¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

“¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?”


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga “no se queja” si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre “peso muerto” (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele “lleno“, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

Iberia, Lufthansa, KLM y A340, 737 y 747: les llegó su hora

Algo se muere en el alma, cuando un amigo se va. Y es que hoy el tema va de despedidas varias. Iberia, Lufthansa y KLM han operado a lo largo de estos días los últimos vuelos de ciertas aeronaves en sus flotas. Hoy, día previo al día de Todos los Santos, vamos a rendir homenaje a estos difuntos.

Comenzamos en casa: Iberia desde hoy dejará de operar el Airbus A340-300. Y no es que le tenga algún tipo de tirria a este avión (de hecho los lectores asiduos al blog ya saben que probablemente mi avión favorito es el A340-600), sino que la cabina de estas aeronaves se había quedado en el Precámbrico. Tuve la suerte de volver con uno de ellos desde Quito el pasado febrero y, aunque fuese en business, la cabina había quedado completamente desfasada. Asientos que no se tumban 180º como ahora, pantallas de tamaño “Game Boy” con una oferta limitada de entretenimiento… Pero es que en turista es aún peor:

Clase turista del A343 sin IFE individual.

Clase turista del A343 sin IFE individual.

A340 largo radio

La nueva cabina turista del largo radio de Iberia… otra historia.

El último A340-300 de Iberia ha sido el EC-GUP (Agustina de Aragón) que lleva volando desde 1998 (18 años de operación). Se pone punto y final al avión en la flota de Iberia después de 20 años de operación del tipo (el “Concha Espina” fue el primer A343 que operó la compañía tras su entrega en febrero de 1996).

A340-300 Iberia

Último A340-300 de Iberia en Sao Paulo (Foto: Aeroprints.com)

Por otro lado tenemos a la teutona Lufthansa que ha decidido retirar sus ya viejunos Boeing 737. En este caso es una lástima porque Lufthansa fue el cliente de lanzamiento de este modelo hace más de 48 años, peeeeero la política de las aerolíneas de bandera de los cuatro países Airbus (British, Lufthansa, Air France e Iberia) es que su corto radio sea operado prácticamente por cualquiera de los modelos que ofrece el fabricante europeo.

Lufthansa 737

El último vuelo de un 737 para LH el pasado 29 de Octubre (Foto: Lufthansa)

En 1965 el Boeing 737 recibió un pedido de 20 aviones por parte de la alemana que, a la postre, serían los pedidos salvadores de un proyecto que tuvo varios momentos críticos durante su nacimiento como ya os contamos hace un tiempo en el blog. Lufthansa había ido retirando paulatinamente los 737 de su flota principal y de los más de 100 aviones que llegó a operar en los 90, en los últimos meses solo operaba seis 733 y un 735. El último fue el D-ABEF, avión entregado en 1991 y que ponía fin a una historia conjunta de casi 50 años.

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

Y finalmente un “hasta luego” porque realmente no se trata de una despedida al uso. Y es que KLM no a va a volver a operar el 744 al mítico aeropuerto de San Martín. Al parecer la demanda de tráfico hacia la isla ha aumentando considerablemente así que “no hay casa para tanta gente” en un solo Boeing 747. Los holandeses han puesto un vuelo directo a San Martín con un A330-200 sin tener que parar en Curaçao como lo hacía hasta ahora (ojo, que a Curaçao sí que seguirá operando el 747). Una pena porque con esta retirada se esfuma el avión más mítico de la aviación comercial de uno de los aeropuertos más míticos del mundo. Como cuatrimotor solo nos quedará contemplar los A340-300 de Air France que siguen operando de forma diaria.

Os dejo con el último vuelo realizado por la Reina de los Cielos, disfruten:

Airbus número 10,000 ¿Quienes fueron los clientes de lanzamiento de los anteriores?

Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.

Airbus A300

Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:

A300 Air France MSN5

Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:

  • A300B2-100: Air France
  • A300B2-200: South African Airways
  • A300B4-100: Germanair
  • A300B4-200: Hapag-Lloyd
  • A300B4-200FF: Garuda Indonesia
  • A300C4: South African Airways
  • A300-600: Saudi Arabian Airlines
  • A300-600R: American Airlines

Airbus A310

Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.

A310 Lufthansa

El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de “Neustadt an der Weinstrasse” (Foto: Michel Gilliand)

El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.

  • A310-200: Lufthansa
  • A310-300: Swissair

Airbus A320

El avión al que probablemente Airbus le deba estar donde está. La joya de la corona. ¿Quién de vosotros ha montado en un A320? Todos. Se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla en el planeta. Por aquí ya contamos que le A320-100 primigenio resultó ser un fiasco y que al que todo el mundo llamamos “A320” en realidad es el A320-200. Poco os voy a decir que no sepáis sobre el A320, bueno sí, su cliente de lanzamiento, Air Inter, aunque finalmente la primera entrega se haría a Air France, fue el MSN5.

A320-100 Air Inter

A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)

  • A320-100: Air Inter
  • A320-200: Ansat Airlines
  • A321-100: Lufthansa
  • A321-200: Middle East Airways
  • A319: ILFC
  • A318: Frontier Airlines

Airbus A330

Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los “neo” a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.

Air Inter A330

El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)

  • A330-200: Canada 3000
  • A330-300: Air Inter
  • A330-800neo: Hawaiian Airlines
  • A330-900neo: Air Asia X

Airbus A340

Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

  • A340-200: Lufthansa
  • A340-300: Air France
  • A340-500: Emirates
  • A340-600: Virgin Atlantic

A380

Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

  • A380-800: Singapore

A350

Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los “900” y “1000” fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?

Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Plus Ultra vuelve a la carga

Buenas noticias para el mundo de la aviación patria: Plus Ultra ha vuelto a la ciudad. Si hace no mucho hablábamos del posible riesgo de desaparición de la compañía, esta semana nos hemos enterado de que ya podemos comprar los billetes a Lima y Santo Domingo.

La web ya está operativa y los billetes de la compañía ya han sido integrados en Amadeus por lo que ya están disponibles para su compra no solo en su web sino también en Agencias de Viaje y OTAs. La entrevista entera a Julio Martínez, vicepresidente de la aerolínea la podéis encontrar íntegra en Caribbean News.

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

¿Será viable la aerolínea? No tengo ni la más menor idea de cómo están sus arcas, pero la cosa no pinta muy bien según las noticias que aparecen en los medios. En esta de Preferente se dice que el personal no cobra sus nóminas.

Buenos precios… para el verano

Si analizamos sus precios son de lo más prometedor: un ida y vuelta a Lima en pleno agosto por 750€. Con estos precios de derribo está claro que Plus Ultra va a hacer pupita a Air Europa o Iberia que vuelan durante la misma temporada a un precio superior a los 1,000€.

Pero la cuestión aquí es… ¿Y después del verano qué? Si entro en su web y busco un Madrid-Lima para más allá de Octubre me dice que nanai. Pero PUE tiene derechos para operar en Ciudad de México, en Colombia o en Cuba por ejemplo, así que no es de extrañar que próximamente anuncien esos vuelos a Latinoamérica… porque de lo contrario no se entiende que busquen otro A330-300 e incluso un A332. El año pasado les costó bastante hacer rentables sus dos A343 (ya hablamos por aquí de sus problemas con Conviasa) así que doy por hecho de que en los próximos meses vamos a ir sabiendo más de Plus Ultra, pero de momento no sabemos nada. Nada que nos afirme que podremos disfrutar de PUE más allá de Octubre.

Menor precio de combustible + operativa discontinua: el A343 encaja

Más allá de la operativa llama la atención de su apuesta por el A340-300. Aquí y en muchos sitios hablamos con cierto escepticismo al ver la apuesta por un avión que está viviendo sus últimos coletazos de vida. La clave aquí está en el leasing: hacerte con un A340-300 sigue siendo sensiblemente más barato que hacerte con cualquier A330.

El leasing de un A340-300 está en la horquilla de los 110,000-300,000 USD mensuales, mientras que un A332 va desde 225,000-800,000 USD o un A333 que va de los 200,000-900,000 USD mensuales. Como podéis ver la diferencia es más que considerable: con este precio del combustible el operar un A340-300 sí que tiene sentido. Y todavía lo tiene más si hacemos como hace PUE, que es operar sus aviones para otras aerolíneas (el año pasado fletó varios charter y voló durante un tiempo para Conviasa).

Si tengo una ruta que cubro 12 meses al año y tengo un tráfico más o menos fijo me puedo aventurar a por un A330: su menor costo operativo compensará a la largar el mayor costo de leasing en comparación con un A343. Pero ¿qué pasa si no vuelo durante todo el año esa ruta? (Plus Ultra no ha anunciado vuelos más allá de Octubre en su web, si alguien puede verlos en Amadeus que lo diga en los comentarios) que ese avión se queda en tierra si no consigo operarlo sea de la forma que sea y encima he pagado un precio bastante más elevado que por un A343 que me dejaban baratito baratito. Todo lo que me he ahorrado en combustible lo estoy pagando con creces con un leasing mensual bastante más caro que un A343.

El problema es que esto solo funciona si de verdad si el combustible se mantiene a estos precios (como todo indica que hará durante una temporada) y si de verdad no se opera de forma constante (que entonces sale más rentable un A330)… así que habrá que esperar a ver qué vuelos ponen a los países donde hay más competencia como México o Colombia y si esta política de “precios de derribo” se mantiene.

Sea como fuere: ahora parece que Plus Ultra va en serio y desde aquí les deseamos toda la suerte del mundo.

Volando con el A340-600 de Iberia en Business (medio novato inside!)

Poco después de probar la clase business de Qatar (ida con 788+A319 “all business” y vuelta con B772+A332) tuve (seamos sinceros) la flor en el culo suerte de poder cruzarme el charco con el A340-600 de Iberia en business (en la ya no tan nueva business). Si alguien me lo dice hace algún tiempo me parto de la risa: en cosa de 7 días iba a estar volando en Qatar y en Iberia en sus respectivas business.

Hoy os vengo a presentar la Business de la aerolínea de bandera española para que más o menos podáis comparar la misma clase en diferentes compañías. Obviamente ya sabéis quien es el ganador, no os voy a mentir, pero me parecía interesante volver a revisar los A340-600 después de no haber volado con ellos en esta clase premium después de dos años: ¿seguiría teniendo las mismas impresiones?


Volando en el A340-600 de Iberia en Business: IB6453, Madrid-Quito (MAD-UIO)

Si queréis os comienzo con total franqueza: después de haber probado la Business de los cataríes pensaba que Iberia iba a estar años luz y no es así ni mucho menos. Además por fin podría formar una idea clara y concisa en mi cabeza sobre el nivel de calidad de Iberia y de saber el por qué tiene tres estrellas en Skytrax.

La historia comienza en Madrid 36 horas después de volver de Doha. A las 8 de la mañana no había casi nadie en la VIP de la T4S, así que aproveché para darle un buen meneo a la vitrina de rollitos de queso con premeditación y alevosía (¡y nocturnidad!, que cuando llegué aún era de noche…). Un cafelito, un poco de queso, un poco de vino… y al avión.

Ni un alma por la sala VIP de Barajas... eso sí, ni rastro tampoco de las tortillas de papas calentitas

Ni un alma por la sala VIP de Barajas… Solo la señora de la limpieza, yo y el amor: una bonita historia de podría haber nacido en la T4S!!

Como ya había aprendido de la vez anterior volando con Qatar, esta vez estuve más rápido y me aproveché del Embarque Prioritario y me colé en el embarque con el selecto grupo business (eso sí, como no estoy acostumbrado a tener que tomar fotos en todo momento del vuelo apenas me dio tiempo de tomar una foto de la puerta de embarque):

Por los pelos pillé la foto!

Por los pelos pillé la foto!

En el finger pude codearme con la flor y la nata de las multinacionales que mandan a su gente a volar por el mundo, eso sí, ellos iban el bonitos trajes de marca o un toque casual con el combo “mocasines+tejano+camisa a cuadros+americana de tweed” mientras que yo iba enfundado (again!) en mi chandal marca de la casa (homenaje a Miguel, autor de Aeronáutica 360, un blog que debes visitar ¡¡¡ya mismo!!!).

Tras hacer cola en el finger durante un ratito llegó el momento de embarcar en el A340-600, probablemente uno de los aviones más bonitos de las dos últimas décadas (aunque según me cuenta un expiloto de Iberia: es un hierro, es mucho más maniobrable el -300). Esto es lo que nos tenía preparado la aerolínea de bandera española:

Asiento Business de Iberia en sus A340-600. Buena pinta saca!

Asiento Business de Iberia en sus A340-600. Buena pinta saca!

Sin duda alguna el asiento a primera vistas no es tan espectacular como el de Qatar: nada de molduras de madera ni cuero de primera calidad. Pero como más tarde veremos, a la hora de posar vuestro trasero en el, este se comporta a las mil maravillas. La sensación al entrar en la cabina del A346 es de gran espacio: a pesar de ser una cabina llena hasta reventar de asientos (en la nueva configuración tiene 46 asientos business) no da en ningún momento sensación de estar enlatado con esa 1-2-1 debido a que ocupa una sección bastante generosa del avión.

La cabina está muy bien aprovechada

La cabina está muy bien aprovechada

Elige bien tu asiento forastero

Seleccioné en el check-in online el asiento 7L y amigos: en Iberia elegir asiento importa. Ya no solo por lo de “pasillo o ventanilla” sino porque como os podéis fijar en las siguientes fotos el diseño “bunker” de los asientos de Iberia tiene truco: si eliges asiento impar tendrás acceso directo a la ventanilla mientras que si eliges par tendrás el mamotreco para dejar objetos entre tu asiento y el fuselaje haciendo un poco más incómodo el acceso directo a la ventanilla (lo mismo sucedía en los asientos de Qatar y creerme que aunque es un detalle menor, es un poco rollo eso de no poder pegar tus mofletes al plástico que te separa al exterior).

Impar: acceso directo a ventanilla

Impar: acceso directo a ventanilla y resguardado del pasillo.

 

Asiento par: tienes el mamotreco para dejar objetos entre ti y la ventanilla

Par: tienes el mamotreco para dejar objetos entre ti y la ventanilla. No mola.

Además el diseño del asiento hace que tener el reposa-objetos (llamémoslo así…) haga que tu asiento sea más cerrado al exterior por lo que tengas un poquito de más intimidad en tu asiento, mientras que si eliges fila par estás vendido ante el olor a pinrel de tu vecino de asiento así que no lo dudes: ¡¡elige asiento impar alma de cántaro!!

Una de las razones por las que me gusta la “nueva” business de Iberia: si os fijáis este tiene el reposapiernas integrado en el asiento que está justo delante del mismo que además está abierto por el lateral (al contrario de los asientos de Qatar, del cual pude hacer fotos en el último vuelo y próximamente podréis ver una comparativa) por lo que bienvenido a un mundo en el cual puedes estirar sin problemas tus estilosas piernas una vez te espachurres en el asiento.

Lateral abierto en el asiento

Lateral abierto en el asiento

Más ventajas de elegir asiento impar: conseguiréis poder estirar vuestros pinreles todavía más al no tener temor por ocupar con vuestros calcetines blancos (y aros olímpicos en ellos) el pasillo del avión, en este caso tendréis un poco de espacio entre el asiento y el fuselaje:

Asiento Business Iberia A340 8

By the Way si sois corredores: sí, son unas Brooks Glycerin 11, muy mulliditas y cómodas… pero MUY estrechas. Caca: al poco tiempo se asoma el dedo meñique por la redecilla cual “Viaja el visillo“.

El asiento no es tan mullido como el de Qatar, es algo más duro, pero tampoco está falto de detalles como el mando del IFE en el asiento:

Seamos sinceros: no tenemos tantos botoncitos como en Qatar pero tampoco hace falta tanta puñeta: con reclinar y masajes basta.

Seamos sinceros: no tenemos tantos botoncitos como en Qatar pero tampoco hace falta tanta puñeta: con reclinar y masajes basta.

Y el reposa-objetos™ permite dejar con comodidad tu neceser y tus enseres personales: punto a favor de Iberia.

Aquí puedes dejar tu neceser, tu bolso o tu Motosierra HUSQVARNA 281XP

Aquí puedes dejar tu neceser, tu bolso o tu Motosierra HUSQVARNA 281XP de motor de explosión de dos tiempos…

Más ítems del asiento de Iberia: la bandeja. Es plastiquera pero hace su función a las mil maravillas. Un pero es que queda demasiado a la vista, algo que no pasaba en los asientos antiguos del business ¿importa algo? a mi no desde luego, lo podría utilizar hasta mi abuela mientras que hay algunas bandejas que hay que ser Doctor en Física de Partículas.

Asiento Business Iberia A340 bandeja

La bandeja del asiento: bastante plastiquera comparada con la bandeja extraíble de Qatar… pero da el apaño que es lo que interesa!

¡Dame algún trofeo que lucir ante los amigotes Iberia!

Y como no, el neceser ya sabéis que es uno de los platos fuertes porque nos lo podemos llevar para casa de recuerdo (y darte el pego delante de tus amigos diciendo lo mucho que viajas en business…). En este caso es bastante colorido:

Muy happy el neceser!

Muy happy el neceser!

No pude hacer fotos del mismo (sí, porque básicamente me daba vergüenza sacar todo lo que había dentro y ponerlo encima del asiento, os soy sincero…) así que os adjunto unas que hice en el hotel:

Ea, ahí, a tuttiplen!

Ea, ahí, a tuttiplen!

Ya veis que no tiene nada que envidiar al de Qatar: muchos productos y de muy buena calidad (L’Occitane en Provence, ou yeah!). Sinceramente me parece más completo.

“Sé que soy un pringadete y que este asiento me lo paga la empresa… pero hazme sentir el Rey por un día”

Según un gran amigo mí esa es la frase que define al 80% de los viajeros de Business hoy en día. Veamos si Iberia lo cumple. La salida de Madrid tan espectacular como siempre, es un lujo poder rodear toda esa sierra:

Las vistas del A340-600 con esos dos pedazo de motores es un espectáculo... y con la sierra al fondo, un marco incomparable

Las vistas del A340-600 con esos dos pedazo de motores es un espectáculo… y con la sierra al fondo, un marco incomparable

Un punto flaco de Iberia: mientras Qatar te pide lo que vas a tomar nada más embarcar al avión (“Do you want champagne/orange juice/Gaseosas Armisén Sir?“) aquí venía una TCP (muy maja la verdad) con una bandeja repleta de copas a granel. Vale vale, sé que es una chorrada, pero es un servicio menos personalizado o “distinguido” que en Qatar e implementarlo a Iberia le costaría 0€ y le daría un toque premium.

 Aquí tenéis la carta y los vinos que ofrece Iberia:

Ñam ñam... yo me como hasta el papel!

Yo me como hasta el papel!

Aquí el menú un poco más detallado

Aquí el menú un poco más detallado

Los vinos todos ellos españoles (BIEN Iberia) y de una calidad indudable:

Yo si hay Somontano no dudo titis!

Yo si hay Somontano no dudo titis!

Pasa la señorita a poner el mantel y poco después un buen detalle de Iberia: un bono de 4Mb por la cara para usar su Wi-Fi (desde el que pude tuitear alguna que otra chorrada). Estoy pendiente de una entrada analizando su Wi-Fi pero… amigos de Iberia: ¿4 Megas?, ¿en serio?, ¿4 malditos megas?… creo que alguien por ahí arriba debe pensar que todavía alojamos páginas web en Galeon.com, chateamos por el IRC o alojamos el correo en Mixmail o Terra.es. Estamos en 2016 Iberia: 4 malditos megas te dan para enviar un whatsapp a tu mamá para que no se preocupe y para alardear ante tus compañeros del equipo de fútbol del barrio de lo glamurosos que son tus viajes. Nada más.

Unas aceitunas acompañadas de un Gran Vos de Viñas de Vero... ¡¡si esto es guerra que dure!!

Unas aceitunitas acompañadas de un Gran Vos de Viñas de Vero… ¡¡si esto es guerra que dure!!

Mientras me traían el banquete me puse una película en la pantalla de 15,5 pulgadas (se nota la diferencia de tamaño con Qatar, pero no deja de ser una pantalla espectacular para los que solemos viajar en lowcost):

Cacharreando en la pantalla mientras leía con entusiasmo la Lecturas con su especial de la enfermedad de Matías Prats

Cacharreando en la pantalla mientras leía con entusiasmo la Lecturas con su especial de la enfermedad de Matías Prats

Se me pasó por completo el hacer fotos al sistema de entretenimiento a bordo pero está a años luz del antiguo de Iberia, ya no solo por la cantidad de películas sino por la forma de navegación, tamaño de pantalla… la semana que viene haré una review del A340-300 de Iberia y entenderéis el salto de calidad que ha dado Iberia con su nueva cabina.

Bueno, al lío, he aquí el festín que ofrece Iberia a la que hay que hacer varios comentarios:

Qué festín, que festín!!!

Qué festín, que festín!!!

Que siga la fiesta!!

Que siga la fiesta!!

Como os podéis fijar y tomáis la crítica al vuelo con Qatar, hay notables diferencias en cuanto a presentación se refiere. Estamos en business y habría que cuidar un poco más la presentación de las cosas. Ya no solo hablamos de comer bien y de calidad (que realmente estaba todo muy rico y los vinos eran de categoría), sino que habría que poner un mantel un poco más curioso y sobre este poner los cubiertos y un plato apañadete, no una bandeja de plástico sobre el cual se ponen los cuenquitos de comida. No son las fiambreras de aluminio que todos usamos en turista, pero la presentación no es que sea nada del otro mundo: básicamente en Qatar tienes el feeling de comer en un restaurante dentro de un avión y en Iberia el feeling es que estás comiendo un menú de avión superior a la media, pero sin alcanzar el siguiente nivel. Son detalles que a mi no me importan mucho, pero si pago varios miles de euros me gustaría que me mimasen un poco más.

 Y de postre una cremita catalana regada con un buen Pedro Ximenez (Jiménez para los amigos) YUMI!

Un copazo de Pedro Ximenez y a planchar la oreja!

Un copazo de Pedro Ximenez y a planchar la oreja!

Hora de dormir

Después del copazo me puse “Transporter Legacy“, un bodrio excelente para quedarme frito en cuestión de minutos (ATENCIÓN: no visualizar dicha película si no es bajo la supervisión de un adulto. Si llega al minuto 30 lávese inmediatamente los ojos con abundante agua. Si llega al minuto 45 tenga a mano un blister de Fortasec©). La cama de Iberia es realmente cómoda. En primer lugar porque se tumba 180º y sobre todo al pedazo de almohada XXL que ofrece Iberia. El asiento es más duro que la antigua clase business pero hay un abismo en cuanto a comodidad. Otro punto fuerte de este asiento es el hueco que queda en el lateral interior del mismo puesto que permite guardar tus enseres más valiosos (cartera, móvil, la foto que te firmó Juan Pardo en la “Anduriña Tour ’96” y que llevas junto a las fotos de tus hijos…).

Y poco más porque estuve durmiendo varias horas y cuando me desperté ya estaba sobrevolando las Barbados (si, el país de la Rihanna), de ahí al caribe venezolano con todas sus paradisíacas islas, toda la sierra de Norte a Sur de Colombia y finalmente Ecuador, era tiempo de echar unas fotos por la ventanilla ante semejante espectáculo:

Under mai ambreeelaaaaa en Barbados

Under mai ambreeelaaaaa en Barbados

 

Península de Macanao en la costa de Venezuela, pegada a Isla Margarita (no me hubiese importado aterrizar y quedarme ahí un par de semanas...)

Península de Macanao en la costa de Venezuela, pegada a Isla Margarita (no me hubiese importado aterrizar y quedarme ahí un par de semanas…)

 

Isla Tortuga... casi nada. Esto era saltar de paraíso en paraíso!!

Isla la Tortuga también en frente de Venezuela… casi nada. Esto era saltar de paraíso en paraíso!!

 

Un crater en los Andes con una isla en medio... brutal (si algún lector lo reconoce que avise!!)

Laguna de Cuicocha… si vuelvo a Ecuador está en mis “must“, saca un aspecto desde aquí arriba brutal

 

Paisaje Iberia Business

Nos acercábamos a Quito y el tiempo proporcionaba un auténtico espectáculo desde aquí arriba

Ya llegando a Quito tocó el tiempo de la merieda, muy Typical Spanish. No era muy abudante pero los ibéricos te hacían subir al cielo (aún más arriba):

Tostadita, tomatito y su buen choricito y jamoncito ibérico. Ay omá que rico!!

Tostadita, tomatito y su buen choricito y jamoncito ibérico. Ay omá que rico!!

Oye Avionista, ¿y no me ponas unas fotos del baño de business? Pues efectivamente estás en lo cierto: no te pongo ni una foto del baño del busines y la razón es tan sencilla que es que no se diferencia en nada a la de turista. Ni un solo detalle ni el nivel de los productos que se ofrecen en los mismos hace que se diferencien sobre los que estáis (estamos) acostumbrados a utilizar los simples mortales, ni hay molduras de nada ni el trono está forrado de oro. Nada. Así que te ahorro seguir viendo fotos de algo que ya conoces.

Y esto es to! Esto es to! ¡¡Esto es todo amigos!!

Muy buena experiencia la de Iberia. El trato por parte de todos los TCPs de Iberia fue excelente, charlando con los pasajeros (en mi caso hablé detenidamente con uno que le daba al running) y atentos en todo momento y su asiento, a pesar de no estar forrado de madera y no tenga unos casos tope de gama o no tenga 3516 modos de masajes/movimientos, es excelente, muy superior al de la antigua configuración de Iberia.

Pero como siempre, hay peros, detalles que si se puliesen harían que Iberia tuviese un grado mayor de distinción entre sus pasajeros premium: el trato por el nombre en todo momento (aunque no pertenezcan a Iberia Plus), el cuidar más la presentación a la hora de presentar el menú encima de la bandeja (con un plato sobre un mantel bueno y no en una bandeja de plástico), ofrecer algo tan sencillo como un baño más lujoso que el de turista.

Cuando has probado a los mejores (Skytrax dixit) te das cuenta de que Iberia ha dado un salto de calidad abismal en cuanto a calidad de su cabina se refiere pero esos pequeños detalles de personalización de la experiencia hacen que entiendas por qué las aerolíneas 5 estrellas tienen esa categoría y por qué Iberia (todavía) no: han mejorado en hardware, Iberia demuestra que no hace falta tener molduras de madera o forros de cuero para ofrecer un buen asiento pero ahora le falta dar el salto de calidad en software (y no hablo de TCPs que como digo, tienen un trato de 10).

Ahora la pregunta es ¿Pero de verdad Iberia necesita competir con ese nivel de lujo? Mi respuesta es que no y que tras volar con ellos me reafirmo en que tener 3 estrellas Skytrax no hace para nada justicia a la ajustada pero excelente experiencia que ofrece.

¿Qué diablos hago con este avión?

Una de las noticias más sorprendentes de la semana en la escena internacional es el quilombo que se ha montado con el avión VIP de Muamar Gadafi que lleva desde 2012 criando polvo en Perpignan.

Y la cosa no pasaría de ser una anécdota más sino fuera porque “el avión” en cuestión es algo modesto: un A340-200 VIP entre los más VIP en sus acabados de la compañía de bandera libia Afriqiyah.

El aparatito en cuestión lo podéis es este vídeo tomado poco después de la caída del dictador libio:

La noticia viene porque el avión fue enviado por el nuevo gobierno libio (si es que de verdad existe un “gobierno” como tal en Libia…) a Perpignan para realizarle una serie de tareas de mantenimiento por parte de EAS Aerospace valoradas en más de 3 millones de Euros… pero como digo más arriba: considerar el nuevo gobierno libio como un “gobierno” al uso es demasiado osado… y ahí no paga ni el tato.

¿Qué diablos se hace con el avión?

Ahí es cuando entra en juego el grupo kuwaití Al-Kharafi, un grupo que reclama al gobierno libio enormes cantidades de dinero debido a que en su día le fue concedida una licencia por parte de Gadafi para construir un enorme complejo vacacional a orillas del Mediterráneo y su posterior derecho a explotación pero que cuatro años después le fue revocado. Por aquel entonces un tribunal de arbitraje condenó a Gadafi a entregar ¡¡¡945 millones de euros!!! al grupo kuwaití. Dudo mucho de que cobraran pero tras la caída del dictador está la cosa como para reclamar dinero a nadie.

Ahí es donde entra en juego nuestro A340-200: el grupo reclama a la justicia francesa que se ponga el avión de Gadafi a subasta y así por lo menos conseguir algo de dinero. El gobierno libio (al menos el reconocido internacionalmente) se opone a esa venta y de momento ha conseguido parar la salida a subasta del avión (que por cierto sale a partir de 60 millones de euros).

Airliners

Robert Budde para Airliners

Hasta enero de 2016 no sabremos la decisión de la justicia gala… aunque pinta que no se va a vender y pensando en el futuro de la aeronave uno no sabe lo qué es mejor, porque que no se venga implica que el avión siga criando polvo en Francia.

La verdad es que con esos colores luce de escándalo… una pena, pero seguiremos informando sobre el destino de este precioso A340 (para pocos que van quedando, ¡¡hay que seguir la pista a todos ellos!!)

Plus Ultra obtiene su AOC ¿pero habéis oído algo más de ellos?

Si hiciese en cualquier lugar un test de conocimiento de Plus Ultra Líneas Aéreas estoy seguro que lo máximo que podría decir cualquiera serían dos cosas: volará un A340 y el presidente es Julio Martínez, ex-directivo de Air Madrid… y poco más. Y hoy vengo a hablar sobre ese extraño silencio.

Crear una línea aérea de la nada es probablemente el sueño de muchos empresarios y a la vez una de las peores pesadillas de muchos. Y encima hacerlo en el largo radio podría considerarse como casi una locura muy aventurado. Ahora mismo me estoy acabando una delicia de libro como es “Perdiendo la Virginidad” de Richard Branson. En el cuenta lo duro que fue hacer que Virgin Atlantic sobreviviese a los primeros años de funcionamiento, sobre todo por la guerra encubierta que le declaró British Airways (de la que ya os hablaré otro día porque realmente es muy interesante…), pero también las numerosas crisis del combustible que tuvo que sufrir, el enrevesado mundo de la obtención de slots… un infierno. Ya sabéis que a Branson también se le atribuye la famosa frase de “If you want to be a Millionaire, start with a billion dollars and launch a new airline“, toda una advertencia para advenedizos…

Y es que justo cuando os decía la semana pasada que el A340 comenzaba a agonizar en nuestros cielos, resulta que Plus Ultra no solo va a operar un A340 ¡¡sino dos!!:

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

Foto del A343 de Plus Ultra. Twitter de @AlbertoPajaroto

Después de las dos tristes predicciones cumplidas en este humilde blog, podríamos hacer una premonición en esta entrada… pero es que hasta ahora sabemos demasiado poco de Plus Ultra. Y eso no sé hasta que punto es bueno.

OK. De entrada ya tenemos un avión que todo el mundo intenta quitárselo de encima por su excesivo gasto de combustible: el A340-300, “el de las cuatro APUs” como dice un amigo mio. Pero es que hasta de este avión sabemos poco ¿qué configuración tendrá? ¿tendrá economy plus como están haciendo tantas y tantas legacy? Nadie sabe nada. Bueno, podréis decir que el avión lo sigue volando Iberia o Lufthansa, pero es que estos dos tiene los gastos de capital ya más que amortizados cosa diferente a lo que sucederá con Plus Ultra Líneas Aéreas.

Sigamos con más dudas: todo el mundo da por hecho de que volarán a Latinoamérica, pero es que “Latinoamérica” es un concepto muy abstracto: no es lo mismo volar a Ezeiza que volar a San José de Costa Rica. Si lo hace al primero va a tener una competencia salvaje: Iberia, Aerolíneas Argentinas o Air Europa.

¿Salvaje? ¿Estaremos exagerando? Pregunten a Ryanair sobre la guerra que sufrió cuando se puso a volar entre Dublín y Londres por parte de British Airways o Aer Lingus: estuvo a un paso de desaparecer en 1990 cuando EI y BA tiraron los precios de sus billetes y entraron en pérdidas en esas rutas solo para sacar a RYR de la competición. O pregunten al ya mencionado Branson por la competencia por parte de British Airways cuando se le ocurrió fletar un 747 desde Londres a Nueva York cuando Laker Airways quebró… BA casi se lleva por delante no solo Virgin Atlantic sino la propia Virgin Music. Así que de momento todavía no sabemos donde va a volar Plus Ultra y contra quien se va a dar bofetadas, pero sí que sabemos que IB o UX tienen suficientes slots y aeronaves bimotores para intentar hacerles la vida imposible. 

Más aún. ¿Sabemos qué concepto va a seguir Plus Ultra? Es decir, ¿cuantos asientos premium van a ofertar? ¿qué configuración va a tener su avión? ¿Qué servicios van a ofrecer para diferenciarse de la competencia? Nada todavía.

¿Llega tarde este AOC? Realmente sí. Cuando comiencen las operaciones ya habrá pasado la época estival y van a tener problemas para poder llenar los A340-300. Probablemente esto se aun indicativo de por qué no sabemos todavía nada sobre las rutas de Plus Ultra: podría ser que hasta que no vuelvan épocas más beneficiosas para la compañía veamos a sus A340-300 en charter por medio mundo ahora que disponen de un AOC.

Sea como fuere esperamos las noticias de Plus Ultra como agua de mayo… y ese silencio puede escamar un poco: cuando el río lleva, agua suena… pero ¿y si no suena nada?

Tic, tac, tic, tac… el A340 agoniza

Al A340 le tengo un cariño especial. En primer lugar porque una de sus variantes me parece uno de los aviones más estilosos de las últimas décadas: el A340-600. Segundo por una cuestión meramente sentimental: me he sentado varias veces en el A340 de Iberia para cruzar el charco y  en todas me ha parecido una gozada volar con este avión. Y tercera porque el cliente de lanzamiento fue Virgin Atlantic lo hizo muy al estilo Richard Branson: pintando en su fuselaje “mine is longer than yours” (conociendo a Branson traducirlo como “la mía es más larga“), ¡MUY GRANDE BRANSON!.

Sam Chui para Airliners

Mirad a la lomera del A340… ¡tiene mensaje! Sam Chui para Airliners

Pero bueno, antes de que me ponga tierno y tontorrón vamos a hablar de una de los peros que han supuesto la entrada en servicio de los nuevos gallos del corral como son el 787 y el A350: la lenta agonía del A340.

Cuatro motores consumen más que dos (sí, soy un as de las matemáticas) y eso unido a la reducción de precios en el combustible que hemos visto en el último año (y más que podríamos ver tras el acuerdo entre EEUU e Irán) que se cifra en un 50% menor… hace que los aviones más ligeros, eficientes… y bimotores, se coman a los cuatrimotores como el A340 o el 747-8 (de momento le damos un poco de oxígeno al A380). Y aunque achaquemos el fin del A340 al 787 o al A350, realmente el hachazo final lo recibió con las continuas certificaciones ETOPS que fue recibiendo el 777: desde sus iniciales 180 hasta los brutales 330 que recibió en 2011, desde entonces puedes poner un “triple 7” en cualquier parte del mundo sin problemas.

Un clásico: el A340 llegando a San Martín de AF. Aero Icarus

Un clásico: el A340 llegando a San Martín de AF. Aero Icarus

Pero bueno, ¿Sabéis cuantos A340 han sido retirados en los últimos años?, vamos a ver cómo va la cuenta de nuestro queridísimo A340 en las grandes aerolíneas del mundo:

  • LAN anunció la retirada de sus cuatro A340 que operaba en sus rutas a Oceanía. El pasado 17 de abril retiraba su último A340-300 pero curiosamente no en la ruta que se esperaba (Sydney-Auckland-Santiago), sino que debido al reemplazo necesario de una aeronave estropeada tuvo que ponerse el último (ahora sí) A340-300 camino a Lima.
  • Cathay Pacific también ha puesto en marcha la jubilación de sus 11 A340-300. El primero de esos 11 ya está prácticamente canibalizado para spares del resto dela flota. En 2017 el A340 pasará a la historia de esta aerolínea cinco estrellas.
  • Thai, otro de los operadores que tenían en su flota el A340-600, anunció el pasado abril que había retirado del servicio a esta obra de arte. La última fue de Bangkok a Frankfurt. Gran parte de esas rutas son servidas desde entonces con el 777. Dos motores, you know…
  • Finnair ya ha dicho por activa y por pasiva que en cuanto vayan llegando los A350 irán devolviendo todos y  cada uno de los siete A340 de leasing que tienen ahora mismo. De hecho de los a340 que tiene operando alguno no lo ha retrofitado con la clase business porque sería una inversión estúpida viendo que ya tienen al A350 a la vuelta de la esquina.
  • Emirates comenzó a retirar sus A340 (300 y 500) hace casi dos años. De los 18 aviones que llegó a tener en su flota hoy en día tan solo le quedan 4 A340-300 y un solo A340-500. De hecho Tim Clark fue más que claro hace un par de años: “con el precio del combustible actual no hay manera de hacerlos rentables“.
  • Air France, otro de los operadores estrella del A340 apenas vuela hoy en día 13 de los 30 que llegó a tener activos, todos ellos de la serie 300. Su retirada comenzará en 2016 conforme vayan entrando los 787-9. Hace un par de años cuando AF anunció una derrama para modernizar la cabina del A380 y A330 ya dejó claro que no iba a gastar ni un duro en los A340 porque se los quitaría de encima en cuanto pudiese…
  • Lufthansa ha actuado de forma más astuta. Los suyos eran en propiedad y los tiene más que pagados y  amortizados. Así que en vez de venderlos a otros o desguazarlos los A340-300 los ha ido traspasando poco a poco a la nueva subsidiaria de largo radio que operará a finales de año: Eurowings. Hay que recordad que LH es el mayor operador de estos aviones, veremos qué resultado le da esta estrategia y si es seguida por algún que otro operador.
  • Singapore operaba hasta hace un par de años la ruta más larga del mundo: desde Changi a Nueva York. Más de 16 horas subidos a un A340-500 “all business” con 100 asientos por el que muchos hubiésemos matado. La razón es que aunque cada billete se vendiese al precio de un riñón la compañía jamás consiguió hacer rentable dicha ruta… y menos con un cuatrimotor. A finales de 2013 Singapore anunciaba que compraría más A380 y A350 a cambio de que Airbus se quedase sus A340-500
  • Iberia queda para el final porque es la que más de cerca nos coge. El año pasado supimos que IAG ya tenía planes para el futuro de Iberia a Iberoamérica: A330 y A350. 16 aviones que retirarán poco a poco los A340-300 y 600 que vuela ahora mismo sobre el Atlántico. Hay un atisbo de esperanza para los A340: las operaciones “hot and high” con el A350. Iberia vuela a aeropuertos como La Paz, México DF, Bogotá o Quito, lugares donde el A350 tiene que demostrar todavía su versatilidad. De haber algún problema… Iberia tiene una legión de A340 que a los precios actuales de combustible todavía podría sacarles un rendimiento más que digno.
Grandes tiempos para la aviación griega: el A340 de Olympic. Doug Flickr

Grandes tiempos para la aviación griega: el A340 de Olympic. Doug Flickr

Y así amigos es como está el panorama en gran parte de las legacy que operan nuestro amado A340: pintan bastos. OK, es cierto que estos aviones seguirán surcando los cielos, pero cada vez será más difícil hacerlo dentro de Europa puesto que serán transferidos a terceros a precio de saldo, tal y como hizo Airbus con Mahan Air, aerolínea privada iraní que tiene el honor de volar seis modelos del A340 en leasing a precio de risa simplemente para que no sean una carga para su dueño que es Airbus. Ayer mismo la aerolínea venezolana Avior anunciaba que incorporaría seis A340 en leasing con Airbus. Incluso el primer avión que se entregó a un cliente (Virgin Atlantic) ahora vuela más de 20 años después para Aseman, otra aerolínea iraní.

Más de 20 años a la lomera del primer A340 comercial. Ahora volando en Irán. Shahram Sharifi

Más de 20 años a la lomera del primer A340 comercial. Ahora volando en Irán. Shahram Sharifi

Pero no solo para el A340 sino para todos los cuatrimotores llámense A340, llámense A380 o llámense 747. Con los motores que están montando aviones como el A350, 787 o los nuevos 777-X la desaparición de estas preciosidades es cuestión de tiempo… Mientras tanto, disfrutémoslos. 

¿Cuantos A350 se entregan al mes?

Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

Hace ya casi tres meses desde que asistimos a la entrega del primer A350 de Airbus para Qatar Airways. Hasta la semana pasada tan solo había un ejemplar del último avión comercial completamente nuevo. Hemos tenido que esperar más de dos meses para poder ver el segundo avión en vuelo, aunque para poder disfrutar de alguno de estos dos ejemplares tendréis que reservar un vuelo de la compañía catarí entre Frankfurt y Doha.

Una de las preguntas que he recibido en el correo trata sobre eso: ¿Cómo diablos va a hacer Airbus para ir entregando aviones durante los próximos años?, ¿Es normal que hasta ahora tan solo hayan dos aeronaves volando?. Y es que el comienzo de entregas del A350 puede ser engañoso y hacernos pensar que está siendo demasiado lento, pero veamos cómo han ido las entregas de los últimos aviones “clean sheet” (como dicen los americanos) de los dos grandes constructores mundiales.

Boeing 787

Dejando a un lado los problemas que tuvieron con los “terrible teens“, las primeras entregas del 787-8 por parte de Boeing pueden considerarse como exitosas viendo la evolución de programas anteriores: en los 12 primeros meses se entregaron 26 unidades, 2,16 aviones al mes.

787 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Evolución entregas 787 el primer año. Elaboración propia

Airbus A380

Hacer una comparativa con el gigante europeo es algo tramposo: no es lo mismo ensamblar un 787 o un A350 que un avión de las dimensiones del A380. Por eso encontramos cifras sensiblemente inferiores: 9 entregas el primer año, 0,75 aviones al mes.

 

A380 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A380 el primer año. Elaboración propia.

Boeing 777

Retrocedemos veinte años en el tiempo. En 1995 entraba en servicio uno de los aviones más exitosos de la historia del fabricante con sede en Chicago: el 777. Los doce primeros meses fueron capaces de entregar 17 aviones, 1,4 aviones al mes. Como podéis ver la diferencia con su modelo más reciente, el 787, es de 9 aviones en doce meses, una cifra nada despreciable.

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Airbus A330

Un año antes del 777 Airbus ponía a volar el A330, modelo que todavía se sigue vendiendo y que al igual que el primero también va a recibir un remozado de cara con el A330neo. Hasta la fecha es el modelo de fuselaje ancho más exitoso de Airbus en cuanto a entregas el primer año se refiere con 20 aeronaves, 1,6 al mes.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Airbus A340

Un avión cuatrimotor es siempre más complejo de ensamblar que un A330, por eso las cifras de entrega de los primeros modelos de este icónico avión europeo también son sensiblemente menores que su hermano de dos motores. En doce meses se entregaron tan solo 9 aeronaves. También es curioso que con 14 años de diferencia entre el A340 y el A380, Airbus fuese capaz de ensamblar las mismas unidades de un avión de mayor tamaño. De todo se aprende.

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

¿Y el A350?

A pesar de que tan solo hayan ahora mismo dos aviones volando el ritmo como es lógico se va a acelerar sustancialmente durante los próximos meses. Si atendemos a webs que parecen estar muy bien informadas como A350 XWB Production, Qatar recibiría 7 aeronaves más antes de fin de año, Vietnam Airlines recibiría 4 (la primera en Junio), Finnair 5 aeronaves y finalmente la última entrega del año (si los plazos se cumplen…) serían los brasileros de TAM (hasta ahora esas son las fechas barajadas en esta web que parece estar muy bien informada). Tendríamos 19 A350 volando en doce meses, cifra casi idéntica a las que arrojó el A330 pero lejanas de los 26 ejemplares del Boeing 787-8.

Didier Evrad confirmó que durante este año el objetivo sería alcanzar una tasa de 3 aeronaves al mes, a finales del año que viene llegar a una media de 5 unidades mensuales y finalmente seguir subiendo hasta alcanzar en cuatro años las 10 aeronaves mensuales, tasas que se alcanzaron en los aviones A330 y A340… en diez años.

No se preocupen estimados lectores, el lanzamiento del A350 ha sido probablemente el más exitoso el que menos errores ha cometido desde su diseño hasta su producción. Que tan solo haya ahora mismo dos aeronaves volando es algo completamente normal y si hacemos caso a Airbus, las tasas de producción de este modelo pueden ser vertiginosas en tan solo cuatro años.

 

PD: si os interesa saber el estado de cada uno de los aviones en FAL del A350 recomiendo encarecidamente el blog A350 XWB Production, indican hasta la estación en que se encuentra cada aparato.