o si. Por aquel entonces la marina americana tenía las llamadas “Estaciones Meteorológicas Marinas“, una serie de buques repartidos por todos los océanos del planeta que daban información meteorológica a las rutas aéreas transoceánicas. Así que el capitán de la aeronave puso en aviso al USGC Porchartrain que estaba cercano a la aeronave… y amerizó. A pesar de que el avión tocó agua a 90 nudos todas las 31 personas sobrevivieron y fueron trasladadas a San Francisco. Por suerte la marina americana grabó el amerizaje y hoy 60 años después podemos revivir aquel día:

  • Amerizaje del Tu-124 de Aeroflot en el río Neva: un 25 de agosto de 1963 partía de Tallin un Tu-124 con 52 personas a bordo rumbo a Moscú. Todo iba en orden durante el despegue hasta que la tripulación intentó retraer el tren de aterrizaje de nariz… sin éxito. Como en Tallin la niebla era espesa, el control aéreo dirigió el Tupolev hasta Leningrado (la actual San Petersburgo) situado a menos de 200 millas. Y ahí es cuando el Tu-124 estuvo en espera sobre la ciudad con la intención de quemar todo el combustible posible y reducir así las probabilidades de incendio al tocar suelo… algo que nunca ocurriría puesto que un fallo de cálculo de la tripulación hizo que durante la última vuelta al circuito de espera el motor 1 se quedará sin combustible y a los pocos segundos el segundo motor. Sin empuje alguno y sin suficiente altura para llegar al aeropuerto de Púlkovo, el Tupolev pasó a apenas 30 metros de altura sobre el puente Bolsheokhtinsky y se lanzó sobre el río Neva. La casualidad hizo que amerizara cerca de un remolcador que consiguió atar un cabo al avión y remolcarlo hasta la orilla. Todas las 52 personas sobrevivieron. En el siguiente vídeo podéis ver alguna de las imágenes de la época… y si sabéis ruso alguna que otra entrevista que supongo será interesante:

  • Vuelo 980 de ALM Antillean Airlines: lamentablemente este amerizaje no tuvo un final 100% feliz como los dos anteriores. El 2 de mayo de 1970 un DC-9 con 63 almas y operado por Overseas National Airways partía desde el aeropuerto Kennedy de Nueva York rumbo al Princess Juliana de San Martín. Nada presagiaba que el vuelo terminaría en amerizaje puesto que el DC-9 llegó a San Martín en la hora prevista sin incidente alguno. El problema vino cuando el control aéreo comunicó al capitán DeWitt que el aeropuerto estaba cerrado por condiciones meteorológicas, así que el avión comenzó a desviarse a San Juan. Durante su trayecto a Puerto Rico el control aéreo comunicó al DC-9 de Overseas de que podía volver a San Martín puesto que el aeropuerto se había reabierto. A su llegada pocos minutos después al aeropuerto de las Antillas Holandesas el DC-9 intentó aproximar por primera vez: frustrada. Segundo intento: frustrada. Tercer intento: frustrada de nuevo. Enseguida la tripulación pide permiso para desviarse al cercano aeropuerto de Santa Cruz, en las Islas Vírgenes Estadounidenses… pero no hay combustible suficiente en los tanques para llegar, así que no queda más remedio que amerizar a medio camino. De las 63 personas a bordo 23 perecieron en el impacto contra el agua (la investigación posterior demostraría que había muchos pasajeros sin el cinturón de seguridad abrochado).
DC-9 de ATM Antillean Airlines

DC-9 de ATM Antillean Airlines

  • Vuelo 961 de Ethiopian: este quizá si que os suene mucho más puesto que se remonta a 1996 y fue realmente mediático. Un 767 de Ethiopian parte de la capital etíope rumbo a Nairobi con 175 almas a bordo. Poco después de entrar en el espacio aéreo keniano cuatro tipos corren por los pasillos a grito pelado y entrar en cockpit tomando el control del avión. Sus reclamaciones son poner rumbo a Australia puesto que son opositores al gobierno etíope y van a exigir asilo político. Como podéis imaginar el 767 no estaba preparado ni de lejos para llegar hasta Australia (WTF!) pero los asaltantes no sabía mucho de aviación y no creyeron al capitán Leul Abate en ningún momento basándose en la información de la revista de la aerolínea, que aseguraba (no sin razón) que un 767 podía estar 11 horas en el aire. Gracias a la pericia de Abate, el 767 apenas se alejó de la costa africana (hacer caso a los secuestradores y poner rumbo a Australia habría supuesto una muerte segura para todo el pasaje). Lamentablemente el 767 llegó a consumir prácticamente todo su combustible y, a pesar de que el capitán intentó poner el avión en la pista de la capital insular, tocó amerizar. En cuanto el motor izquierdo del 767 tocó fondo (aterrizó a pocos cientos de metros de la playa) el avión viró sobre sí mismo y se partió… De las 163 personas a bordo 125 perecieron (entre ellos 3 secuestradores). Curiosamente muchos de los cuerpos fueron encontrados ahogados dentro de  la aeronave con el chaleco salvavidas inflado.

  • Vuelo 421 de Garuda Indonesia: un 737 de la compañía de bandera indonesia cubre el corto recorrido entre islas con 60 almas a bordo. Poco tiempo después de despegar una tormenta gigantesca aparece en el radar meteorológico del 737-300. La tripulación cree que tiene el suficiente espacio para volar entre dos enormes manchas rojas que aparecen en sus pantallas. Error. Al entrar en la boca del lobo el Boeing se encuentra con una salvaje tormenta de granizo que termina con los dos motores apagados y, a pesar de intentar varias veces volver a arrancarlos, los intentos se muestran estériles (la investigación posterior revelaría que la densidad de granizo excedía el máximo permitido por los motores). No hay alternativa mientras el avión comienza a perder altura: hay que amerizar en el río Solo, el mayor río de Indonesia. El impacto de la cola del avión con el suelo del río hace que una parte del fuselaje inferior se separe y dos TCPs sean arrastradas fuera del avión. Finalmente solo hubo que lamentar una víctima mortal. Por cierto, si al vuelo de Sully se le llama “el milagro del Hudson”, a este vuelo se le conoció en su día por el nombre propio del piloto: “El milagro de Abdul Rozak“.

  • Vuelo 1153 de Tuninter: la aerolínea tunecina realizaba la ruta Bari-Djerba con un ATR-72 con 39 almas a bordo. El salto era sencillo, entre las dos ciudades apenas hay 520 millas, pero la tripulación no calculó el combustible necesario para realizar el salto y no debido a un error suyo: la noche de antes durante el mantenimiento al avión se le había instalado un indicador de combustible de un ATR-42, que tiene unos tanques de combustible más pequeños que su hermano mayor. Como podéis imaginar en el vuelo de vuelta de Bari el ATR se quedó tieso de combustible y al poco tiempo de despegar los dos motores se apagaron. El ATR intentó planear hasta a Bari pero entre que no desabanderaron las hélices (más resistencia) y a que ya se encontraban a una distancia considerable de la capital pullesa, no hubo manera de alcanzar tierra: a 40 kilómetros de la costa el ATR tuvo que amerizar. De las 39 personas, 16 fallecieron en el impacto u ahogadas. El capital y el segundo fueron condenados a cárcel… también varias personas del departamento técnico.

Algunos terminaron con final feliz y otros no tanto, pero podéis ver que, antes del gran Sully, algunos otros se había visto forzados a tomar la misma decisión que el protagonista de la película de Eastwood. ¡Ah! Y si sabéis de algún que otro amerizaje forzoso más, ¡¡déjalo en comentarios!!

Buen fin de semana… ¡y disfrutad de Sully!

¡¡Bomba a bordo!! El Least Risk Bomb Location

En primer lugar tranquilo, que no cunda la psicosis: las posibilidades de encontrar un artefacto explosivo a bordo son mínimas. Por mucho que pensemos que a los terroristas les gusta mucho una bomba en un avión, la realidad es que tienen otros objetivos más factibles a mano todos los días. Te recomiendo que eches un vistazo a esta entrada de Sandglass Patrol, el blog de José Manuel Gil para tener una idea un poco más “limpia” del ruido mediático de estos días. Pero ayer echando el café salió este tema entre compañeros de trabajo ¿qué diablos harías si encuentras un explosivo a bordo? Pues que como se suele decir: todo está inventado, hoy toca hablar de “Least Bomb Risk Location“.

El vuelo American Airlines 63, París-Miami

Año 2001. Diciembre, apenas tres meses después del 11S. Así que ya sabéis como estaba el mundo de la seguridad aérea por aquel entonces. Un 767 de la compañía American Airlines en ruta de París a Miami. A bordo un ciudadano británico convertido al islam (y radicalizado posteriormente en Pakistán) llamado Richard Reid está a bordo del avión con una clara intención: hacer explotar el 767 con un explosivo adosado a la suela de sus botas.

Bomba a bordo

Las babuchas explosivas de Richard Reid

Tras el servicio de comida varios pasajeros comienzan a oler a quemado en cabina y llaman a una TCP que encuentra a Reid intentando encender una cerilla a bordo del avión. Esta le dice que no está permitido fumar a bordo y este apaga el mixto… pero pocos minutos después la misma TCP se encuentra al mismo pasajero reclinado sobre el asiento en una posición poco ortodoxa. Tras llamarle la atención Reid se gira con una de sus botas en una mano, en la otra una cerilla e intentando hacer algo con el fusible que asoma en la suela de la bota… pero (EPIC FAIL!) el sudor de sus pies había transpirado hacia el explosivo quedando este humedecido e… inutilizable. Inmediatamente el pasajero es reducido entre la tripulación y varios pasajeros y el vuelo es desviado (y escoltado) a Boston. En este pdf de Air Safety Week tenéis una cronología perfecta del intento de derribo del AA63.

¿Pero qué diablos hacemos con las botas? Dejando a un lado que para humedecer el compuesto explosivo tendría que haber sudado como un cochino y por ende esas botas tendrían que oler a pinrel brutalmente (podría considerarse arma biológica) las botas tenían explosivos adosados en las suelas… Así que la tripulación hizo lo que debía: mover las botas a la Least Risk Bomb Location.

Objetivo: el menor daño posible

En 1972 la FAA (pionera como casi siempre) modificó su FAR.25 (dedicada a aeronavegabilidad) para definir la LRBL o “Least Risk Bomb Location” (traduciríamos algo así como el Lugar de Menor Riesgo en Caso de Bomba). Para que no haya equívocos vayamos directamente a la Circular que la detalla:

(c) An airplane with a maximum certificated passenger seating capacity of more than 60 persons or a maximum certificated takeoff gross weight of over 100,000 pounds (45,359 Kilograms) must comply with the following:

(1) Least risk bomb location. An airplane must be designed with a designated location where a bomb or other explosive device could be placed to best protect flight-critical structures and systems from damage in the case of detonation.

Es decir, el lugar donde, en caso de una explosión del artefacto encontrado, esta cree el menor daño estructural en la aeronave (que no “un lugar seguro” como muchos creen).

Si echamos un vistazo en detalle a la AC leemos algo bastante interesante que nos da a entender la intención del LRBL:

  • Despresurizar la aeronave (para atenuar en la medida de lo posible los efectos multiplicadores de la presurización en la explosión).
  • Minimizar (en caso de explosión) que se descomponga la estructura principal el avión.
  • Utilizar medidas mitigadoras contra explosiones (como por ejemplo cubrirlo de maletas y bolsas del equipaje de pasajeros).

Es curioso porque la AC indica claramente que no debe indicarse en el avión dónde está la LRBL y mucha gente lo confunde con que si un terrorista conoce ese lugar no lo va a situar ahí. Para aclarar esto hay que decir hablamos de medidas mitigadoras, no de zona segura (el terrorista no va a decir “¡Oh, mierda! Iba a poner una bomba aquí pero me están diciendo que causaré un daño mínimo, así que voy a moverla…”). Las probabilidades de que la aeronave sea derribada se reducen en cuanto: ¿5%?, ¿10%?, así que al terrorista prácticamente le es indiferente conocer esta zona.

El Least Risk Bomb Location tiene su razón de ser en que estamos hablando de una aeronave en vuelo: no hay manera de evacuarla como se puede evacuar un edificio, un aeropuerto, una estación de tren… ¿Quién sabe si la bomba es potente o no? ¿Quién sabe incluso si es realmente una bomba? ¿O si explotará o no como pasó en el vuelo AA63? Pues para eso existe esta zona: intentar, en la medida de lo posible, mitigar la explosión con los pocos (poquísimos) medios que tenemos a bordo.

Porque vosotros me diréis qué haríais. Encontráis con un paquete sospechoso en pleno vuelo (y digo sospechoso porque los terroristas no ponen en los artefactos indicaciones del tipo “BOMBA ACME”), ¿qué haríais? y olvidaos del “pues yo abrir la puerta y lanzarlo por ahípuesto que ya es bien sabido que es imposible abrir una puerta cuando el avión está presurizado.

Por otro lado hay quienes dicen “bueno, pues montar una especie de escotilla presurizada para depositar el paquete y eyectarlo hacia afuera sin perder presión” pero resulta que la probabilidad de encontrar una bomba a bordo es menor que te falle el “dichoso mecanismo de expulsión de bomba” y se te despresurice el avión por fallo del sistema y además: ¿y si estás sobrevolando un área poblada? ¿Hacemos una escena “¿Teléfono Rojo?: volamos hacia Moscú”?

La única (por ahora) solución factible acordada por las autoridades es la LRBL aunque hoy en día ya hay incluso patentes para crear LRBL portátiles diseñadas para no solo causar menor daño sino que también reducen la magnitud de la explosión.

Así que ya sabéis, cuando alguien os pregunte qué hacer con un explosivo encontrado a bordo le susurras al oído: “Least Risk Bomb Location… baby!

PD: ¡Ah! y por si estáis dándole vueltas, la Least Risk Bomb Location suele ser la puerta de servicio trasera (la derecha).

¿Por qué las compañías de carga vuelan aviones “viejos”?

Andrew W. Sieber Flickr

Andrew W. Sieber Flickr

Y pongo lo de “viejos” entrecomillado porque siempre he odiado este término para referirnos a aviones.

Y es que el otro día recibí un comentario privado por Twitter (@elavionista si queréis seguir a este humilde blogger de aviones) que me preguntaba sobre el artículo del Boeing 767 y la compra por parte de FedEx de numerosos 767 de carga cuando están terminando de volar en los cielos como avión de pasajeros.

Y la razón es de lo más sencilla: todo depende de cuanto uso le das al avión. Y es que el mundo de la carga difiere bastante en cuanto al mundo del transporte de pasajeros.

Primero os propongo una cosa: id a la página de precios de Boeing (por ponernos en el caso de FedEx) y comparad:

  • 747-8F: 368 M$.
  • 767-300F: 193M$.
  • 777-F: 309 M$.

Recordando que con pedidos generosos ni el tato paga el precio de catálogo sino mucho menos podemos estimar que el 767-300F me ahorro mucho más de 100 millones de dólares por avión. ¿Y no lleva más carga un 747-F y puedo hacer más dinero con este? Sí pero recuerda una máxima en el negocio aéreo: intenta llenarlo como buenamente puedas amigo.

OK, pero diréis ¿bueno, pero estos aviones no consumen mucho más? Y te doy la razón… pero primero: no siempre es así. Y segundo: ¿y a FedEx qué más le da si se acaba de ahorrar 100 millones del ala?

Christian Junker Flickr

Christian Junker Flickr

¿Realmente un avión antiguo de carga consume mucho más que uno de pasajeros? pues te diré que si y que no… porque estamos comparando peras con manzanas. Te daré una pista: ¿sabes qué aeropuertos son los más transitados por aviones cargueros en este bonito planeta? cuatro de los cinco primeros son costeros en el océano Pacífico: Hong Kong, Shanghai, Seul Incheon y Anchorage… (el quinto es Memphis, la casa de FedEx) ¿Tanta producción hay en Anchorage? No. ¿La razón? Un avión de carga puede realizar paradas técnicas donde le plazca y operar de forma más eficiente el combustible que lleva a bordo. Los vuelos llegan tiesos de combustible a la costa y a partir de ahí siguen volando al destino que les toque… Algo inconcebible si tu compras un billete de MAD a LAX a día de hoy: tu querrás hacerlo del tirón, sin escalas técnicas pero por eso mismo el avión tendrá que salir cargado de combustible para poder hacer este vuelo sin parar en ORD, JFK o cualquier otro lado.

Vayamos con el uso que le voy a dar al avión. Ryanair, easyjet, Vueling… puede poner a cada uno de sus aviones numerosas rotaciones por toda Europa diariamente. LAN, Iberia, Aerolíneas… tienen el mínimo tiempo posible sus aviones de fuselaje ancho para poder volver a saltar el charco… ¿Pero cuantos aviones de carga habéis visto retozar al sol cada día en los aeropuertos? Decenas. Os pongo el ejemplo del 757 de DHL que llega cada día a Sevilla: descarga lo que trae… y espera hasta la tarde para que le traigan de varios lugares de Andalucía más carga que se llevará a Vitoria, el hub de DHL. ¿Cuanto tiempo se ha tirado en plataforma esperando su carga? Horas, horas y más horas. Efectivamente: la rotación de un avión de carga es infinitamente inferior a un avión de pasajeros, por lo que conseguir cubrir los costes de comprar un avión nuevo son altamente dificultosos

Ahora vayamos por precio y tamaño. A un 767 que ha costado mucho menos y que puedes llenar más fácilmente le puedes sacar mucho más dinero que a un 777-F nuevo del ala que es más grande (te costará llenarlo) y de partida ya te ha costado 100M€ más. O lo que es lo mismo: para rentabilizar un 777-F tendrás que tenerlo más horas en el aire y lleno hasta las trancas.

No hay secreto. Es así de sencillo. 

Christian Junker Flickr

Christian Junker Flickr

Ahora podemos introducir todavía más matices. Primero que el pull de repuestos de un avión que lleva volando veinte años más que un avión nuevo del ala es considerablemente mayor y más barato. Segundo, a la carga no le importa volar en un DC-10 viejuno, no se te va a quejar por volar en un MD-11… pero las personas todas queremos volar en aviones nuevísimos con carísimos y complejos IFEs y lo más cómodos posibles. Y tercero es un comentario que siempre ha rondando en el mundo de la aviación: te invito a que pidas un presupuesto para enviar por FedEx, DHL… una maleta de 20kg de Madrid a México DF. ¿Cuanto te piden? ¿400-500€? ¡Bingo! tienen mayor margen que transportar a una persona a la que cobrarán algo más pero que pesa 80kg…

Ahora ya sabéis por que hay decenas de aviones viejunos reconvertidos en carguero por todo el mundo. A la gran mayoría de compañías cargueras les sale más a cuenta reconvertir un avión o comprar un avión que está dando sus últimos coletazos en el mercado que comprar lo más novedoso. Es cuestión de hacer números.

Adiós 767, adiós

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Aero Icarus Flickr: https://www.flickr.com/photos/aero_icarus/

Hay una sevillana muy famosa que dice “Algo se muere en el alma cuando un amigo se va“, pues bien, vayan aplicándola al Boeing 767, que poco a poco se va apagando.

Hace unos meses escuchamos que British sería la primera que comenzaría a quitarse a uno de los clásicos básicos de nuestros cielos en estos meses que entran. Qantas ha sido de las primeras en actuar y el pasado 27 de diciembre dio por finiquitada la etapa del 767 en la aerolínea del canguro después de casi 30 gloriosos años de servicio.

Flickr Aero Icarus.

767 de FedEx. Flickr Aero Icarus.

En 2013 se entregaron los últimos pedidos firmados en 2012 por Air Astana y Uzbekistan Airways. En este recién finiquitado 2014 tan solo hemos visto 4 pedidos de este mítico avión, todos ellos en versión carguera por parte de FedEx… y a partir de ahí la más rotunda nada.

Y es que el primer vuelo que el día 28 de diciembre vimos hacer al KC-46A (la versión tanquera del B767-200ER que Boeing está preparando para la USAF) nos dio a todos un claro mensaje: “el 767 comercial tiene los días contados.

Las penas del 767 no vienen desde ahora, todo comenzó el 2 de noviembre de 1992 cuando Airbus sacó a volar por primera vez el A330-300, un avión que fue como un crochet entre el píloro y el yeyuno del 767: un avión más eficiente y con fuselaje más ancho. Basta ver la lista de entregas de ambos aviones para ver quien ganó el pulso entre ambos aviones:

Elaboración propia con datos de Wikipedia

Elaboración propia con datos de Wikipedia

¿767neo?

Eso escuchaba decir a un compañero aerotrastornado echando unas cervecitas hace unas semanas, pero se antoja prácticamente imposible. Básicamente porque el 767neo ya existe y se llama 787 (de hecho ambos aviones cuando estaban en fase de diseño se llamaron 7E7). Desde Chicago/Everett podrían optar por remotorizarlo pero pensándolo fríamente ¿tendría sentido un 767neo en la era en el todas las aerolíneas buscan en sus doble pasillo configuraciones de 9 o 10 asientos, cuando el 767 se hizo mítico por tener esa configuración de 2-3-2? No (¿o acaso pensáis que el eXtra Wide Body de Airbus fue por casualidad?).

Airbus A330neo, el tiro de gracia

Si quizá hubo una posibilidad de que Boeing intentara darle un balón de oxígeno al 767-300ER (el único que ahora mismo está en venta) esta se desvaneció de nuevo con el lanzamiento del A330neo (fu**ing Europeans que pensarían desde los USA). El 767-300ER puede competir en rutas de 6000NM, con configuraciones de 220-260 asientos, pero Airbus ha puesto sobre el papel al A330-800neo unas especificaciones que desbordan a un avión diseñado 30 años antes: 250 asientos y rangos de 7500NM con un consumo que prometen será un 10,5% inferior al A330-200, en rutas medias de 5000NM la diferencia de consumo entre un 767-300ER y un A330-800neo pueden ser cercanas al 20%: Game Over.

¿Y ahora qué?

Las malas lenguas dicen que cuando Airbus ganó el contrato del KC-45 en primera instancia en Seattle estaban ya planeando hacer de parte de la línea de montaje del 767 una MRO para los 737 (chismes, quien sabe si son ciertos o no…). Sea como fuere, finalmente Boeing se hizo con el contrato a precio fijo de 179 KC-46 (un 767-200 modificado que ha recibido la denominación de 767-2C) y tendrá que entregarlos hasta el 2028, así que hasta ese año (por lo menos) la línea de montaje seguirá dando a luz nuevos 767.

No nos pongamos melancólicos ya, hasta que el 767 deje de volar por encima nuestro pasarán años, muchos años (este año dejaron de volar los últimos vuelos regulares operados por DC-10 y MD-11, fijaos si quedan años para que dejemos de ver el 767…) pero la experiencia nos dice que las aerolíneas de bandera occidentales se los irán quitando de encima y cada vez nos será más complicado pillar alguno para volver a disfrutar de la experiencia de volar en uno de los clásicos que tantos saltos del charco han realizado en las últimas décadas.

Mientras tanto, sigamos disfrutando del 767.