Norwegian entra en EEUU… ahora hace falta que funcione

Amigos, el año que viene se presenta como uno de los más moviditos de los últimos años en cuanto a aviación comercial en cuanto al Atlántico se refiere. Y es que como ya sabréis todos, Norwegian entra en EEUU, finalmente ha conseguido el permiso del Departamento de Transporte americano para volar a los iuesei con su AOC irlandés.

Y vosotros diréis: ¿pero estos tipos no estaban ya volando a EEUU? Si hace un tiempo que anunciaron a bombo y platillo que en 2017 volarían desde Barcelona… bien, la respuesta es si pero no: ya os hemos comentado en otras ocasiones que Norwegian tiene montado un esquema empresarial cuanto menos complicado. Y los vuelos que estamos viendo hoy en día desde Oslo a Estados Unidos se hacen con el AOC noruego, es decir, bajo un acuerdo bilateral entre EEUU y el país escandinavo.

A321lr NAI

Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

Les ha costado años y la lucha no solo contra las autoridades, sino contra sindicatos a este y el otro lado del Atlántico. De hecho el mismo Departamento de Transportes de EEUU ha dicho en su nota de prensa (ojito):

“This case is among the most novel and complex ever undertaken by the Department. (…) Regardless of our appreciation of the public policy arguments raised by opponents, we have been advised that the law and our bilateral obligations leave us no avenue to reject this application.”

Vamos, que no han encontrado nada en Norwegian que no cumpla la ley y no les ha quedado otra que aceptar su rama irlandesa para volar a Estados Unidos. Es decir: a pesar de las presiones de sindicatos, aerolíneas y entes privados, la agencia no ha encontrado nada a lo que acogerse para poder echar atrás la petición.

Recordemos que Norwegian lleva desde 2013 intentando volar a Estados Unidos con un AOC europeo. En Septiembre del 2014, NAI recibió su primera bofetada: el DoT rechazaba su aplicación alegando que era una aerolínea de “bandera de conveniencia. Efectivamente, algo que se practica desde hace décadas en el transporte marítimo. Norwegian recurrió la decisión y en Abril de este año fue aprobada de forma cautelar, algo que finalmente la semana pasada fue ratificado.

Ahora que funcione

Si nos fijamos en la cartera de pedidos de Norwegian tenemos una mezcla de 737MAX 8, A320neo, A321neoLR y 787-9. ¿Cómo hacemos funcionar esto? Desde NAI ya dicen que a finales del año que viene tendrán por lo menos 4 737MAX 8 basados en la costa Este de EEUU. ¿Volarán como hace WOW? Es decir, es presumible que vuelen con esos aviones vía Irlanda, ¿pero tiene sentido hacer un hub en Cork para luego seguir volando al resto de Europa? ¿Tiene Norwegian una red de destinos tan potente y estructurada como Ryanair como para hacer de Cork su principal hub transatlántico? ¿Y qué pasa con el hub de largo radio de Barcelona? ¿Habrá que alimentarlo con los Boeing 737 expandiendo la operación por toda Europa?

Algo más claro queda cuando vemos los 30 pedidos de A321LR: estamos ante “el nuevo Boeing 757” y los veremos volar desde ciudades secundarias a la costa Este de EEUU (en España se abrirían posibilidades para aeropuertos como Málaga, Palma, Gran Canaria, etc.).

A321LR range

Rango del A321LR desde el JFK

En cuanto a los 787-8s/9s suponemos que los pondrán a operar en aquellas ciudades que puedan sostener un factor de carga elevado, así que de Barcelona en breves veremos como se expande la operación de NAI a Madrid, París, Ámsterdam, Berlín, etc. y no solo a la costa Este…

Norwegian entra en EEUU y nos quedamos ante uno de los retos más apasionantes de la aviación comercial de los últimos años: vuelos transcontinentales por aerolíneas basadas en la Unión Europea pero matriz fuera de ella y realizados con nuevos aviones de pasillo único. ¿Alguien imaginaba algo así 5 años atrás?

Boeing ofrece el 737-8ERX para competir con el A321neoLR

ThierryB. Flickr

ThierryB. Flickr

Pues el bombazo del día lo trajo (de nuevo) Scott Hamilton en el IMPRESCINDIBLE blog Leeham News. Según el bueno de Scott Boeing estaría ofreciendo a sus clientes un nuevo derivado del 737, el 737-8ERX, un avión plenamente diseñado para competir con el A321neoLR.

Este nuevo avión de pasillo único diseñado para largo recorrido sería un 737 MAX 8 “vitaminado” con componentes del 737 MAX 9 (alas, sección central con encastre de ala…) y del P8 (un derivado del 737-800 utilizado por la Armada de los EEUU para patrulla marítima) para poder competir en rango con el diseño de Airbus. Según este blog estaríamos ante un 737 MAX 8 que alcanzaría los valores de MTOW del 737 MAX 9 pero consiguiendo un rango cercano a las 4100NM.

Clubber_Lang Flickr

P8, uno de los modelos en los que se basaría el 737-8ERX (Clubber_Lang Flickr)

¡Buena jugada! diréis los que os gustan mucho los Boeing, pero Hamilton también pone “los contras” encima de la mesa y no son nada despreciables: en primer lugar que entraría en servicio como mínimo dos años más tarde que el modelo de Airbus y sobre todo tiene  la losa del segundo “pero“: 164 asientos en el modelo europeo por solo 136 asientos del 737-8ERX, 22 asientos del ala… Esto puede ser un jaque mate en toda regla.

¿Entonces por qué apuestan por un modelo claramente inferior al A321neoLR? Básicamente porque pueden tener un avión con capacidades “cercanas” al A321neoLR con una inversión “mínima“. Pero hay más.

En primer lugar tendríamos un modelo que podría ser un estímulo para aquellas compañías low cost cuya flota de pasillo único es principalmente 737 como Ryanair, Southwest, Transavia… a las que les interesa/interesaría realizar vuelos de largo alcance sin tener que ampliar el catálogo de flota. Pueden parecer pocos clientes, pero recordad que Boeing ha insistido que el mercado que ellos ven para el 757 estaría sobre los 50-60 aviones. Southwest podría realizar más vuelos a Latinoamerica y Ryanair podría plantearse el realizar sus anhelados vuelos transatlánticos a la costa Este americana.

Boeing ha insistido por activa y por pasiva que entre sus planes más cercanos no está el lanzar un avión que cumpla con las especificaciones del 757 desde la nada, sus accionistas no lo permitirían cuando hay programas como el 787 que todavía está en pérdidas. Pero conseguiría un sucedáneo de 757 para seducir a alguno de sus clientes low cost estrella a lanzarse al largo radio y por otro lado frenar (habría que ver cuanto) las posibles ventas y el posible éxito del A321neoLR… todo esto con una inversión infinitamente inferior al desarrollo de un nuevo avión.

Boeing dice que nanai a un nuevo 757

Flickr Frans Zwart

Flickr Frans Zwart

Aquí ya os dimos la tabarra hace cosa de un mes cuando Airbus lanzó oficialmente el A321LR: Boeing, te estaban comiendo la merienda. Pero como aquí todos opinamos pero los que manejan los datos reales son los fabricantes, la semana pasada el señor Tinseth, jefazo de marketing de Boeing, dijo que eso de hacer un nuevo 757… naranjitas de la China.

Y sus argumentos tienen bastante fundamento. Boeing dice que a día de hoy hay unos 550 aviones 757 volando por el mundo de los cuales la mitad son cargueros. De estos 757s comerciales, apenas de 50 a 80 están realizando a día de hoy rutas transatlánticas con un rango mayor que el que a día de hoy ofrecen el 737-900 y el A321neo por lo que ¿tendría sentido poner dinero en desarrollar un avión de pasillo único solamente para pujar por un mercado de 80-100 aeronaves?.

Visto lo visto aquí uno de los dos fabricantes no ha hecho bien los deberes: ¿Airbus que dijo que preveía un mercado de 1000 aeronaves para su A321neoLR? ¿O Boeing que dice que apenas hay espacio para 100 aeronaves?

Lanzar una aeronave desde cero sería no solo un desembolso de dinero enorme en diseño, fabricación y certificación… remotorizarlo por su parte tan solo implicaría una revisión al Certificado de Tipo de la aeronave… ¿Pero qué fabricante estaría ahora mismo por la labor de ofrecer un motor de nueva generación para el posible nuevo 757? ¿Una versión del GEnx?, ¿P&W con sus 1000G? ¿O Rolls Royce con los mismos serie 1000 que usa en el 787? la respuesta es sencilla: nadie se va a lanzar al barro para un mercado de 100 aviones. Siguiendo por la remotorización: ¿un avión diseñado y fabricado hace 30 años puede competir con un avión de nueva generación en materiales y mantenimiento? La respuesta sigue siendo negativa, además desde Chicago ya han escarmentado de esas soluciones desde que pusieron a competir el 747-8 contra el A380: un avión de más de 30 años no puede competir con un avión “recién horneado.

Así pues vayan despidiéndose de cruzar el Atlántico en un “757neo” a medio plazo. Eso sí, Tinseth dio pistas por donde van a ir los tiros en Boeing para los próximos años: “Hemos hablado con nuestros clientes y nos comentan que quieren un avión más grande del 757 y con mayor rango que este, un 20% más“… ¿Alguien huele en el ambiente a la resurrección del 787-3?

Boeing y el Air Force Two… no hay más opción

Christopher Ebdon Flickr

Christopher Ebdon Flickr

La noticia más relevante de la semana pasada fue sin duda la confirmación del 747-8 como reemplazo de los “viejos” 747-200 denominados VC-25A o como todo el mundo los llamamos: Air Force One.

La noticia era bastante esperada: el gobierno americano no iba a dar un contrato tan significativo como el AF-1 a una empresa europea como Airbus. ¿Qué dirían los ciudadanos de a pie americanos que sus impuestos fuesen a parar a una empresa extranjera? De hecho el Departamento de Defensa americano lo deja bastante claro: 

“The Boeing 747-8 is the only aircraft manufactured in the United States (that), when fully missionized, meets the necessary capabilities established to execute the presidential support mission, while reflecting the office of the president of the United States of America consistent with the national public interest

Ahora bien; si quiero reemplazar un B747-200 puedo optar o bien por un 747-8 (lógico) o por el A380 (imposible), pero ¿qué pasa si quiero reemplazar un avión que está cumpliendo su servicio y mi fabricante (Boeing) no tiene ningún producto para reemplazarlo? Pues bienvenidos al caso del reemplazo del hermano pequeño del Air Force One, el 757-200 utilizado como Air Force Two.

El C-32 es un 757-200 modificado para ser utilizado como Air Force Two, es decir, el avión que suele transportar al vicepresidente de los EEUU (aunque también ha sido utilizado por los presidentes e incluso muchos altos cargos del gobierno americano). Como bien sabéis el 757 hace casi diez años que su producción pasó a mejor vida con la última entrega a Shangai Airlines así que cuando llegue la hora de reemplazar el AF-2 Boeing no podrá ofrecer algo que sea “manzanas por manzanas“. Y aunque pueda parecer un problema a largo plazo, el Air Force Two fue noticia varias veces el año pasado por sus continuos fallos que obligaron a Kerry (vicepresidente de los USA) a volar en compañías comerciales alguna vez que otra, así que cuando pensemos que los dos A310 de nuestro ejercito del aire fallan más que una escopeta de ferias, pensemos que en todos los sitios cuecen habas

Boeing ha dicho por activa y por pasiva que no va a construir una nueva versión del 757, que no hay mercado para el y que las aerolíneas tienen el B737-900 para los vuelos de pasillo único de largo alcance (aunque los analistas y el mercado hayan desechado esta opción una y otra vez…). Así pues quedan sobre la mesa el Boeing 787 (descartando que el 777 es enorme y desproporcionado con lo que ofrece hoy en día el 757…), así que no se sabe cuando se producirá este reemplazo (suponemos que tardará años) pero huele a 787-8 por todos los costados.

Airbus guardaría el as en la manga de que lanzaron hace poco más de un mes el A321neo LR, el “teórico” sustituto del 757 un avión que además va a fabricarse en Mobile, Alabama, por lo que podría considerarse un avión medio americano, montado por mano de obra americana… pero si esta vez Airbus ni siquiera ha hecho una oferta por el AF-1 es porque sabe que es una batalla perdida de antemano.

A321neo LR, Airbus le come la merienda a Boeing

A321neo LR, Airbus

A321neo LR, Airbus

Si ayer hablábamos sobre el ocaso del 767 en detrimento del A330 y A330neo… va y Airbus en su meeting anual (donde todos los fabricantes suelen decir lo guapos, altos y listos que son… y sacan excusas para rebajar sus puntos débiles) anuncia lo que era un secreto a voces: el A321neo LR se va a hacer realidad.

El A321neo Long Range es un escopetazo bazokazo en el punto de flotación de uno de los aviones referencia de Boeing: el 757-200, un avión de pasillo único para realizar vuelos de medio radio. ¿Características comparadas? El 757-200 configurado en dos clases tiene 200 asientos; el A321neo LR tendrá 206 en dos clases también. Rango: 4100 NM (757 retrofitado con winglets) por 4000 NM (A321neo LR).

Como primeras impresiones:

  1. Los rumores de que el A321neo LR tendría 160 plazas (y que daba cancha al 757, que tiene 200) son infundados: Airbus ha confirmado que tendrá 206, seis más que la configuración clásica del Boeing.
  2. El 757-200 es un avión de 1982 con todo lo que conlleva… En palabras del mismo Leahy “El A321neoLR consumirá un 30% menos que el 757 cruzando el Atlántico. El 757 es un buen avión que está un poco “sobredimensionado” en potencia, este A321 se sitúa encima de este con un consumo inferior“. WTF! ¿Quien en su sano juicio despreciaría un consumo inferior del 30%?

Airbus ha dado en la tecla: hoy en día se calculan que unos 300 757s están cruzando el charco constantemente, tener un avión de nueva generación, motores nuevos de trinca y con similares características es un caramelo muy goloso, más cuando tu rival no tiene nada con lo que competir. ¿O acaso alguien sigue tomando en serio al 737-9 MAX como opción viable?

Sea como fuere, la última entrega del 757 se realizó en 2005, 9 años después… ¿a qué esperaba Boeing a renovar/lanzar un sustituto del transatlántico de fuselaje estrecho por excelencia? Podemos entender que el 787 jubilase al 767, ¿pero qué pensaban los directivos desde Chicago cuando hoy en día se calculan que unos trescientos 757s continúan haciendo el salto del charco casi cada día?

Hoy Boeing ha visto que tiene que mover ficha si no quiere quedarse huérfano en un nicho que hasta hoy controlaban prácticamente como monopolio. Hoy, de nuevo, la impresión generalizada es que Airbus se le ha comido la merienda a Boeing.