Volando en clase Turista de Fiji Airways (Trip Report)

Lo prometido es deuda. Hace una semana os hablábamos de la case business de Fiji Airways en sus Boeing 737… ahora, como no todo en este mundo es champagne y rosas, vamos a cascar un poco de la clase turista de Fiji pero esta vez en sus nuevos A330s. Tenía ganas de probar cómo se las gastaban las aerolíneas en los Mares del Sur en clase turista puesto que es su principal fuente de ingresos.


Disclaimer: de nuevo, Fiji Airways no pagó un un chelín por los vuelos realizados por un servidor.


Nuestra historia comienza en el viejo-nuevo aeropuerto de Nadi. Y digo “viejo-nuevo” porque el aeropuerto está ahora mismo en plena ampliación. No solo están modernizando el lado tierra sino que lo están expandiendo considerablemente para albergar más turistas.

Nadi international airport

Terminal vieja de Nadi…

Y terminal nueva de Nadi, un paso adelante en luminosidad y comodidad.

Nadi (Fiji en general) es uno de esos destinos deliciosos por el tipo de aerolíneas que se encuentra uno: si Fiji Airways ya nos puede resultar a casi todos como algo exótico, solo echarle un vistazo a sus destinos y las aerolíneas que los sirven hace que todavía se nos caiga más la baba…

Nadi Airport

Destinos y aerolíneas de Nadi… una lujuria aerotrastornada.

Como la terminal era bastante recogidita (con un duty free enorme pero poco interesante en sus precios) ni siquiera me acordé de echar foto alguna, peeeero: volvemos a los mismo: la galería que da acceso a los aviones es simplemente gloriosa, tienes todas las máquinas a un palmo. He aquí el A330 de Fiji:

Fiji A330

El A330 de Fiji Airways que nos llevaría de vuelta a casa.

El único tramo final se realiza en finger… pero el resto a través de una galería al aire libre.

And ladies and gentlemen, aquí tienen la cabina turista de Fiji… nada que no hayan visto ya en cualquier otro operador de este modelo:

Cabina turista del A330 de Fiji

Vamos a algo más tangible como son las butacas de turista. En este caso teníamos una butaca bastante resultona… con conexión USBs para que cargues el móvil durante el vuelo, un detalle bastante interesante que en aerolíneas más importantes todavía no han implementado en su clase turista y que hoy en días es básico.

También había conexión de 110V para cargar cualquier aparato, algo que hoy en día no es muy común en Europa.

Detalle de conexión USB para cargar los aparatos durante el vuelo. Un detalle de Fiji que en otras aerolíneas no se encuentra todavía.

El único “pero” sería que Fiji tiene, o da la sensación más bien, de poseer un sistema de entretenimiento algo anticuado. Daba la impresión de que fuese de una generación anterior, no es problema, pero choca bastante al ser aviones prácticamente nuevos (será tema de presupuesto y el precio por el que han negociado con Airbus esas aeronaves). En comparación con otras aerolíneas como Iberia por ejemplo, es un sistema de entretenimiento bastante más anticuado pero una interfaz bastante buena:

Mini-pantalla en el asiento turista de Fiji… en comparación con lo último que se está instalando ahora, queda un poco anticuado.

Fiji A330 IFE

Interfaz principal del IFE de Fiji

Control del IFE de Fiji Airways

Como veis la pantalla no era de un tamaño generoso… ¿Me importa mucho? a mi no, mientras tenga buenas películas y buena música el tamaño de la pantalla no es un pero importante. Y ¿va bien servida Fiji de películas? Sin problemas: estrenos, alguna de Disney, algún clásico chino para contentar a clientes de ese país e incluso alguna de bollywood. Obviamente no esperéis encontrar nada en español, el sistema está pensado para contentar al tipo de cliente que visita Fiji (Australia, Nueva Zelanda, EEUU, China, Singapur e India): todo en inglés/chino/hindi, pero casi todas las inglesas tenían subtítulos en varios idiomas para que la gente se apañe.

Mapa de los alrededores de Fiji… cuanto paraíso por visitar!!

Fiji A332 LAX

Un A332 de Fiji estaba embarcando a nuestro lado con destino a Los Ángeles.

Poco después de despegar comenzó el servicio de catering. Tenía ganas de ver qué daban en clase turista puesto que no quedé muy impresionado del servicio en business. Y la verdad es que no estaba nada mal. El menú se trataba de lo que veis más abajo: un poco de pollo al curry con noodles de arroz, una ensalada de arroz que no estaba muy rica, un par de galletas de coco y lo mejor de todo, el yogur!

Comida de turista en el vuelo nocturno de Fiji Airways

Sobrevolando de noche el Pacífico. Lástima de una cámara decente porque abajo se veían muchas y preciosas islas.

Dos cosas que me deleitaron de Fiji: primero la selección de música de Fiji. Tiene tropecientos discos de cualquier estilo que te venga a la cabeza. Desde country, pop, rap, música fiyiana… una pasada. Me dio por ponerme el último disco de Wilco para relajarme y echarme una cabezadita en esta mullidita amohada… que es la segunda cosa que me encantó de los fiyianos: una almohada ENORME Y MULLIDA. Una pasada, rellena de no se qué diablos pero que no era espuma baratucha… no se hundía de forma infame cuando reposas la cabeza como pasa en otros lados.

m

La colorida almohada de Fiji… MUY MUY MUY CÓMODA

Y finalmente el detalle que, siendo clase turista, me encantó: un “amenty kit. Cutre, sí, pero es un amenity kit… más que lo que suelen dar las aerolíneas europeas o americanas en el largo radio. Si alguien no llevaba su cepillo de dientes en el equipaje de mano no tenía excusas:

Fiji Airways te da un cepilo y pasta de dientes en turista. Hurra!!

Cabina Turista del A330 de Fiji.

Llegado el desayuno tras casi 9 horas en el aire, volveríamos a encontrarnos a un viejo conocido del vuelo de ida: ¡¡¡la salchicha con tortilla y ketchup!!! Lo mismo que tuvimos en business a la ida… esto confirmaba mis sospechas de que el servicio de business en sus 737 tan solo se diferencia con el turista en la butaca.

Las salchichas que ya probamos a a ida… nada que reseñar.

Y poco más que remarcar. En unas 10 horas estábamos en Singapur dispuestos a visitar una de las urbes más modernas del planeta. Las sensaciones de volar en Fiji fueron encontradas: parece que obtienes más por el servicio de turista que por el servicio de business. Cierto es que en business no volé en el A330 sino en el 737 por lo que no puedo opinar de la business “pata negra“, pero el catering o el entretenimiento a bordo de sus 737s no es para tirar cohetes. ¿Merece la pena el business si vas a volar en el 737? Yo no lo pagaría a no ser que encuentres una buena oferta. ¿Merece la pena volar con el turista de Fiji Airways? Sí, bastante más económico que el de Qatar o Virgin Australia y tanto el IFE como el catering dan el apaño sin problemas para tirarte 10 horas metido en esa preciosidad.

Y sobre todo: si tienen la oportunidad, no dejen de visitar Fiji.

Airbus número 10,000 ¿Quienes fueron los clientes de lanzamiento de los anteriores?

Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.

Airbus A300

Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:

A300 Air France MSN5

Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:

  • A300B2-100: Air France
  • A300B2-200: South African Airways
  • A300B4-100: Germanair
  • A300B4-200: Hapag-Lloyd
  • A300B4-200FF: Garuda Indonesia
  • A300C4: South African Airways
  • A300-600: Saudi Arabian Airlines
  • A300-600R: American Airlines

Airbus A310

Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.

A310 Lufthansa

El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de “Neustadt an der Weinstrasse” (Foto: Michel Gilliand)

El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.

  • A310-200: Lufthansa
  • A310-300: Swissair

Airbus A320

El avión al que probablemente Airbus le deba estar donde está. La joya de la corona. ¿Quién de vosotros ha montado en un A320? Todos. Se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla en el planeta. Por aquí ya contamos que le A320-100 primigenio resultó ser un fiasco y que al que todo el mundo llamamos “A320” en realidad es el A320-200. Poco os voy a decir que no sepáis sobre el A320, bueno sí, su cliente de lanzamiento, Air Inter, aunque finalmente la primera entrega se haría a Air France, fue el MSN5.

A320-100 Air Inter

A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)

  • A320-100: Air Inter
  • A320-200: Ansat Airlines
  • A321-100: Lufthansa
  • A321-200: Middle East Airways
  • A319: ILFC
  • A318: Frontier Airlines

Airbus A330

Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los “neo” a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.

Air Inter A330

El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)

  • A330-200: Canada 3000
  • A330-300: Air Inter
  • A330-800neo: Hawaiian Airlines
  • A330-900neo: Air Asia X

Airbus A340

Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

  • A340-200: Lufthansa
  • A340-300: Air France
  • A340-500: Emirates
  • A340-600: Virgin Atlantic

A380

Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

  • A380-800: Singapore

A350

Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los “900” y “1000” fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?

Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Iberia descubre Asia

De histórico se tildaba la semana pasada cuando se anunció a bombo y platillo que Iberia volvía a Asia. Los vuelos incluyen tres frecuencias semanales a Narita con, ojo: ¡¡el A332!! (Sinceramente todos pensábamos que pondría un A340-600 en esa ruta tan larga y con una previsible alta demanda de business) y otras tres a Shanghái (estas aún pendientes de confirmar los slots). Parece ser que ¡¡por fin!! llega el desembarco asiático a España.

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)

Y como decía el bueno de Mourinho: ¿Y por qué?, ¿por qué?, ¿por qué?.

Comenzando con China las razones parecen que son claras: a China, España le pone.  Y no me refiero solamente al turismo, donde cada vez es más común ver a un chino con la cámara paseando por cualquier rincón de España. El año 2014 los turistas chinos crecieron un 14% y para este año se espera que suba un 10% más. Eso ya es una cifra interesante pero quizá el dato más importante para que Iberia se haya lanzado al barro es que las empresas chinas quieren invertir cada vez más en la península: el año 2014 la inversión china se disparó un 49% y se haya multiplicado por 50 desde 2008… ¡y todavía estamos por debajo de la media europea!.

No es solo Iberia la que se ha plantado en China o Japón, recordad que Cathay ya oferta vuelos desde Madrid a Hong Kong es sus 777 o que HNA haya abierto un vuelo directo Madrid-Hangzhou con un A332 ¿Qué donde esta Hangzhou? No te voy a mentir, yo también lo tuve que mirar en el mapa: justo al lado de Shanghái y alberga las divisiones chinas de multinacionales como Motorola o Nokia. Negocio.

Así tenemos los flamantes A332 nuevos de trinca y hay un mercado que si no movemos nosotros lo harán otros, como está haciendo China Eastern que también va a abrir el Madrid-Shanghái. O como hace unos meses anunció Air China con su vuelo directo desde Barcelona a…  ¿déjame adivinarlo? ¿Shanghái?.

A330-200 Oaxaca (por Martin J. Gallego en Flickr)

A330-200 Oaxaca (por Martin J. Gallego en Flickr)

Sea como fuere lo cierto es que Iberia sin duda alguna está volviendo al mercado haciendo mucho ruido y con movimientos audaces. Si hace tres años cuando estaba en plena guerra civil y cerrando rutas a diestro y siniestro nos dicen que su vuelta al ruedo sería por todo lo alto yo al menos me hubiese partido la caja.

Primero con la compra de los “nuevos” A332 de 242 toneladas: un avión mucho más barato a precio de catálogo que por ejemplo un A330neo, un A350 o un 787. Y ojo, que estos tipos van y ponen el avión a volar a Narita, ¡¡que está a casi 7000 millas de la capital de España!! Segundo porque abrir el mercado asiático le pone en una posición interesante para hacer saltos a Europa o Latinoamérica volando desde China o Japón (¿a alguien le suena el 777 que hace a diario el SIN-BCN-GRU?). Y tercero porque al contrario de lo que pasaba en la última década de Iberia: se está moviendo muy rápido, igual o antes que el mercado. Ha vuelto rápidamente a rutas lationamericanas que había abandonado, ha vuelto a JNB con un avión de menor consumo y ahora se abre finalmente a Asia donde puede conseguir buenos réditos e intentar rascar a todos los pasajeros que hacen escala en el Golfo para ir a Tokyo o Shanghai.

En fin, bienvenida de nuevo Iberia. Hacía tiempo que te estábamos esperando.

Los 5+1 aviones COMERCIALES* más vendidos del mundo

Edit: cambio el título de la entrada debido a algunos comentarios recibidos en Menéame cuando esta entrada llegó a portada. Los asiduos al blog ya sabéis que este es un blog de aviación comercial pero un lector que aterriza nuevo a El Avionista no tiene por qué saberlo así que ahí queda la aclaración!!

Todos los que sois bastante aficionados al mundo de la aviación comercial estaréis un poco hartos de los reportes sobre el número de aeronaves vendidas tanto por Boeing como por Airbus que padecemos en los medios mes a mes. Si a un servidor le importa bastante poco cuantos aviones más vende Airbus sobre Boeing a final del año… podéis haceros una idea de lo que me importa cuantos aviones más ha vendido uno sobre otro mes a mes. Pero preparaos, se acerca el final del 2015 y nos van a bombardear con datos, datos y más datos sobre quien es más guapo, más alto y más fuerte…

Como por aquí nos gustan bastante el tema de listas pero a nivel global, hoy vamos a ver EL TOP 5 DE VENTAS EN AVIONES COMERCIALES:

5. Airbus A330

El avión más rancio jamás diseñado por Airbus tiene el honor de entrar en el Top 5 con nada más y nada menos que 1439 entregas y 209 pedidos en firme. Iberia está entre los últimos clientes de un avión al que ya le comienzan a pesar los años y que ya tiene reemplazo en el horizonte con el A330neo.

Lleva volando desde 1994 y nació para llevarse por delante (como así hizo) al 767, el jet de dos motores ETOPS que revolucionó el largo radio de los bimotores. Cuando entró en servicio no solo comenzó a rivalizar con el modelo de Boeing sino que supuso el final de la fabricación del DC-10 (el A330 es casi un 40% más eficiente en consumo de combustible).

Avión bostezo por naturaleza (poco más o menos que su competidor, el 767) debía ir desapareciendo poco a poco de los cielos, pero que la fuerte bajada del precio del combustible haya hecho que las aerolíneas se lo piensen dos veces a la hora de comprar un A350 o un 787 y que Airbus ofrezca suculentos descuentos para evitar el gap entre el A330 y el A330neo ha hecho que muchas aerolíneas sigan comprando un avión cuya fiabilidad y rendimiento está más que contrastado.

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

4. Boeing 727

Cuarto puesto para el que un día fue el avión de corto y medio radio por excelencia, el Boeing 727. Ojo a la cifra: 1831 aeronaves entregadas. A pesar de que este avión lleva volando desde 1963 todavía pueden encontrarse algunos volando por África.

El fabricante de Chicago planeó en su día una venta de 250 unidades del 727… tan solo erró por 1581 unidades. Boeing vendía como churros por aquel entonces el primer jet superventas llamado 707 (del que en España todavía podemos gozar de los T.17 del Ejército del Aire) pero tenía el gran problema de que no cabía en las decenas de pequeños aeropuertos que hay diseminados por todo EEUU… de modo que las aerolíneas americanas no podían poner a sus 707 en gran parte del mercado regional americano (dejo al lado al Boeing 720 porque fue un fiasco comercial).

Boeing puso en la mesa a American Airlines, Eastern y a United. Los primeros querían un avión bimotor para optimizar el combustible. Los segundos un trirreactor para volar a diversos destinos del Caribe. Los terceros un cuatrimotor para volar a aeropuertos “high and hot” como Denver. ¿Solucion final? El 727 que ni tiene dos, ni tiene cuatro pero cumple con todos los requisitos. 

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

3. Boeing 777

Con 1214 entregas de nuevo está Boeing con un avión que es relativamente “reciente” puesto que el primer “Triple 7” que surcó los cielos fue en 1994. El avión revolucionó el mercado desde su concepción puesto que fue el primer avión en la historia que salió de fábrica con el certificado ETOPS puesto (y de 180 minutos nada más y nada menos). Sin duda alguna puede considerarse un éxito rotundo en ventas y ya no solo por la enorme cantidad de aviones entregados (en apenas 20 años más de 1200 aviones) sino porque su baja siniestralidad (el primer accidente con víctimas mortales fue el Vuelo 214 de Asiana en SFO), su buena relación de consumo por asiento y la alta fiabilidad de sus aviones (se dice que los primeros diez años disfrutó de un 99% de fiabilidad en servicio) hizo que Boeing vendiera este precioso avión se convirtiera en un Top Seller en apenas 20 años de vida.

Sin duda alguna, la entrada en servicio del 777-8 y 777-9 en unos años garantiza que este avión se convierta en una leyenda para nuestros cielos (y para las arcas de Boeing).

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

2. Boeing 737

Pues el que todos llevábamos en mente como el avión más vendido de la historia… parece ser ha dejado de serlo. Con la friolera de 13,038 aviones entre pedidos y entregados, uno de los aviones más conocidos de la historia está a punto de hacer 50 años (el primero fue entregado en 1967) con las dudas del 737 MAX, un avión que parece que ha hincado la rodilla frente al A320neo según los pedidos hasta hoy. Los datos del 737 son escalofriantes: a día de hoy han sido entregados más de 8,800 unidades, ha pasado por cuatro generaciones (Original con los 100 y 200, Classic con los 300, 400 y 500, Next Gen con los 600, 700, 800 y 900 y MAX, -7/8 y 9) y se estima que casi un cuarto de los aviones comerciales que vuelan hoy en día son Boeing alguna versión del Boeing 737… simplemente brutal. Es el avión que lo cambió todo y que hizo a Boeing despuntar sobre el resto de competidores. La gente no es consciente de que cada vez que sube a un 737 está subiendo a uno de los dos o tres aviones más importantes de la historia de la aviación comercial.

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

  1. Airbus A320

Pues efectivamente, si el Boeing 737 no era el avión más vendido solo nos quedaba una opción plausible: su homónimo europeo. En el momento que escribo esto el A320ceo (Current Engine Option) acumula 9073 aeronaves entre pedidos y entregas y el A320neo (New Engine Option) se va a los 4443 pedidos. Total: 13,516 aeronaves entre entregas y pedidos en firme. O lo que es lo mismo: el avión más vendido de la historia. 

El mayor éxito de Airbus es también el más oportunista: primero porque nació cogiendo a Boeing con el pie cambiado y desde entonces los de Seattle/Chicago no levantan cabeza en el pasillo único: primero les obligó a parir el 737NG puesto que el A320 dejaba obsoleto a los 737 Classic y posteriormente la decisión de Airbus de remotorizar el A320 hizo que Boeing tuviera también que sacar una cuarta revisión al avión… pero tarde, muy tarde. Por otro lado el avión ha conseguido aprovecharse del BOOM del tráfico aéreo de los últimos 20 años: desregulación de cielos en medio mundo, explosión de líneas low cost, motores mucho más eficientes… han hecho que en tan solo 20 años haya vendido 400 unidades más que su rival americano en 47 años. Y diréis: “ya pero es que estos tiempos no son los mismos que los inicios del 737” Por eso lo de “oportunismo“. Sin este A320 concebido en su momento y formas Airbus no hubiese llegado a ser el mayor fabricante de aviones comerciales que es hoy en día.

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

BONUS TRACK:

Como indicaba en el título de la entrada, son los 5+1 aviones más vendidos en la historia de la aviación comercial moderna y como podéis ver, todos los que aparecen en la lista son o bien Boeing o bien Airbus. Como el sexto avión más vendido de la historia es la “Queen of the Skies“, vamos a por el avión ni americano norteamericano ni europeo que entra en la lista: el brasilero Embraer E-Jets.

 Con 1158 entregas y 433 pedidos en la recamara, el avión brasilero se ha convertido en el triunfador absoluto en cuanto a aviones regionales se refiere. Si a esto le sumamos las 325 unidades encargadas del E-Jets 2 tenemosla historia de un rotundo éxito que se ha llevado por delante a aviones como los CRJ. Con cuatro versiones, su configuración 2+2, su morro afilado… un avión precioso que no deja de venderse aunque Bombardier anuncie los CSeries, Mitsubishi vuele por primera vez el MRJ o China entrega su ARJ-21.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y eso es todo amigos. Ahora ya saben que no todo es lo que parece: prácticamente todos estos aviones (menos el 727) siguen a la venta, el A320 va a desbancar dentro de pocos años el título del avión más vendido del mundo debido a que le ha ganado la partida del “neo” vs “MAX”, el E-Jets es mucho más exitoso que el CRJ de Bombardier en 16 años de vida y que todos estos aviones son un auténtico éxito… y ojo, que en el retrovisor ya se ve al Boeing 787 con 1,142 pedidos y apenas han pasado 4 años desde su primera entrega.

¿Cuantos A350 se entregan al mes?

Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

Hace ya casi tres meses desde que asistimos a la entrega del primer A350 de Airbus para Qatar Airways. Hasta la semana pasada tan solo había un ejemplar del último avión comercial completamente nuevo. Hemos tenido que esperar más de dos meses para poder ver el segundo avión en vuelo, aunque para poder disfrutar de alguno de estos dos ejemplares tendréis que reservar un vuelo de la compañía catarí entre Frankfurt y Doha.

Una de las preguntas que he recibido en el correo trata sobre eso: ¿Cómo diablos va a hacer Airbus para ir entregando aviones durante los próximos años?, ¿Es normal que hasta ahora tan solo hayan dos aeronaves volando?. Y es que el comienzo de entregas del A350 puede ser engañoso y hacernos pensar que está siendo demasiado lento, pero veamos cómo han ido las entregas de los últimos aviones “clean sheet” (como dicen los americanos) de los dos grandes constructores mundiales.

Boeing 787

Dejando a un lado los problemas que tuvieron con los “terrible teens“, las primeras entregas del 787-8 por parte de Boeing pueden considerarse como exitosas viendo la evolución de programas anteriores: en los 12 primeros meses se entregaron 26 unidades, 2,16 aviones al mes.

787 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Evolución entregas 787 el primer año. Elaboración propia

Airbus A380

Hacer una comparativa con el gigante europeo es algo tramposo: no es lo mismo ensamblar un 787 o un A350 que un avión de las dimensiones del A380. Por eso encontramos cifras sensiblemente inferiores: 9 entregas el primer año, 0,75 aviones al mes.

 

A380 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A380 el primer año. Elaboración propia.

Boeing 777

Retrocedemos veinte años en el tiempo. En 1995 entraba en servicio uno de los aviones más exitosos de la historia del fabricante con sede en Chicago: el 777. Los doce primeros meses fueron capaces de entregar 17 aviones, 1,4 aviones al mes. Como podéis ver la diferencia con su modelo más reciente, el 787, es de 9 aviones en doce meses, una cifra nada despreciable.

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Airbus A330

Un año antes del 777 Airbus ponía a volar el A330, modelo que todavía se sigue vendiendo y que al igual que el primero también va a recibir un remozado de cara con el A330neo. Hasta la fecha es el modelo de fuselaje ancho más exitoso de Airbus en cuanto a entregas el primer año se refiere con 20 aeronaves, 1,6 al mes.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Airbus A340

Un avión cuatrimotor es siempre más complejo de ensamblar que un A330, por eso las cifras de entrega de los primeros modelos de este icónico avión europeo también son sensiblemente menores que su hermano de dos motores. En doce meses se entregaron tan solo 9 aeronaves. También es curioso que con 14 años de diferencia entre el A340 y el A380, Airbus fuese capaz de ensamblar las mismas unidades de un avión de mayor tamaño. De todo se aprende.

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

¿Y el A350?

A pesar de que tan solo hayan ahora mismo dos aviones volando el ritmo como es lógico se va a acelerar sustancialmente durante los próximos meses. Si atendemos a webs que parecen estar muy bien informadas como A350 XWB Production, Qatar recibiría 7 aeronaves más antes de fin de año, Vietnam Airlines recibiría 4 (la primera en Junio), Finnair 5 aeronaves y finalmente la última entrega del año (si los plazos se cumplen…) serían los brasileros de TAM (hasta ahora esas son las fechas barajadas en esta web que parece estar muy bien informada). Tendríamos 19 A350 volando en doce meses, cifra casi idéntica a las que arrojó el A330 pero lejanas de los 26 ejemplares del Boeing 787-8.

Didier Evrad confirmó que durante este año el objetivo sería alcanzar una tasa de 3 aeronaves al mes, a finales del año que viene llegar a una media de 5 unidades mensuales y finalmente seguir subiendo hasta alcanzar en cuatro años las 10 aeronaves mensuales, tasas que se alcanzaron en los aviones A330 y A340… en diez años.

No se preocupen estimados lectores, el lanzamiento del A350 ha sido probablemente el más exitoso el que menos errores ha cometido desde su diseño hasta su producción. Que tan solo haya ahora mismo dos aeronaves volando es algo completamente normal y si hacemos caso a Airbus, las tasas de producción de este modelo pueden ser vertiginosas en tan solo cuatro años.

 

PD: si os interesa saber el estado de cada uno de los aviones en FAL del A350 recomiendo encarecidamente el blog A350 XWB Production, indican hasta la estación en que se encuentra cada aparato.