Por qué el lanzamiento del A321neo ACF es relevante

Quizá hayáis visto este fin de semana una noticia que no ha tenido mucho bombo pero que tiene cierta trascendencia. Se trata del lanzamiento del Airbus A321neo ACF. Lo del «ACF» viene de «Airbus Cabin Flex«, la nueva configuración de las puertas del avión que permiten embutir albergar hasta 240 almas dentro del A321neo.

¿Por qué viene esa necesidad ahora de meter 20 tipos más en el avión? Básicamente por lo que tenéis pintado en el fuselaje del avión que ha sacado Airbus: reconfigurar el avión es vital para que el avión sea rentable a la hora de cruzar el charco. Ojo, no sólo lo vean como «20 pasajeros más«: esos 20 pasajeros extra se utilizarían para vuelos intraeuropeos. Lo más interesante no viene en esos extra, sino que esta ACF permite hacer rentable el largo radio en A321. Cuando cruzas el charco necesitas tener a gente que suelte bien la guita pues estamos hablando de un avión volando 4,000NM, es decir necesitas una cabina premium customizable para cualquier cliente. No es lo mismo lo que necesita Iberia que lo que necesita Norwegian.

Comparemos versiones. Para ello echad un vistazo a la foto de arriba y ahora a este pedido de A321LRs de Norwegian:A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Efectivamente las puertas 2L/R, situadas justo delante del ala, se sustituyen por una puerta de emergencia encima del ala al estilo A320 (aunque, al igual que aparece en la foto, una segunda salida de emergencia es opcional para el cliente dependiendo de la configuración interna que elija). Por otro lado las puertas 3L/R situadas justo después del ala se retrasan algo más en el fuselaje. Con ello Airbus consigue evitar que una puerta te caiga en medio de la zona premium, imprescindible para hacer rentable los vuelos de largo radio. Permitirá a Norwegian, Air Transat (¿Jetblue en breves?) configurar sus asientos premium a su gusto. Otro de los cambios es el Space Flex, eliminar los dos baños traseros para meter más asientos turistas y además conseguir en la parte trasera un baño completamente funcional para pasajeros en silla de ruedas. 

Ojo que el avión que han sacado de la FAL no es el A321LR que todos esperamos para finales de este año. Este simplemente tiene la nueva configuración, pero en la foto veis cómo una línea de puntos une la estatua de la libertad con la Torre Eiffel. Y es que todos los A321LR además del nuevo tanque de combustible bajo el piso van a salir de fábrica con esta configuración de puertas y cabina.  La razón que da Airbus es que la eliminación de las puertas 2L/R hacen que el fuselaje sea más resistente con menor peso, algo imprescindible para aumentar el MTOW de sus A321LR hasta 97T.

En resumen: estamos en la antesala del nuevo A321LR, al que muchos han definido como el nuevo Being 757, el avión que para muchos revolucionará para siempre el lowcost de largo radio.

 

 

Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será «el avión de pasillo único más rentable de la historia».  Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.

Los Boeing 737 de Qatar hacen un bluff…

Hace un tiempo os hablábamos de una de las noticias el año: Qatar se hartaba de esperar a Airbus y Pratt & Whitney y se lanzaba a comprar (o al menos a hacerse con opciones) del Boeing 737MAX. Ya os dijimos por aquel entones a que todo sonaba a otro acto de Al Baker y su gente para meter presión a Airbus y que realmente no creíamos que finalmente llegaran a comprar esos aviones. Y esta semana, por fin, comienza a aclararse cual será el paradero de los Boeing 737 de Qatar.

Qatar ha dicho que está dispuesto a mantener en firme sus pedidos de A320neo pero… quitándose de encima a Pratt & Whitney. Al parecer los problemas que encuentra Qatar en los turbofanes engranados (GTF) no se resuelven tal y como prometieron tanto Airbus como el motorista, así que la aerolínea está en negociaciones de cambiar algunas unidades del pedido de A320neo a A321neo y para más inri cambiar los A320neo a todos CFM. 

¿Quién sale mal parado? Todo el mundo menos Qatar y CFM claro. Por un lado tenemos a Airbus con una imagen del A320neo bastante negativa puesto que un año después no ha conseguido contentar a Qatar, uno de los clientes más exigentes (y ricos) del panorama internacional. Por otro lado la imagen de Pratt & Whitney y sus GTF queda maltrecha y recordemos que sus motores irán también montados en los CSeries, Embraer E2J y el MRJ por ejemplo. Qué mala publicidad buddies. Y como último damnificado tenemos a Boeing, que había vendido la imagen de Qatar volando los 737MAX sobre Doha… imagen que ahora hace bluff.

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

Y es que con estas negociaciones de Airbus y Qatar, la esperanza de que los 737s lleguen a Qatar se desvanecen. Al parecer esos aviones irían a parar a Meridiana, la compañía italiana de la que no hace mucho se hizo con (casi todo) el control la compañía qatarí. Y como podéis imaginar no es igual de sexy ver volar un MAX bajo la librea de Qatar que con la librea de Meridiana.

¿Están justificadas las quejas de Qatar? Pues si atendemos a la lista de clientes operando la aeronave podríamos decir que son cuanto menos dudosas. Si bien es cierto que Lufthansa también puso el grito en el cielo, la realidad es que a día de hoy ya son numerosas aerolíneas como IndiGo, Spirit, LATAM o China Southern las que lo están operando sin problemas remarcarbles (que públicamente sepamos).

Los 737-800 de Mediana parece que recibirán un recambio con el pedido de 737 de Qatar.
(Foto: Anna Zvereva)

Peeero: si alguno esperabais el morbo de ver a Qatar con A320s y B737MAX… parece que, de momento, esa imagen queda lejos, muy lejos. 

Accidente de Metrojet: aviación y política

Que la aviación ha ido unida muchas veces a la política es una triste realidad. Casos hay muchísimos: desde el atentado de Pablo Escobar en el vuelo 203 de Avianca que mató a 110 personas al hacer explotar un 727 en pleno vuelo (al hilo de esto, recomiendo encarecidamente la serie «Narcos» de Netflix, muy buena) al Vuelo 103 de Pan Am, probablemente el atentado más famoso de la historia, en el que muerieron 270 personas en un atentado en el que se vio involucrado hasta Muamar Gadafi.

Hace algo más de un mes un A321 de Metrojet explotó en el aire en la península del Sinaí matando a todas las personas que iban a bordo. Dejando al lado el oportunismo del ISIS que se apresuró a sacar un vídeo de dudosa calidad en el que se suponía que aparecía el A321 explotando por el impácto de un misil, las autoridades rusas tomaron la voz cantante en la investigación, anunciando poco después de que efectivamente se trataba de un atentado. Nuevamente los medios del ISIS reivindicaron el atentado pero esta vez dijeron que había sido mediante una lata de refrescos que habían colado a bordo de la aeronave.

Pero ahora resulta que ayer van las autoridades egipcias y dicen que no, que no hay indicios de que haya sido un atentado por parte de nadie. ¿Quién diablos tiene razón?

Restos del A321 de Metrojet (AF)

Restos del A321 de Metrojet (AF)

Por un lado tenemos a las autoridades rusas que afirman que explotaron 1,5 kilos de trilita. Ahora salen los egipcios y dicen que no… ¿Pero no trabajan juntos? ¿Quien miente aquí?

Podemos tirar de las evidencias que sí que conocemos: en primer lugar el avión explotó en el aire… y un avión no acostumbra a explotar en el aire así como así. Por otro lado el Cockpit Voice Recorder parece que guarda el sonido de una explosión en vuelo. El FDR según parece descarta completamente un fallo técnico que desencadenase una explosión en vuelo (al menos de forma TAN inmediata). Y por último, incluso los americanos y los británicos (más amigos de los egipcios que de Putin) fueron los primeros en afirmar que se trataba de un atentado bomba al 99,9%.

Alguien no está diciendo (voluntariamente o no) la verdad. En primer lugar a los rusos no les interesaba decir que era un atentado del ISIS dada su participación en la guerra de Siria, así que por ese lado podrían estar excusados. Por otro lado al gobierno egipcio le interesa decir que no fue un atentado dado que puede repercutir en el turismo europeo en el país (como así ha sido, con la evacuación de turistas británicos y rusos). Con las cartas sobre la mesa, ¿estamos ante un intento del gobierno egipcio de salvar su sector turístico?. Hay una cosa clara: las evidencias físicas indican a un atentado.

Sea como fuere, pronto lo veremos puesto que han prometido el informe final para dentro de unos días. Entonces será interesante ver cual es la reacción ante el mismo de las autoridades rusas. 

Algunas ideas sobre el accidente del 7K9268 de Metrojet/Kogalymavia

Pon en una coctelera un accidente aéreo, a una superpotencia enfrentada a la otra gran superpotencia del mundo y añádele unas gotas de terrorismo islámico y obtenemos un accidente digno de película: el vuelo 9268 de Metrojet.

EPA/STR

EPA/STR

Y es que el ruido mediático que está teniendo este accidente es de órdago. Y digo ruido  porque cada día que pasa los medios de comunicación dan a saber una teoría que contradice a la que han dicho apenas unas horas: misil del ISIS, explosión de un motor, fallo estructural debido a un tail-strike 14 años atrás, escaso mantenimiento… pasen y elijan la teoría que mejor encaja con sus gustos.

Realmente no soy un experto en accidentes, para eso ya tenemos gente más que competente en España en la tantas veces criticada CIAIAC así al contrario de lo que abunda por los medios generalistas en este país aviso: NO TENGO NI LA MÁS REMOTA IDEA DE LO QUE PUDO PASAR AL 7K9268.

Eso sí, tras unos años de estudio y experiencia profesional a pie de avión me gustaría compartir algunas cosas con vosotros:

  1. De momento la credibilidad de ciertas fuentes rusas la cojo con pinzas.

El domingo daba un respingo en mi mullido sofá cuando en el timeline de @controladores leía que las autoridades rusas habían prohibido volar los A321 de Metrojet hasta nueva orden…

cuando en Flight Radar los estaba viendo campar a sus anchas por tierras rusas: aquí el EI-ETL o el EI-FSB por ejemplo, ninguno ha dejado de volar desde el 1 de Noviembre. ¿La fuente? Rusa: agencia de noticias Interfax.

Más aún, cuando el MH17 se vino abajo las fuentes rusas saltaron como muelles con algo similar a “Tenemos una imagen satélite del MH17 en pleno vuelo que se ve como es interceptado por un caza ucraniano y lo hace añicos”. El problema es que el MH17 era un B777 y lo que pintaron sobre el cielo ucraniano fue un 767 (¡ouch!), la imagen está situada a unos 50km al Oeste de la zona del desastre y el “caza” ucraniano es un Su-25, un avión cuya capacidad de derribar un avión comercial es más que cuestionable…

http://www.1tv.ru/

http://www.1tv.ru/

2. Que el registro técnico de un avión esté debidamente cumplimentado no significa que el mantenimiento se haya realizado correctamente.

Los que hayáis padecido alguna vez una auditoría de AESA, EASA, FAA (o cualquier autoridad competente para los que nos leéis desde América Latina) sabréis lo minuciosos que pueden llegar a ser los inspectores para saber si el mantenimiento se ha realizado de forma conveniente y siguiendo los estándares indicados por el fabricante. Pero por mucho que un mantenimiento esté realizado y firmado por su certificador no implica que un error humano (por ejemplo) lleve al desastre a una aeronave: British Airways 5390 o Aeroperú 603 son ejemplo de ello. Las declaraciones del Responsable Técnico de la compañía diciendo que está completamente descartado un error de mantenimiento hay que cogerlas también con pinzas puesto que luego ha salido la mujer de uno de los pilotos diciendo que este le avisó del mal estado de las aeronaves.

3. El ISIS haciendo propaganda.

Derribar un avión a 30.000 pies es (por lo menos) complicado. Que ISIS (o cualquiera de sus ramas) tenga un misil de esas capacidades en un país profundamente militarizado (recordemos que está gobernado por el militar Al-Sisi) y amigo de EEUU sin que nadie moviese un dedo es para ser escéptico. Yo dije (quizá de forma apresurada) que me parecía extraña la teoría del misil, aunque parece que ahora los americanos descartan también esta teoría. ¿Por qué doy más peso al desmentido yanqui que al ruso? Porque no es que sean muy amigos con los rusos en el tema sirio y ambos están de acuerdo en que no fue un misil…

4. Explosión no implica necesariamente atentado

Esta opción de la que más fundamentos tiene si unimos los pocos datos confirmados. Las mismas fuentes que han dicho que no fue un misil el que derribó el A321 de Metrojet/Kogalymavia afirma que si que se registró un destello de calor en el momento del accidente… ¿explosión?, ¿atentado terrorista desde dentro? A todos nos viene la palabra «Lockerbie» a la cabeza… Pero tampoco significa necesariamente que sea un atentado bomba. ¿Alguien recuerda el vuelo 232 de United con el DC-10?: explosión de motor que deja en añicos el hidráulico que controla las superficies, no se mataron todos por la pericia de los pilotos:

5. Sonidos extraños

Otra de las noticias que han aparecido en las últimas horas es las que se escuchan «sonidos inusuales” en el cockpit. La fuente es la misma que en el primer caso, Interfax… dejando a un lado la veracidad de sus fuentes: ¿Qué consideran sonidos no usuales en el cockpit? ¿Disparos? ¿El último disco de los Gemeliers? Ruido y más ruido.

Entonces: ¿Qué sabemos hasta ahora?, NADA. Todo son especulaciones, ruido y contrainformación y es por aquí por donde van los tiros de esta entrada en el blog: ante un accidente hay que ser muy crítico y no dar nada por sentado. El camino es muy fácil: esperar a que trabajen las autoridades y que hablen el FDR y CVR… quizá hasta nos llevamos alguna sorpresa.