Boeing vs CS500, ¿Es para preocuparse?

Se acerca el salón de Le Bourget a finales de este mes, una de las citas más emblemáticas del panorama de la aviación y todos los fabricantes comienzan a engrasar sus máquinas de ventas y marketing para demostrar que son los más altos, más guapos y más baratos del mundo mundial. Y como no, entre ellos también estará Bombardier, que recordemos que no consigue hacer despegar sus CSeries a pesar de las excelentes críticas que está recibiendo por los clientes que ya lo operan.

A día de hoy los pedidos del CS100 se quedan en 123 pedidos firmes y en hermano mayor, el CS300, se queda con una marca de 237… en total 360 aeronaves que a todas luces son insuficientes para hacer rentable una inversión que casi se ha llevado por delante a Bombardier (vamos, que si no llega a intervenir el gobierno canadiense inyectando capital… Bombardier habría pasado a los anales de la historia aeronáutica). Bien, pues las últimas semanas han ido creciendo las críticas de Boeing a Bombardier a raíz de sus affairs con Delta y sobre todo: se habla mucho de un presunto pavor de los americanos hacia un (por ahora imposible) anuncio del CS500, una versión alargada del CS300 que vendría a competir (ahora sí) con los rockstars, con los Messi y CR7 de la aviación comercial, con los Arévalo y Bertín Osborne de los cielos, con la tortilla de patatas sin cebolla de la aeronáutica: Airbus y Boeing.

Las posibles versiones de las que Bombardier ya tiene el derecho de explotación comercial.

Hay algunos indicios que podrían corroborar esta teoría del miedo: la primera es que Bombardier está vendiendo los CSeries muy (MUY) por debajo del precio de costo. Es decir, la teoría que dice que Airbus y Boeing pueden permitirse vender los “más que amortizados” A320 y 737 se vendría abajo, eso sí, por cuenta y riesgo de Bombardier que está caminando en la cuerda floja con esta estrategia. Esto según parece preocupa bastante en las oficinas de Boeing: tiene un MAX que se está comportando peor que los “neo” de Airbus y encima tienen a sus vecinos del Norte vendiendo a lo kamizake sus aviones por debajo de su costo.

Otro indicio es que Bombardier lo ha pensado desde un principio. De hecho Bombardier tiene reservadas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y CS900. Las diferentes versiones que habéis visto en la ilustración anterior están basadas bajo las especificaciones que manejan los canadienses si se llegaran a materializar esos proyectos… algo a día de hoy más que improbable.

Más voces a favor del CS500: según parece los datos que ha ido recogiendo Bombardier de la entrada en servicio del CSeries indicarían que el ala se está comportando muy por encima de lo esperado, lo que implicaría que el elongar el puro del avión no necesariamente supone un rediseño del ala. La pregunta es… ¿cuanto habría que prolongarlo? Pues aquí comienzan los problemas: recordad que el CSeries tiene una configuración de 3+2 y no de 3+3 como sus presuntos competidores, lo que supone una desventaja frente a ellos. Para conseguir una configuración de 180 asientos con la misma comodidad que está dando el CSeries hasta ahora estaríamos hablando de un puro mucho más largo que un A320 o un B737. “Bueno maldito avionista, eso me da igual a mi mientras el avión me de una ventaja económica frente al A320 y el B737“, sí, pero los tiempos de rotación de un A320 y B737 serían bastante superiores a los de un posible CS500, punto a favor de Airbus/Boeing.

ERIC SALARD Flickr

¿Y que tenemos a día de hoy? A una Bombardier que ni de lejos puede plantearse a día de hoy lanzar nada parecido al CS500. Con el agua al cuello viviendo de ayudas estatales y con una cartera de pedidos que no le garantizan la supervivencia a largo plazo, los de Mirabel no tienen ni dinero ni ganas de plantearse competir de tu a tu con los dos grandes y lo peor para ellos: si algún día están en perspectivas de hacerlo, de sacar un avión que rivalice con los A320/737 habrán pasado tantos años que seguro que Airbus o Boeing han puesto ya en marcha el proyecto que sustituya a estos dos modelos. Así que Boeing puede estar más tranquilo de lo que nos intentan hacer ver muchos medios y, si de verdad lo está, que se dedique a convencer a los clientes de que el 737MAX 7 es mejor opción que los CSeries… que trabajito tiene.

Los Boeing 737 de Qatar hacen un bluff…

Hace un tiempo os hablábamos de una de las noticias el año: Qatar se hartaba de esperar a Airbus y Pratt & Whitney y se lanzaba a comprar (o al menos a hacerse con opciones) del Boeing 737MAX. Ya os dijimos por aquel entones a que todo sonaba a otro acto de Al Baker y su gente para meter presión a Airbus y que realmente no creíamos que finalmente llegaran a comprar esos aviones. Y esta semana, por fin, comienza a aclararse cual será el paradero de los Boeing 737 de Qatar.

Qatar ha dicho que está dispuesto a mantener en firme sus pedidos de A320neo pero… quitándose de encima a Pratt & Whitney. Al parecer los problemas que encuentra Qatar en los turbofanes engranados (GTF) no se resuelven tal y como prometieron tanto Airbus como el motorista, así que la aerolínea está en negociaciones de cambiar algunas unidades del pedido de A320neo a A321neo y para más inri cambiar los A320neo a todos CFM. 

¿Quién sale mal parado? Todo el mundo menos Qatar y CFM claro. Por un lado tenemos a Airbus con una imagen del A320neo bastante negativa puesto que un año después no ha conseguido contentar a Qatar, uno de los clientes más exigentes (y ricos) del panorama internacional. Por otro lado la imagen de Pratt & Whitney y sus GTF queda maltrecha y recordemos que sus motores irán también montados en los CSeries, Embraer E2J y el MRJ por ejemplo. Qué mala publicidad buddies. Y como último damnificado tenemos a Boeing, que había vendido la imagen de Qatar volando los 737MAX sobre Doha… imagen que ahora hace bluff.

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

Y es que con estas negociaciones de Airbus y Qatar, la esperanza de que los 737s lleguen a Qatar se desvanecen. Al parecer esos aviones irían a parar a Meridiana, la compañía italiana de la que no hace mucho se hizo con (casi todo) el control la compañía qatarí. Y como podéis imaginar no es igual de sexy ver volar un MAX bajo la librea de Qatar que con la librea de Meridiana.

¿Están justificadas las quejas de Qatar? Pues si atendemos a la lista de clientes operando la aeronave podríamos decir que son cuanto menos dudosas. Si bien es cierto que Lufthansa también puso el grito en el cielo, la realidad es que a día de hoy ya son numerosas aerolíneas como IndiGo, Spirit, LATAM o China Southern las que lo están operando sin problemas remarcarbles (que públicamente sepamos).

Los 737-800 de Mediana parece que recibirán un recambio con el pedido de 737 de Qatar.
(Foto: Anna Zvereva)

Peeero: si alguno esperabais el morbo de ver a Qatar con A320s y B737MAX… parece que, de momento, esa imagen queda lejos, muy lejos. 

VietJet y sus 283 pedidos: ¿estamos ante una burbuja?

Lo de VietJet se nos está yendo de las manos… Si hace unos meses saltaba a la palestra con la compra de 100 Boeing 737MAX 200, ayer volvió a ser noticia por la compra de 20 A321 a Airbus.

La cuestión es que esta pequeña (por ahora) aerolínea lowcost vietnamita tiene en cartera 283 aeronaves pendientes de entregar a razón de 36 A320ceo, 50 A320neo, 60 A321ceo, 30 A321neo y 100 Boeing MAX 200 (recordad, la versión optimizada de 200 asientos para aerolíneas lowcost que consiguió Ryanair presionando al fabricante). ¿De dónde saca pa tanto como destaca? Está claro que están usando el lease-back, algo de lo que hablamos ya por aquí hace un tiempo.

vietjet

En breves cientos de estos A320 de Vietjet invadirán los cielos asiáticos (Blue Stahli Luân)

Pero, ¿por qué esta locura asiática de compras mastodónticas por parte de aerolíneas lowcost? La clave podría estar en la creación de Cielo Único en la ASEAN. La ASEAN es la Asociación e Naciones de del Sudeste Asiático, una especie de unión comercial entre diez de los países que conformar esa parte del planeta. Ya desde 2008 la ASEAN comenzó a trabajar en la liberalización total del cielo dentro de los países que la conforman, (aunque no ha sido todo tan fácil como parecía: Indonesia por ejemplo se ha negado a abrir el mercado de sus aeropuertos secundarios, Filipinas no permite operar en su capital y Laos tampoco en sus dos principales aeropuertos… así que aún les queda trabajo por delante).

A día de hoy tenemos una serie de aerolíneas que se están posicionando como candidatas a ser la Ryanaur del sudeste asiático: un mercado de 625 millones de habitantes, muchos de los cuales se están incorporando a la clase media del país en las últimas décadas.

¿Burbuja?

Pero más allá de la batalla que van a desatar las VietJet y demás lowcost en el subcontinente asiático llama la atención la barbaridad de pedidos que acumula la zona. De un vistazo por encima encontramos los 400 aviones de A320neo de AirAsia (repartido entre todas sus marcas), VietJet con sus ya conocidos 283 aviones o Lion Air con más de 450 aeronaves de distinto pelaje: ¡¡más de 1000 aviones de pasillo único entre solo tres conglomerados!! Y eso que no hemos sumado los Nok, Cebu, Citilink… una locura.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

¿Están las infraestructuras de países como Laos, Vietnam o Camboya preparadas para acoger el tráfico que prometen las monstruosas flotas que se están estableciendo en la zona?, ¿O estamos ante una burbuja de pedidos a punto de reventar? Hay muchas voces que afirman que sí, entre ellos capos como Udvar-Hazy, CEO de Air Lease Corp. que afirma que “algunos segmentos de los pedidos no son tan dorados como lo eran hace 12 meses“.

Sea como fuere esto no ha hecho más que empezar: más allá de la posible burbuja de pedidos que podría explotar delante de los dos grandes, la batalla por ser la Southwest de la zona, la Ryanair del Sudeste Asiático se ha desatado y yo ya he cogido asiento y he puesto sus palomitas al microondas.

El Irkut MC-21 ya es una realidad

Por este humilde blog habréis leído en los últimos meses alguna referencia que otra al MC-21-300 (o MS-21 traducido del ruso), la última joya de la industria aeronáutica rusa fabricada por Irkut. Ya sabéis que el Sukhoi Superjet 100 no ha sido el éxito que muchos esperaban y la industria y el establishment ruso ha depositado sus esperanzas en este bonito avión que se sitúa como competidor directo (y único) de los dos bestsellers mundiales: el A320 y el Boeing 737. Prueba de esta relevancia es la presencia del mismo Medvedev (que junto a Putin controla el país) en la presentación de Irkut.

El avión según prometen los rusos va a competir de tu a tu con los grandes: aviónica de última generación de Rockwell Collins con paneles táctiles. Fuselaje de composites que dará un peso en vacío inferior a sus competidores occidentales (por cierto, también permite una presurización en cabina inferior al resto de sus competidores para un vuelo más cómodo como el A350 o Boeing 787). De hecho en este apartado el MC-21 va a ser el primer avión comercial que va a tener un ala de composites curada en autoclave. Motores Pratt&Whitney PW1000G para clientes internacionales que quieran comprar el modelo. De hecho como os he dicho la industria rusa está tan contenta con el aparato que bautizó el avión como “MS-21” por una sencilla razón: MS (MC en cirílico) viene de “Magistrany Samelot 21 vatra” o lo que es lo mismo, el “Avión del Siglo 21.

Eso sí, no todo va a ser sencillo para Irkut: las sanciones (por parte de EEUU y la Unión Europea) que lastran a Rusia tras su invasión de Crimera harán que muchos de sus proveedores tengan que ser suplantados por otros situados en otras naciones o que sean “Made in Russia” lo que puede retrasar todavía más la entrada en servicio el avión.

Dicho lo cual, si el avión es tan bueno como pinta sobre el papel los pedidos no deberían faltarle ¿no?. Pues hasta ahora “tan solo” acumula 185 pedidos de los cuales no hay ninguno de la versión -400 (que rivalizaría con el A321neo y el 737MAX-9) y solo 15 de la versión -200 (rival directa del A319neo, MAX-7 y el CS300 de Bombardier que tan buenas críticas está recibiendo). Y sí, ya sabéis como funciona este juego: prácticamente todas son de clientes rusos (excepto 6 aviones por parte de una tal Cairo Aviation egipcia). ¿Os suena esta historia? Efectivamente: es la misma música del SSJ100.

Qatar vs Airbus

¿Cuántas veces hemos escuchado aquello de “El cliente siempre tiene la razón”? Cientos ¿verdad? Bien pues parece que la relación de amor entre Qatar y Airbus se está tensando mucho últimamente. Bienvenidos al Qatar vs Airbus.

Todo comenzó con los ya conocidos problemas del A320neo y sus motores PW1100G en diciembre. Qatar dijo que no iba a aceptar ningún A320neo hasta que no se resolviesen esos problemas y parece que a día de hoy siguen sin resolverse puesto que Qatar no tiene ni un solo A320neo en sus filas.

A320neo Qatar

Los A320neo estacionados en Toulouse.
Gyrostat (Wikimedia, CC-BY-SA 4.0)

El quebradero de cabeza con los PW1100G

Según se quejaron Lufthansa y Qatar el motor de Pratt&Whitney produce excesivo ruido. Al poner el A320neo a rodar por plataforma con un solo motor (para ahorrar combustible) la bomba que iguala la presión en ambos lados produce un enorme ruido que se cuela en cabina y es bastante molesto para el pasaje. Si a esto le sumáis que el motor tiene problemas de sobretemperatura en el hidráulico y más acuciados en climas como el “cálido” Qatar… Al Baker entra en resonancia. Podríamos pensar que es otra rabieta de Qatar pero si Lufthansa también se quejó amargamente de los problemas del PW1100G tenemos que la cosa es algo serio. Airbus está trabajando mucho en resolver el problema cuanto antes pero parece que a Qatar se le está terminando la paciencia.

Qatar dispara contra Airbus

Si habéis seguido la actualidad de rutas de Qatar últimamente os habréis fijado como está creciendo: aeropuertos medianos como Pisa (del que podré dar buena cuenta en Agosto y os lo contaré aquí) con A320s (A320neo). Cuando tu estrategia depende de la incorporación de aviones nuevos de trinca como el “neo” o los A350XWB puedes encontrarte con problemas de entrega y eso es algo que en Qatar parece que no lo tuvieron muy en cuenta. Hace dos semanas Al Baker dijo que si en Julio Airbus no les entrega los A320neo sin problemas irá a comprar Boeings 737-800 a Seattle.

Esto huele a farol puesto que Boeing no tiene ni un solo slot libre para entregar un 738 a Qatar en años y el “MAX”, por mucho que se adelante su entrada en servicio, no tendrá slots libres hasta… ¿2020?.

La semana pasada ya saltó la gota que colmó el vaso: Qatar Airways responsabiliza a Airbus el no poder crecer como tenía planeado debido al lento ritmo de entregas de A350. Según QR el escaso ritmo de entregas ha hecho que se tengan que cancelar varios planes, entre ellos el posponer la entrada en servicio del vuelo más largo del mundo (DOH-AKL) hasta febrero de 2017.

A350 Qatar vs Airbus

Primer A350 de Qatar
Kiefer Flickr

No es nuevo

Si miramos la trayectoria de Qatar vs Airbus y Boeing tenemos un historial de disputas en las aceptaciones de los aviones desde hace años. El A380 de Qatar fue uno de los primeros encontronazos entre los de Toulouse y los qataríes ya que Al Baker retrasó la entrega de los 3 primeros debido a “deficiencias en la cabina. Es más, buscó algún tipo de compensación por parte de Airbus ya que cifró en 200 millones de dólares el retraso de entrada en servicio de esos A380 (si lo consiguió solo Airbus y Al Baker lo saben).

Boeing por su parte también padeció lo suyo cuando le tocó a Qatar ir recibiendo los preciosos 787-8 (que ponen a diario en MAD). Debido a los problemas que encontraba Qatar en los motors del 787 se retrasaron las entregas de varios aviones lo que hizo que por primera vez Al Baker dejara caer que iba a recurrir al eterno rival si la cosa no se arreglaba, en este caso comprando hasta 20 A330-300.

¿Quien tiene la culpa aquí? No tengo la más menor idea, pero lo que está claro es que la relación de Airbus y Qatar se ha dañado debido al A320neo y que podéis tener por descontando que desde Boeing se intentará hacer bueno el refrán de “a río revuelto, ganancia de pescadores“…

Delta y CS100: ¿problemas para Boeing y Airbus?

Si Bombardier necesitaba un empujoncito para poder sacar pecho y promocionar su CS100 parece que va a recibir un EMPUJÓN bestial en la lomera: Delta y CS100, un pedido de 125 aviones (75 en firme + 50 opciones convertibles a CS300).

Ya son varios los reportes en la prensa americana que dicen que está hecho: solo falta el OK por parte de la directiva de la aerolínea para hacerlo oficial. La noticia es curiosa en el hecho de que es la primera aerolínea que prefiere gastarse más dinero en un avión de última generación “real” a un remotorizado o un “ceo“. Y lo digo porque hace tan solo unos meses Bombardier recibía una bofetada cuando United anunciaba que compraría 25 Boeing 737-700 y no sus CS100 o CS300. Luego supimos que para hacerse con esa compra los de Chicago habían hecho un descuento salvaje a los 737s que había vendido, algo que por otro lado ya apuntábamos por aquí hace unos meses, la estrategia de rebajas salvajes que podían aplicar Airbus y Boeing a unos modelos que hace tiempo que tienen más que amortizados.

Bombardier Cseries Web

Bombardier Cseries Web

Por ahora los CSeries han acumulado unas discretas ventas de 250 aeronaves en firme. De hecho hace meses que no se apuntan ni una sola venta, hecho que unido a los problemas financieros de Bombardier, hacían que en muchos sitios se rumorease que Bombardier estaba a punto de cancelar el programa (no olvidemos que Airbus estuvo también a punto de meter cabeza en el programa y se echó para atrás).

Más importante aún: no solo consigue una compra “de calidad frente a los viejos aviones sino que lo hace frente a los A319neo o 737-MAX7, modelos que de seguir a estos niveles sus ventas pasarán sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico (el MAX7 tiene 55 pedidos a día de hoy y el A319neo se queda con 26).

De confirmarse esta venta a Delta, la segunda aerolínea del mundo, sería el empuje final al CSeries y podría ser el inicio de otras ventas frente a los aviones de nueva generación. Tanto es así que anteayer en EEUU nada más y nada menos que el Wall Street Journal y Leeham News (uno de los blogs con mayor audiencia y credibilidad de EEUU) afirmaba que Boeing ya está pensando en un nuevo Boeing 737-MAX7 (en cachondeo le llaman “MAX7.5”), un avión que sería diseñado para batirse el cobre con el CS300 que, a día de hoy y según mismo indican los movimientos de Boeing, tiene una superioridad manifiesta frente al “MAX-7”. Las noticias tienen sentido porque el “MAX-7” será la última versión de los nuevos 737 que entrará en línea de producción así que todavía tiene margen para cierto rediseño “más allá” de una simple remotorización.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Para finalizar esta entrada rápida una pregunta: ¿supondrá un posible éxito del CS300 que Bombardier se lance a por el CS500 que teóricamente competiría con el A320neo y Boeing 737MAX-8? Aún queda mucho para saberlo, pero de concretarse podría suponer que  los “neo” y los “MAX” no duren tantos años en el mercado como todos creemos y que Bombardier fuerce así a los dos grandes fabricantes a sacar los A320 y Boeing 737 del futuro.


Actualización (12:00PM): pues parece que se confirma, Bombardier acaba de hacer oficial el pedido. ¡Que empiece el espectáculo!

IndiGo y sus 430 A320neo: el sale and lease-back

Esta semana ha sido noticia en los medios la entrega del primer A320neo a IndiGo, una low-cost india que apenas tiene 10 años de vida. “¿Qué hay de noticia en eso pequeño mangurrián?” diréis vosotros; pues no mucho, sino fuese porque ¡¡¡¡¡IndiGo tiene en cartera un pedido de 430 malditos A320neo!!!!! Y claro, 430 aviones, a unos 60 kilos por avión (con ese pedido le habrán hecho un suculento descuento) me salen unos 25.800 millones de euros que a mí personalmente me servirían para ir tirando hasta fin de mes (sí, tengo unos vicios muy caros…).

La cuestión es ¿cómo diablos hace IndiGo para comprar 430 aviones? ¿Pertenece al Tío Gilito? ¿Ya es primavera en el Corte Inglés? La respuesta es más sencilla de lo que parece: el sale and lease-back (compra con posterior alquiler), una práctica de compra de aviones del que numerosas aerolíneas se aprovechan.

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

A320ceo de IndiGo (Steven Byles)

¿Cómo funciona el sale and lease-back?

Vamos a ver cómo diablos funciona esto del Sale/lease-back porque es más sencillo de lo que parece. Todo comienza cuando IndiGo hace el pedido de 430 aviones y (esto es igual que tu cuando te compras tu Seat Ibiza) deja una señal de unos cuantos milloncejos de euros en Toulouse. Ojo, estamos hablando de unas cantidades de aviones bastante elevadas (en el caso de IndiGo son 430, pero recordad que Ryanair se hizo con 200 737-MAX 200 o que WizzAir se hizo con 110 A321neo) por lo que ya podéis imaginar que consiguen jugosos descuentos por parte de Airbus o Boeing.

Además del “pago de la señal” Airbus te va a hacer pagar un poco de cada avión para hacer frente a sus propios gastos hasta que complete la aeronave. En ese momento llega el pago final al fabricante. ¿Paga la compañía el desembolso final?: obviamente no, el avión es vendido por la compañía a un lessor (una compañía de leasing) por precio mayor del que le ha costado a ella pero a un precio menor del que el lessor obtendría de Airbus (recordad que IndiGo ha comprado 430 aeronaves, el precio que ha obtenido es de derribo). Y con esto:

  • Airbus gana una compra de un gritón de aviones.
  • IndiGo se hace con el efectivo que ha conseguido de revender los aviones al lessor y podrá hacer frente a ciertos pagos.
  • El lessor gana un cliente al que le alquila (con intereses bien jugosos) un montón de aeronaves por lo que pasa a tener en su apartado de “Activos” un gritón de A320s que le rentan un buen pellizco.

Ahora viene otro punto interesante de esta táctica. ¿Por qué Ryanair o Emirates se permite siempre anunciar la edad media de su flota?

Ryanair dice que es de 5,5 años, Emirates anuncia con cierta mofa que la edad media de su flota es de 5,6 años mientras que en Europa es de 10,7 y en EEUU de 13,6 años. Con este tipo de prácticas la renovación de la flota es constante ya que llegado el momento pueden cerrar su contrato con el lessor y que este coloque la misma aeronave a otro cliente, al fin y al cabo estamos hablando de Boeings 737s o A320s: tienen salida en el mercado de forma casi instantánea.

737-800 de Ryanair. KGyST

Con este tipo de técnicas aerolíneas como Ryanair consiguen hacerse con enormes flotas en poco tiempo. 737-800 de Ryanair. KGyST

Fuck Yeah! ¡¡Todo el mundo es feliz en el mundo del sale and lease-back!! Pero… ¿y si compro en lease-back un quintillón de Boeings 767? El lessor se come el marrón: ¿a quién colocamos esos 767 cuando termine el contrato con la aerolínea? Ni Perry se va a interesar por un avión decrépito. Es por eso que veréis sobre todo estas mega-compras en aviones donde tienen una salida rápida al mercado: familias A320/737, 777s o A330s por ejemplo. La excepción se la lleva Emirates con sus A380, ¿de verdad una compañía se la va a jugar para hacerse con cientos de A380s cuando no hay MUY POCOS clientes interesados en estos aviones? Hay truco puesto que Emirates lo que ha hecho es dividir sus pedidos en diversos lessors; así podéis encontrar a AFC, a Amadeo o a ILFC entre otros cuantos, cada uno con unas pocas aeronaves. Veréis lo interesante que se pone el mercado de A380 de segunda mano cuando hayan diversos lessor ávidos por colocar unas aeronaves con poca salida y customizadas para un cliente tan VIP como Emirates…

Así que ya tenéis la explicación a estas compras monstruosas de aviones por compañías “pequeñas”. ¿Que una lowcost se hace con un montón de A320neo? Quizá haya un venta+alquiler detrás de la operación.

Lufthansa A320neo y la “lowcostización” del corto radio

Ayer supimos la configuración del Lufthansa A320neo. Por aquí ya hemos hablado de lo poco que nos gusta las configuraciones “lata de sardinas, aquellas aerolíneas que son capaces de meter pasajeros con calzador para optimizar sus recursos. Lo vimos en Ryanair con sus Boeing 737-8MAX 200 en los cuales va a ser capaz de hacer honor a ese “200”. Airbus negó por activa y por pasiva que el A380 fuese poner 11 asientos en turista y pocos años después sorprendió a todos con ese 3+5+3. O Boeing que se descolgaba con esa configuración estilo “sarcófago” para optimizar sus cabinas de business.

Bien, pues ayer Lufthansa mostró la que va a ser la realidad de la aviación comercial en los próximos años: meter a los pasajeros con calzador/donde comen dos comen tres. Esto, que hasta ahora se hacía en el sector lowcost, va a comenzar a ser una plaga en toda la aviación de corto radio europea. Ayer vimos como sus A320neo pasarán a tener 180 asientos de los 168 que tienen hasta ahora.

Antigua y nueva configuración de los A320 de LH (Flight Global)

Antigua (abajo) y nueva (arriba) configuración de los A320 de LH (Flight Global)

Lufthansa anuncia a bombo y platillo de que han adoptado el Space-Flex de Airbus: la solución que permite hacer un baño para personas con movilidad reducida reduciendo el espacio ocupado por el galley trasero y de paso ganando una fila más de asientos donde antes estaban los dos baños traseros (fijaos en la imagen).

OK Avionista, lo que antes ocupaban los dos baños traseros lo ocupan ahora dos filas de asientos más para tener 12 asientos extra“… Meeec!! Error!! Porque el Space-Flex no ofrece para nada ese espacio extra para 12 asientos más. Más bien lo que ha hecho Lufthansa es “lowcostizarse“: el espacio entre asientos disponible era de 76cm (29,9 pulgadas) en los A320 mientras que los “neo” van a ofrecer 71cm (29,1 pulgadas). ¿Y a ti que? Pues que ahora Lufthansa va ofrecer menos espacio entre asientos que la vilipendiada Ryanair (76cm).

Hasta ahora Lufthansa seguía la misma estrategia que Vueling (low cost) en su clase business de corto radio: ofrecer un puesto libre entre asientos delanteros peeeeeero: el mismo espacio entre asientos que en turista. Para reforzar esta clase en los “neo” van a ampliar el espacio en business a 81cm por lo que la diferencia de viajar en una clase u otra ahora si que importa.

¿Tan guay es entonces la entrada en servicio del A320neo? Pues para LH es excelente pero para el pasajero medio no tanto. Seamos sinceros: el 99,9% de los pasajeros no sabe distinguir un “neo” de un “ceo” pero si sabe distinguir si va embutido en un avión o tiene un espacio decente para estirar sus piernas: el hype de lo nuevo, el efecto “neo” que tanto pregona Airbus (y sus clientes) se vendrá abajo cuando el pasajero vea que tiene menos espacio para estirar sus pinrreles de forma cómoda en una aerolínea TOP.

No, si al final echaremos de menos los A320ceo... (foto de Lasse Fuss)

No, si al final echaremos de menos los A320ceo…

Así que estamos aconteciendo a la victoria final de las lowcost en Europa: Lufthansa, la aerolínea premimum europea por excelencia, ofreciendo prácticamente el mismo espacio que la aerolínea más criticada del sector en Europa. ¿Qué diablos está pasando aquí? Que las aerolíneas de bandera están entendiendo que en trayectos cortos la gente está dispuesta a ir enlatada si consigue ahorrarse un dinero.

Y ojo, que a mi me parece un movimiento natural y hasta cierto punto entendible pero ahora muchas de ellas deben hacer frente a otro problema: convencer al pasajero que merece la pena tener los servicios de Vueling, easyjet o Ryanair pagando precios de Lufthansa, Air France, Iberia o British.

No: el COMAC C919 no compite contra Airbus y Boeing

Esta semana ha sido clave para el desarrollo de la aviación comercial mundial en los años venideros: COMAC ponía a ojos de medio mundo su COMAC 919, el avión chino nacido para luchar con el A320 y el Boeing 737.

Por aquí ya hemos hablado bastante sobre este COMAC 919 pero resulta sorprendente que la noticia haya trascendido y aparezca en las noticias generalistas de medio mundo como que el C919 viene para llevarse por delante al A320 y al B737 con avión competitivo y low cost, ¿pero es eso realmente así?

Hacer un avión es cosa seria

Y no digo que COMAC no sea el tercero en discordia en un futuro… pero no con este C919. Estamos hablando no de copiar un iPhone o de sacar móviles de calidad como Xiaomi sino de montar aviones con toda la complejidad y niveles de seguridad que esto exige. Por mucho que China tenga las factorías de Foxconn o Mediatek cuya curva de aprendizaje ha sido acelerada por la fabricación de componentes para empresas como Apple, Sony o Xiaomi, hay que recordar que Airbus tiene una FAL, una línea de ensamblaje, no una línea de diseño e ingeniería pura y Boeing va a tener una línea de finalización (volarán en verde y ahí serán pintados y completados sus interiores)… pero eso no es fabricar aviones, sino completar aviones, algo muy diferente.

Hay que ser puntuales

Y es que si bien todos los fabricantes han tenido retrasos considerables en sus aviones: COMAC se lleva la palma. Pongamos el caso del ARJ-21, el avión que primero sacará de sus hangares COMAC. Bien pues este avión regional tendría que estar volando desde 2007 y lo hará en 2016 para Chengdu Airlines, 9 años después de lo programado. Si a esto le unes la mínima experiencia china en fabricación de aeronaves (a pesar de tener la flor y la nata de subcontratados ojo) y un diseño copiado al 100% del MD-80 tenemos un avión que nace con años de desventaja sobre gran parte de los aviones que van a competir contra este ARJ-21: E2-Jets de Embraer, CSeries de Bombardier, MRJ de Mitsubishi. Vamos, que nace con pocas esperanzas de ser volado en un país EASA o FAA.

Obsoleto

Algo parecido ha sucedido con el C919: llega tarde, muy tarde. Este avión nació para llevarse por delante al A320 y el 787NG y debería haber volado en 2014 pero… otra vez los retrasos han lastrado un avión que será raro ver volando por Europa y no precisamente por la EASA como muchos pensamos sino simple y llanamente porque los A320neo y 737-MAX son mejores. Recordad que el C919 nació para competir contra el A320 y 737NG… pero no contra los nuevos aviones remotorizados. Incluso el CEO de COMAC lo dejó claro: “estar a la altura de Airbus y Boeing sería lo ideal… pero nos llevará tiempo“.

FAL de 919. COMAC

FAL de 919. COMAC

¿Certificado de Tipo? What?

Otro problema es que la FAA no reconoce el trabajo realizado por la autoridad china en temas de certificación… así que COMAC tendría que comenzar prácticamente desde cero si quiere exportar su avión a cualquier aerolínea que opere bajo influencia de la FAA.

 Lista de espera

Si pensabas que para operarte de las piedras en el riñón tenías que esperar meses, para que te den un COMAC deberás esperar años: hay más de 500 pedidos pero la tasa de salida del C919 está prevista para 4 al mes… recordad que el otro día Airbus dijo que sacaría 60 A320s mensuales. Cuando te toque recibir un C919 probablemente ya exista la teletransportación.

Repuestos

Y por último otro factor decisivo: si lo que te ofrece COMAC implica tener que hacerte con repuestos que no están a la orden del día en el mercado… estás muerto. Puedes hacerte con cualquier spare de A320 o 737 hasta en el colmado de debajo de tu casa porque es un avión que lleva décadas vendiéndose. Por su parte COMAC es completamente nuevo y un mercado a día de hoy inexistente. Si el COMAC te diese unas ventajas operativas excepcionales sobre Airbus o Boeing harías el esfuerzo… pero si prácticamente te ofrece lo mismo optas por un avión que puedas poner en vuelo en cuestión de horas si te deja tirado y no esperar que te lleguen repuestos de China.

FAL C919. COMAC

FAL C919. COMAC

COMAC tendría que haber sacado algo nuevo.
Algo que hubiese forzado a americanos y europeos rascarse la cabeza para competir contra eso tal y como hizo Airbus en su día: el A320 dejaba obsoleto al 737 Classic y forzó a Boeing a sacar los Next Gen. Por ahí tendrían que haber ido los tiros pero claro, hacer eso con el primer avión que sacas al mercado es prácticamente imposible.

El C919 no es competencia para Airbus y Boeing pero… ¿escucháis? es el tic, tac, tic, tac… es cuestión de tiempo que China esté ahí… y en Chicago y Toulouse lo saben.

Airbus intenta aniquilar al 737… en su propia casa

Airbus ha puesto una pica en Flandes EEUU.

Tras la decepción de la pérdida del contrato del KC-45 (A330 MRTT) hace cinco años en mano de Boeing y su KC-46 (derivado del 767) Airbus no tiró la toalla en su particular batalla contra Boeing y ha utilizado las que iban a ser las instalaciones de ensamblaje del KC-45 para montar una línea de la familia A320 en Mobile, Alabama. Con esta ya son las cuatro las FAL del A320 en todo el mundo: Tolouse, Hamburgo, Tianjin y Mobile.

Montaje de A320

FAL de Mobile (Airbus)

En la foto de arriba podéis ver los números de serie 6512 para JetBlue y el 6621 para American pero Airbus ya anuncia de que a pleno rendimiento esta FAL podrá sacar 8 aviones al mes.

Pero la pregunta es ¿por qué diablos Airbus abre una FAL en EEUU, un sitio donde los costes laborales son altos? Uno puede entender la FAL de Tianjin: bajos costos laborales y estar presentes en el mercado que más rápido crece en el planeta, pero cuando ve que abren una FAL en Alabama… hay que mirar en términos de lucha de poder.

Todos sabemos que en Estados Unidos el tema de “Made in USA” es muy importante. De hecho hay aerolíneas que solo operan Boeing como Southwest que sólo ha volado 737s en su historia. O tenemos a Delta, una de las mayores aerolíneas del mundo que hasta que se fusionó con Northwest solo volaba aviones americanos… Esto unido a la contrastadas características del 737 en todo el mundo durante décadas ha hecho que Boeing apenas haya dejado un 20% del mercado norteamericano en manos de Airbus y su A320. Y no hablamos de pocos aviones puesto que EEUU es el mayor mercado de aviones de pasillo único del mundo.

Veamos cómo funciona el A320neo y el 737MAX en todo el mundo hasta el día de hoy (usando una web que me gusta bastante por lo visual de los datos que aporta que es pdxlight.com:

pdxlight.com

pdxlight.com

Como podéis ver en el número de firmas totales Airbus lidera la venta con un 59% de las ventas. De hecho lidera en todos los mercados… excepto en EEUU, donde Boeing le barre con un 60 a 40%, es ahí donde me refiero a términos como “buy American“.

Es por ello que ayer os hartaríais de escuchar a Bregier (capo de Airbus) decir que ahora el A320 puede considerarse “un producto europeo fabricado en suelo americano por trabajadores americanos“. De hecho Bregier aseguró sin ningún tapujo que “It signifies the Airbus is truly an American manufacturing entity“.

Por otro lado Airbus golpea a Boeing en cuanto a capacidad de producción. Ahora puede ofrecer a las aerolíneas americanas slots libres para entregar sus aviones puesto que dedicando la FAL exclusivamente a EEUU-Canadá consigue aliviar la carga del resto de líneas de ensamblaje y ofrecer una mayor capacidad de producción de A320neos, lo que significa que si un operador americano quiere hacerse con uno lo tendrá mucho antes volando en su flota que si se decanta por el B737MAX, un avión que ni siquiera ha volado y cuyos datos a priori indican un rendimiento menor en términos de gastos de explotación.

Airbus a la americana (Airbus.com)

Airbus a la americana (Airbus.com)

La elección de Alabama tampoco es aleatoria puesto que los costos laborales son menores que en Renton (Washington), el único lugar en el mundo donde se produce el 737, aunque ya hay proyecto de abrir una nueva en China.

En fin, uniendo todo tenemos que este es el intento definitivo de Airbus para enterrar al 737MAX y puede ser “un paso histórico en la industria aeronáutica americana” como decía ayer Bregier… ahora le toca mover ficha a Boeing: que siga el juego.