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Airbus número 10,000 ¿Quienes fueron los clientes de lanzamiento de los anteriores?

By avionista in Fabricantes 12 octubre, 2016 0 Comment

Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.

Airbus A300

Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:

Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:

A300B2-100: Air France
A300B2-200: South African Airways
A300B4-100: Germanair
A300B4-200: Hapag-Lloyd
A300B4-200FF: Garuda Indonesia
A300C4: South African Airways
A300-600: Saudi Arabian Airlines
A300-600R: American Airlines

Airbus A310

Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.

El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de «Neustadt an der Weinstrasse» (Foto: Michel Gilliand)

El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.

A310-200: Lufthansa
A310-300: Swissair

Airbus A320

El avión al que probablemente Airbus le deba estar donde está. La joya de la corona. ¿Quién de vosotros ha montado en un A320? Todos. Se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla en el planeta. Por aquí ya contamos que le A320-100 primigenio resultó ser un fiasco y que al que todo el mundo llamamos «A320» en realidad es el A320-200. Poco os voy a decir que no sepáis sobre el A320, bueno sí, su cliente de lanzamiento, Air Inter, aunque finalmente la primera entrega se haría a Air France, fue el MSN5.

A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)

A320-100: Air Inter
A320-200: Ansat Airlines
A321-100: Lufthansa
A321-200: Middle East Airways
A319: ILFC
A318: Frontier Airlines

Airbus A330

Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los «neo» a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.

El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)

A330-200: Canada 3000
A330-300: Air Inter
A330-800neo: Hawaiian Airlines
A330-900neo: Air Asia X

Airbus A340

Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

A340-200: Lufthansa
A340-300: Air France
A340-500: Emirates
A340-600: Virgin Atlantic

A380

Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

A380-800: Singapore

A350

Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los «900» y «1000» fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?

Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Qué pasó con el A320-100, el hermano bastardo del A320

By avionista in Aviones, Curiosidades 21 diciembre, 2015 0 Comment

Cuenta la leyenda que en la Bastilla moró durante décadas en los Siglos XVII y XVIII un misterioso personaje que llevaba puesta siempre una máscara de hierro. Nadie supo su verdadera identidad e incluso su leyenda fue tal que Alejandro Dumas lo incluyó en sus novelas de D’Artagnan (no, no es el de Los Mosqueperros que os conozco…). La leyenda cuenta que este tipo sería un hermano gemelo del rey Luis XIV, el Rey Sol, quien al ver amenazado su ascenso al trono mandó encarcelar, estar incomunicado y llevar una máscara de hierro mientras viviese…

Bien, pues algo así le pasó a nuestro A320-100, el hermano bastardo del A320-200. Y qué mejor momento que ahora que va a ser entregado el primer A320neo a Lufthansa.

Tan solo 21 aeronaves A320-100 fueron construidas: un avión de pruebas y 20 aviones de producción que fueron entregados a tan solo tres clientes: Air France, British y Air Inter (si te sorprende esta última o no la conoces bien como es mi caso, simplemente decirte que era una compañía semi-pública que finalmente fue absorbida por AF… ahora ya te encaja más ¿verdad?).

El A320 era el primigenio, el primer avión que fue diseñado desde Toulouse y tenía alguna que otra diferencia respecto al A320-200 que todos hemos conocido… pero al igual que sucede en la novela de Dumas, el A320-100 fue defenestrado por su hermano gemelo.

Los cambios del avión no son perceptibles a simple vista. He aquí un ejercicio de agudeza visual: ¿Cuál es A320-100 y cual es A320-200?:

Aero Icarus

Jens Erik Widén

¿Lo ves?

¿No?

¿Si?

Efectivamente: los winglets (o “wing-fences” para hablar más concretamente). Ese es quizá el único cambio que veréis entre los dos hermanos. Los famosos “wing-fences” que ha caracterizado al A320, ese feo “tape” que se puso al avión al final del ala a modo de winglet, no iban montados en los A320-100. Pero hay más:

Motores: el -200 incorporó el motor de IAE V2500 mientras que el -100 tan solo permitía montar el CFM56. Más opciones para las aerolíneas…

Tanques de combustible: el -100 venía con dos y tres tanques de combustible mientras que el hermano guapo venía con 3, 4 y hasta 5 tanques en ciertas opciones para hacer rutas de largo radio. Esto implica que el -100 venía con algo menos de 16 toneladas de combustible y el -200 comienza en 23 toneladas.

Peso: probablemente el hecho diferencial que defenestró al -100 e hizo que Airbus lo sacase del catálogo rápidamente. El A320-100 era bastante más pesado que el A320-200 y eso lo limitaba bastante por el MZFW (Maximum Zero Fuel Weight), el máximo peso del avión con la carga de pago a bordo pero sin combustible. La del -100 es de 59 toneladas mientras que la del A320-200 dependiendo de la modificación permite hasta 62,5 tonedas. Teniendo en cuenta una media de 100kg por pasajero+equipaje y que el A320-200 lleva unos 180 pasajeros, tenemos 1,8 toneladas de margen con la que la compañía puede jugar. En el A320-100 dejaba tan poco margen a la carga de pago que a veces dependiendo de las condiciones del vuelo el operador llegaba a la conclusión de que con el número de billetes que había vendido para ese vuelo y las condiciones de los aeródromos que operaba era imposible no pasarse del MZFW.

Airbus había parido un avión que solo cumplía dependiendo de cuantos billetes vendía y de las características de los aeródromos que volaba. Definitivamente, un avión económicamente inviable.

A320-100 de British… sin wing-fences de nuevo y con los CFM56 (Juergen Lehle)

Esta razón se ha esgrimido también en el hecho de que ningún A320-100 haya sido vendido a un operador de segunda mano: a estas alturas nadie quiere un avión tan limitado. Todos los -100 que se entregaron en su día han terminado su vida en el mismo operador (teniendo en cuenta de que Air Inter fue absorbida por Air France y que British Caledonian ya se había fusionado formalmente con British Airways cuando se les entregó el primer avión).

Así que poco duró la historia del A320-100, en noviembre de 1988 se entregaba el primer A320-200 a la desaparecida Ansett Airlines y apenas un par de meses después salía de Toulouse el último aparato de la efímera historia del A320-100, el F-GFKG, uno de los más longevos ya que voló hasta 2009 (on la llegada del 2000 tanto Air France como British fueron sustituyendo sus -100 por -200 nuevos, almacenados los -100 para ser canibalizados).

Y después de haber leído esta entrada te dirás: ¡¡Yo soy un frikazo de pro!! Tengo que volar en un A320-100 para autodenominarme “Aerotrastornado”. Pues bien: ya es tarde. El último A320-100 que seguía en servicio fue el F-GFKA de Air France que cesó su servicio a finales de 2009 y desguazado en 2010 según airlinefleets… una lástima.

El F-GFKA de AF, un A320-100 original hoy ya desguazado (Laurent ERRERA)

Efectivamente no hay ya ni un A320 volando en el mundo… todos ellos menos tres ejemplares han sido desguazados y dos acabaron estrellados: uno fue el s/n 9, destruido en Basilea en 1988 cuando un mal procedimiento de aproximación terminó con el avión estrellado en un bosque situado en el umbral de pista. El otro A320-100 accidentado fue el s/n 15 que protagonizó el Vuelo 148 de Air Inter que se estrelló en la aproximación de Estrasburgo en 1992.

NOTA AEROTRASTORNADA: Hemos dicho que ya no quedan A320-100 volando hoy en día. Mentira a medias. Poca gente sabe que el primer A320 construido y que Airbus ha utilizado como avión de pruebas a lo largo de la vida del A320ceo es en realidad un A320-100 que fue “transformado” a A320-200 en 2010 (aunque le han hecho las mil perrerías: fue modificado con winglets, motores y demás avances a lo largo de su historia así que de “100” no le quedaba casi nada al pobre). Es el F-WWBA con deriva azul de Airbus que os habéis hartado de ver desde hace años promocionando los nuevos motores, nuevos winglets, etc. Es el último A320-100 (aunque oficialmente ya es un A320-200) que queda volando… el último de todos.

El F-WWBA promocionando los «Sharklets». Un avión que fue un A320-100 y que Airbus transformó a A320-200 con el tiempo (Laurent ERRERA)

Los 5+1 aviones COMERCIALES* más vendidos del mundo

By avionista in Aviones 14 diciembre, 2015 12 Comments

Edit: cambio el título de la entrada debido a algunos comentarios recibidos en Menéame cuando esta entrada llegó a portada. Los asiduos al blog ya sabéis que este es un blog de aviación comercial pero un lector que aterriza nuevo a El Avionista no tiene por qué saberlo así que ahí queda la aclaración!!

Todos los que sois bastante aficionados al mundo de la aviación comercial estaréis un poco hartos de los reportes sobre el número de aeronaves vendidas tanto por Boeing como por Airbus que padecemos en los medios mes a mes. Si a un servidor le importa bastante poco cuantos aviones más vende Airbus sobre Boeing a final del año… podéis haceros una idea de lo que me importa cuantos aviones más ha vendido uno sobre otro mes a mes. Pero preparaos, se acerca el final del 2015 y nos van a bombardear con datos, datos y más datos sobre quien es más guapo, más alto y más fuerte…

Como por aquí nos gustan bastante el tema de listas pero a nivel global, hoy vamos a ver EL TOP 5 DE VENTAS EN AVIONES COMERCIALES:

5. Airbus A330

El avión más rancio jamás diseñado por Airbus tiene el honor de entrar en el Top 5 con nada más y nada menos que 1439 entregas y 209 pedidos en firme. Iberia está entre los últimos clientes de un avión al que ya le comienzan a pesar los años y que ya tiene reemplazo en el horizonte con el A330neo.

Lleva volando desde 1994 y nació para llevarse por delante (como así hizo) al 767, el jet de dos motores ETOPS que revolucionó el largo radio de los bimotores. Cuando entró en servicio no solo comenzó a rivalizar con el modelo de Boeing sino que supuso el final de la fabricación del DC-10 (el A330 es casi un 40% más eficiente en consumo de combustible).

Avión bostezo por naturaleza (poco más o menos que su competidor, el 767) debía ir desapareciendo poco a poco de los cielos, pero que la fuerte bajada del precio del combustible haya hecho que las aerolíneas se lo piensen dos veces a la hora de comprar un A350 o un 787 y que Airbus ofrezca suculentos descuentos para evitar el gap entre el A330 y el A330neo ha hecho que muchas aerolíneas sigan comprando un avión cuya fiabilidad y rendimiento está más que contrastado.

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

4. Boeing 727

Cuarto puesto para el que un día fue el avión de corto y medio radio por excelencia, el Boeing 727. Ojo a la cifra: 1831 aeronaves entregadas. A pesar de que este avión lleva volando desde 1963 todavía pueden encontrarse algunos volando por África.

El fabricante de Chicago planeó en su día una venta de 250 unidades del 727… tan solo erró por 1581 unidades. Boeing vendía como churros por aquel entonces el primer jet superventas llamado 707 (del que en España todavía podemos gozar de los T.17 del Ejército del Aire) pero tenía el gran problema de que no cabía en las decenas de pequeños aeropuertos que hay diseminados por todo EEUU… de modo que las aerolíneas americanas no podían poner a sus 707 en gran parte del mercado regional americano (dejo al lado al Boeing 720 porque fue un fiasco comercial).

Boeing puso en la mesa a American Airlines, Eastern y a United. Los primeros querían un avión bimotor para optimizar el combustible. Los segundos un trirreactor para volar a diversos destinos del Caribe. Los terceros un cuatrimotor para volar a aeropuertos «high and hot» como Denver. ¿Solucion final? El 727 que ni tiene dos, ni tiene cuatro pero cumple con todos los requisitos.

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

3. Boeing 777

Con 1214 entregas de nuevo está Boeing con un avión que es relativamente «reciente» puesto que el primer «Triple 7» que surcó los cielos fue en 1994. El avión revolucionó el mercado desde su concepción puesto que fue el primer avión en la historia que salió de fábrica con el certificado ETOPS puesto (y de 180 minutos nada más y nada menos). Sin duda alguna puede considerarse un éxito rotundo en ventas y ya no solo por la enorme cantidad de aviones entregados (en apenas 20 años más de 1200 aviones) sino porque su baja siniestralidad (el primer accidente con víctimas mortales fue el Vuelo 214 de Asiana en SFO), su buena relación de consumo por asiento y la alta fiabilidad de sus aviones (se dice que los primeros diez años disfrutó de un 99% de fiabilidad en servicio) hizo que Boeing vendiera este precioso avión se convirtiera en un Top Seller en apenas 20 años de vida.

Sin duda alguna, la entrada en servicio del 777-8 y 777-9 en unos años garantiza que este avión se convierta en una leyenda para nuestros cielos (y para las arcas de Boeing).

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

2. Boeing 737

Pues el que todos llevábamos en mente como el avión más vendido de la historia… parece ser ha dejado de serlo. Con la friolera de 13,038 aviones entre pedidos y entregados, uno de los aviones más conocidos de la historia está a punto de hacer 50 años (el primero fue entregado en 1967) con las dudas del 737 MAX, un avión que parece que ha hincado la rodilla frente al A320neo según los pedidos hasta hoy. Los datos del 737 son escalofriantes: a día de hoy han sido entregados más de 8,800 unidades, ha pasado por cuatro generaciones (Original con los 100 y 200, Classic con los 300, 400 y 500, Next Gen con los 600, 700, 800 y 900 y MAX, -7/8 y 9) y se estima que casi un cuarto de los aviones comerciales que vuelan hoy en día son Boeing alguna versión del Boeing 737… simplemente brutal. Es el avión que lo cambió todo y que hizo a Boeing despuntar sobre el resto de competidores. La gente no es consciente de que cada vez que sube a un 737 está subiendo a uno de los dos o tres aviones más importantes de la historia de la aviación comercial.

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

Airbus A320

Pues efectivamente, si el Boeing 737 no era el avión más vendido solo nos quedaba una opción plausible: su homónimo europeo. En el momento que escribo esto el A320ceo (Current Engine Option) acumula 9073 aeronaves entre pedidos y entregas y el A320neo (New Engine Option) se va a los 4443 pedidos. Total: 13,516 aeronaves entre entregas y pedidos en firme. O lo que es lo mismo: el avión más vendido de la historia.

El mayor éxito de Airbus es también el más oportunista: primero porque nació cogiendo a Boeing con el pie cambiado y desde entonces los de Seattle/Chicago no levantan cabeza en el pasillo único: primero les obligó a parir el 737NG puesto que el A320 dejaba obsoleto a los 737 Classic y posteriormente la decisión de Airbus de remotorizar el A320 hizo que Boeing tuviera también que sacar una cuarta revisión al avión… pero tarde, muy tarde. Por otro lado el avión ha conseguido aprovecharse del BOOM del tráfico aéreo de los últimos 20 años: desregulación de cielos en medio mundo, explosión de líneas low cost, motores mucho más eficientes… han hecho que en tan solo 20 años haya vendido 400 unidades más que su rival americano en 47 años. Y diréis: «ya pero es que estos tiempos no son los mismos que los inicios del 737» Por eso lo de «oportunismo«. Sin este A320 concebido en su momento y formas Airbus no hubiese llegado a ser el mayor fabricante de aviones comerciales que es hoy en día.

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

BONUS TRACK:

Como indicaba en el título de la entrada, son los 5+1 aviones más vendidos en la historia de la aviación comercial moderna y como podéis ver, todos los que aparecen en la lista son o bien Boeing o bien Airbus. Como el sexto avión más vendido de la historia es la «Queen of the Skies«, vamos a por el avión ni ~~americano~~ norteamericano ni europeo que entra en la lista: el brasilero Embraer E-Jets.

Con 1158 entregas y 433 pedidos en la recamara, el avión brasilero se ha convertido en el triunfador absoluto en cuanto a aviones regionales se refiere. Si a esto le sumamos las 325 unidades encargadas del E-Jets 2 tenemosla historia de un rotundo éxito que se ha llevado por delante a aviones como los CRJ. Con cuatro versiones, su configuración 2+2, su morro afilado… un avión precioso que no deja de venderse aunque Bombardier anuncie los CSeries, Mitsubishi vuele por primera vez el MRJ o China entrega su ARJ-21.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y eso es todo amigos. Ahora ya saben que no todo es lo que parece: prácticamente todos estos aviones (menos el 727) siguen a la venta, el A320 va a desbancar dentro de pocos años el título del avión más vendido del mundo debido a que le ha ganado la partida del «neo» vs «MAX», el E-Jets es mucho más exitoso que el CRJ de Bombardier en 16 años de vida y que todos estos aviones son un auténtico éxito… y ojo, que en el retrovisor ya se ve al Boeing 787 con 1,142 pedidos y apenas han pasado 4 años desde su primera entrega.