Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

Bueno, Laker volaba A300 y DC-10“, dirás. “Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo” dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

  1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la “compra” de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en “el quinto Beattle” tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

Airbus número 10,000 ¿Quienes fueron los clientes de lanzamiento de los anteriores?

Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.

Airbus A300

Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:

A300 Air France MSN5

Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:

  • A300B2-100: Air France
  • A300B2-200: South African Airways
  • A300B4-100: Germanair
  • A300B4-200: Hapag-Lloyd
  • A300B4-200FF: Garuda Indonesia
  • A300C4: South African Airways
  • A300-600: Saudi Arabian Airlines
  • A300-600R: American Airlines

Airbus A310

Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.

A310 Lufthansa

El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de “Neustadt an der Weinstrasse” (Foto: Michel Gilliand)

El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.

  • A310-200: Lufthansa
  • A310-300: Swissair

Airbus A320

El avión al que probablemente Airbus le deba estar donde está. La joya de la corona. ¿Quién de vosotros ha montado en un A320? Todos. Se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla en el planeta. Por aquí ya contamos que le A320-100 primigenio resultó ser un fiasco y que al que todo el mundo llamamos “A320” en realidad es el A320-200. Poco os voy a decir que no sepáis sobre el A320, bueno sí, su cliente de lanzamiento, Air Inter, aunque finalmente la primera entrega se haría a Air France, fue el MSN5.

A320-100 Air Inter

A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)

  • A320-100: Air Inter
  • A320-200: Ansat Airlines
  • A321-100: Lufthansa
  • A321-200: Middle East Airways
  • A319: ILFC
  • A318: Frontier Airlines

Airbus A330

Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los “neo” a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.

Air Inter A330

El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)

  • A330-200: Canada 3000
  • A330-300: Air Inter
  • A330-800neo: Hawaiian Airlines
  • A330-900neo: Air Asia X

Airbus A340

Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.

First A340 Lufthansa

El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

  • A340-200: Lufthansa
  • A340-300: Air France
  • A340-500: Emirates
  • A340-600: Virgin Atlantic

A380

Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

  • A380-800: Singapore

A350

Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los “900” y “1000” fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?

Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

Qatar vs Airbus

¿Cuántas veces hemos escuchado aquello de “El cliente siempre tiene la razón”? Cientos ¿verdad? Bien pues parece que la relación de amor entre Qatar y Airbus se está tensando mucho últimamente. Bienvenidos al Qatar vs Airbus.

Todo comenzó con los ya conocidos problemas del A320neo y sus motores PW1100G en diciembre. Qatar dijo que no iba a aceptar ningún A320neo hasta que no se resolviesen esos problemas y parece que a día de hoy siguen sin resolverse puesto que Qatar no tiene ni un solo A320neo en sus filas.

A320neo Qatar

Los A320neo estacionados en Toulouse.
Gyrostat (Wikimedia, CC-BY-SA 4.0)

El quebradero de cabeza con los PW1100G

Según se quejaron Lufthansa y Qatar el motor de Pratt&Whitney produce excesivo ruido. Al poner el A320neo a rodar por plataforma con un solo motor (para ahorrar combustible) la bomba que iguala la presión en ambos lados produce un enorme ruido que se cuela en cabina y es bastante molesto para el pasaje. Si a esto le sumáis que el motor tiene problemas de sobretemperatura en el hidráulico y más acuciados en climas como el “cálido” Qatar… Al Baker entra en resonancia. Podríamos pensar que es otra rabieta de Qatar pero si Lufthansa también se quejó amargamente de los problemas del PW1100G tenemos que la cosa es algo serio. Airbus está trabajando mucho en resolver el problema cuanto antes pero parece que a Qatar se le está terminando la paciencia.

Qatar dispara contra Airbus

Si habéis seguido la actualidad de rutas de Qatar últimamente os habréis fijado como está creciendo: aeropuertos medianos como Pisa (del que podré dar buena cuenta en Agosto y os lo contaré aquí) con A320s (A320neo). Cuando tu estrategia depende de la incorporación de aviones nuevos de trinca como el “neo” o los A350XWB puedes encontrarte con problemas de entrega y eso es algo que en Qatar parece que no lo tuvieron muy en cuenta. Hace dos semanas Al Baker dijo que si en Julio Airbus no les entrega los A320neo sin problemas irá a comprar Boeings 737-800 a Seattle.

Esto huele a farol puesto que Boeing no tiene ni un solo slot libre para entregar un 738 a Qatar en años y el “MAX”, por mucho que se adelante su entrada en servicio, no tendrá slots libres hasta… ¿2020?.

La semana pasada ya saltó la gota que colmó el vaso: Qatar Airways responsabiliza a Airbus el no poder crecer como tenía planeado debido al lento ritmo de entregas de A350. Según QR el escaso ritmo de entregas ha hecho que se tengan que cancelar varios planes, entre ellos el posponer la entrada en servicio del vuelo más largo del mundo (DOH-AKL) hasta febrero de 2017.

A350 Qatar vs Airbus

Primer A350 de Qatar
Kiefer Flickr

No es nuevo

Si miramos la trayectoria de Qatar vs Airbus y Boeing tenemos un historial de disputas en las aceptaciones de los aviones desde hace años. El A380 de Qatar fue uno de los primeros encontronazos entre los de Toulouse y los qataríes ya que Al Baker retrasó la entrega de los 3 primeros debido a “deficiencias en la cabina. Es más, buscó algún tipo de compensación por parte de Airbus ya que cifró en 200 millones de dólares el retraso de entrada en servicio de esos A380 (si lo consiguió solo Airbus y Al Baker lo saben).

Boeing por su parte también padeció lo suyo cuando le tocó a Qatar ir recibiendo los preciosos 787-8 (que ponen a diario en MAD). Debido a los problemas que encontraba Qatar en los motors del 787 se retrasaron las entregas de varios aviones lo que hizo que por primera vez Al Baker dejara caer que iba a recurrir al eterno rival si la cosa no se arreglaba, en este caso comprando hasta 20 A330-300.

¿Quien tiene la culpa aquí? No tengo la más menor idea, pero lo que está claro es que la relación de Airbus y Qatar se ha dañado debido al A320neo y que podéis tener por descontando que desde Boeing se intentará hacer bueno el refrán de “a río revuelto, ganancia de pescadores“…

Airbus A350-1100: es cuestión de tiempo

Desde que hace casi tres años Boeing dejase en shock al mercado con sus nuevos 777X las grandes aerolíneas (o las que más dinero se gastan en aviones) no paran de presionar a Airbus para que ofrezca el A350-1100, una versión más alargada del A350-1000. Y quizá este no se llame finalmente Airbus A350-1100 sino Airbus A350-pericolospalotes, pero creerme: es cuestión de tiempo.

Cuando Airbus concibió el A350 empujado por las aerolíneas (recordemos la historia del A350 en esta entrada) se sacó de la manga tres versiones para poder hacer frente a su homólogo americano, el 787:

  • A350-800: compitiendo entre el 787-8 y 787-9.
  • A350-900: compitiendo de tu a tu contra el 787-10.
  • A350-1000: este directo a competir en el que (hasta entonces) era el mayor bimotor de Boeing, el 787-300ER.
Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

¿Cómo está el programa a día de hoy?

Al A350-800 lo podemos considerar cadáver. Todavía no hay confirmación oficial por parte de Airbus pero la cartera de pedidos del modelo más pequeño es exigua: a día de hoy tan solo Asiana y Aeroflot mantienen sus pedidos haciendo un total de 16 órdenes. ¿16 malditos aviones merecen tanta inversión?. Desde luego que no, Airbus tarde o temprano ofrecerá una oferta a ambas aerolíneas que no podrán rechazar para que cambien a las versiones mayores.

La versión “core“, el A350-900, está volando para cuatro aerolíneas pero ha quedado atrás respecto a un competidor que le saca unos 200 pedidos. Además el ritmo de entregas no está siendo tan fluido como lo es su eterno rival: en poco más de un año se han entregado 16 aeronaves mientras que al otro lado del charco en el mismo periodo entregaron 49.  De todas maneras nadie duda que es un avión excelente (del que próximamente podré haceros un reporte de vuelo) y su éxito está garantizado.

Boeing se saca un as de la manga

Y finalmente tenemos el (por ahora) el más grande de todos, el A350-1000, un avión nacido para competir con el Boeing 777-300ER al que prácticamente deja noqueado al consumir cerca de un 25% menos que el ya veterano avión americano.

Pero Boeing parece que esta vez aprendió de sus errores y reaccionó con un proyecto de dos versiones completamente nuevas (nada de remotorizados) de su bimotor estrella. El primero de ellos es el 777-8, un avión lanzado para reemplazar al 777-300ER y competir en igualdad de condiciones con el A350-1000 de Airbus. Lo que nadie en el mundillo esperaba era el 777-9, el que va a ser el mayor bimotor comercial jamás volado capaz de poner a más de 400 almas a 7500NM. Boeing acababa de inventar un sector completamente nuevo: el de “los superbimotores“.

Para despejar dudas sobre el interés de las aerolíneas en este segmento Boeing presentó una cartera envidiable de pedidos bajo el brazo: 58 pedidos de aerolíneas de la solera de Etihad, Cathay y Lufthansa (a día de hoy ya son más de 250 aeronaves que irán sumando pedidos con la retirada de los 777-Classic). El A350-1000 está diseñado para alrededor de 350 asientos mientras que el 777-9 como mínimo 50 más que el A350-1000. ¿Qué tiene Airbus para competir contra eso? Nada.

Airbus

Airbus

Razones por las que Airbus finalmente ofrecerá el A350-1100

El mercado quedará con el A350-100 con 350 plazas, luego vendrá el 777-9 con 400, un agonizante 747-8i con 460 plazas y finalmente el gigante A380 con más de 500. Es decir, Airbus no ofrece absolutamente nada desde las 350 plazas hasta las más de 500 del A380.

Como vemos no se trata de un nicho menor: Boeing ya viene con más de 250 pedidos, así que es normal que aerolíneas como Qatar ya hayan presionado a Airbus para que compita (poca cosa hay que le guste más al CEO de una aerolínea que la competencia entre fabricantes de aviones, motores…) por ese nicho.

Pero no solo eso, si Boeing comienza a competir por las 400-450 plazas y con un avión bimotor (por cierto, antes que nada: sayonara 747-8) podría repercutir seriamente al ya maltrecho A380, al fin y al cabo ha quedado demostrado que las aerolíneas no necesitan tanto avión a día de hoy pero que no harían un feo a un avión que ofrezca una capacidad menor sin tener que jugársela a un A380 (todo o nada baby).

Es cuestión de tiempo, meses, (Farnborough como dicen algunos) pero Airbus no puede dejar escapar este tren, prepárense para el A350-1100.

Ni Airbus ni Boeing trabajan “a la carta” para Emirates

Uno de los grandes pedidos que teníamos todos en mente para este 2015 era la compra de Emirates de nuevos aviones de largo recorrido que junto con los tropecientos 777-X que ya tiene comprados y su monstruosa flota de A380 (otros tropecientos), le permitirá seguir en la puja por dominar los cielos de medio planeta.

¡Pero no! Ni en el Dubai Air Show ni en el Trebujena Air Show hubo anuncio de compra de A350s o de 787s. Una de las noticias del 2015, parece ser que finalmente será una de las noticias del 2016.

Foto de Clément Alloing (CC)

A350. Foto de Clément Alloing (CC)

¿Por qué?

La idea principal de Emirates está clara: conectar todo el planeta con una escala en Dubai. Para ello ha puesto en marcha una flota claramente diferenciada: A380s para los mercados más suculentos (de esta manera dinamita la oferta en aeropuertos congestionados bajando precio por asiento y consiguiendo unos factores de ocupación altísimos), 777s actuales o los nuevos 777-X para aquellos aeropuertos que no tengan tanto tráfico o que no den como para dos A380 diarios (BCN o MAD por ejemplo) y luego, atendiendo al crecimiento constante y sin freno de aeropuertos secundarios en medio planeta, Emirates va a hacer un pedido de A350/787 para aeropuertos de muy largo radio y con una demanda media (acordaos de que el 787-10 por ejemplo cubre el 80% de las rutas de largo radio actuales en el planeta), rutas que hasta hace bien poco cubría con 777-200ER o A340-500.

Estos tipos definitivamente quieren volar a todo el planeta… literalmente.

¿Avión a la carta? Nanai!

En Junio del año pasado Emirates hace público que no comprará el A350 tal y como está planteado puesto que no tenía las especificaciones que Airbus le había prometido durante la fase de diseño. Y ahí llegamos a las exigencias de un comprador solvente: Emirates dice que se llevará uno de los contratos de la década aquel fabricante que más se acerque a la operativa de la compañía emiratí.

¿Estamos ante un requerimiento prepotente? No del todo puesto que estamos hablando de 70-90 aeronaves… una millonada de dólares o euros. El problema es hacer un avión muy específico para un solo cliente es que puedes acabar comiéndotelo con papas: Boeing ya hizo el 747SP para Pan Am o Airbus con el A345 para Singapore. Pero hay una diferencia y es que en esos casos eran más bien aviones derivados del programa principaly lo que quiere ahora Emirates es que el A350-900 o el 787-10 sea modificado según las necesidades de la compañía… y ahí es donde tanto Airbus como Boeing han dicho que nanai.

El primero fue Boeing: Tim Clark dijo claramente que el 787-10 tal y como está pensando no permitiría a Emirates sacar sus aviones cargados hasta las trancas desde el “frescor veraniego” de Dubai. La respuesta de Boeing no se hizo esperar: no va a haber un rediseño del 787-10. Es más, el 85% de los vuelos programados por Emirates podrían despegar en verano desde Dubai sin problemas con el 787-10 según Boeing.

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

 Luego le tocó el turno a Airbus: el A350-900 es demasiado avión para lo que busca Tim Clark (más pesado y con demasiado rango), dándole así un puyazo a Airbus para que se ponga las pilas con su producto puesto que se trata del mismo que hace poco más de un año cancelaron. ¿Respuesta de Bregier?, pura sorna: “Si funciona para Qatar supongo que funcionará para Emirates… no creo que haga mucho más calor ahí“. Dando al traste cualquier posibilidad de rediseño de cualquier A350 aparte del ULR que ya han anunciado.

 Así que con esas estamos: ni Airbus ni Boeing van a ceder ante Emirates y no le van a construir un avión a medida… a no ser que estemos hablando de un A380neo… ¿Verdad Airbus?

Airbus cede ante Singapore: bienvenido el A350-900ULR

Era un rumor a voces: Airbus iba a sacar al mercado una versión de ultra-larga distancia de su A350-900. En esta ocasión se le va a apostillar como “Ultra Long Range” o “ULR”.

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 Como primeros datos tenemos que el cliente de lanzamiento es Singapore  con 7 pedidos en firme (una de las aerolíneas más interesadas en aviones de ultra-largo recorrido para volar desde Singapur a Nueva York sin escalas, retomando así la que en su día fue la línea regular más larga del mundo con un A340-500, un pozo sin fondo). También sabemos que será capaz de llevar hasta 24,000 litros más de combustible (los tanques de la serie 1000) y un MTOW de 280 toneladas.

Lo que no sabemos todavía es la configuración de Singapore para estos 7+4 aviones (4 opciones adicionales) así que es pronto para lanzarnos a la piscina y decir que la ruta será rentable o no, aunque os recuerdo que Singapore ya voló durante años con el A340-500 todo business y no conseguía hacer dinero (aunque era un avión mucho menos eficiente que el A350 y encima el precio del combustible estaba por las nubes en comparación con este año).

A350-900ULB vs 777-8X

La cuestión es ¿cuantos ULR venderá Airbus para que sea rentable? ¿Compite contra el 777-8X? Pues competir puede competir en rango ya que ambos se mueven por encima de las 8000NM pero, tenemos dos diferencias considerables: en primer lugar el MTOW, el A350-900ULB tiene un MTOW de 280 toneladas mientras que el 777-8X se rumorea que finalmente tendrá alrededor de 350 toneladas. Obviamente el 777-8X está diseñado para llevar más pasajeros y más carga que el ULR.

Por otro lado la gran diferencia entre ambas aeronaves: Boeing parte de cero con el 777-X mientras que Airbus ha creado una variante, un “híbrido” entre el A350-900 y el A350-1000 con lo que los gastos de desarrollo son muy inferiores al 777-X. Esto puede hacer que Airbus se permita crear un avión “a la carta” para Singapore y que además pueda recoger algún que otro pedido por las aerolíneas del Golfo/Sudeste asiático. Porque no nos olvidemos, las rutas de más de 8000NM no serán más del ¿2%?, ¿3%? (desconozco el dato) del total de rutas comerciales que hay en el mundo. Esto nos hace que tengamos un mercado “marginal” (coged este marginal con el entrecomillado completo) para el A350-900ULR y que se mueva por cifras de ventas similares a aviones  que fueron diseñados para la misma tarea como son el A340-500 (34 aeronaves entregadas), el 777-200LR (59 aeronaves entregadas) pero como decimos, es un avión derivado, no le será tan difícil a Airbus hacer dinero con el.

No todo es el rango

Tener un avión que cubra medio mundo del tirón es una gozada para una aerolínea… o no. ¿De verdad hay tanta gente que está interesada en volar punto a punto 8700 millas? Porque quien en su sano juicio haría un vuelo de 18 horas simplemente para hacer una escala… las rutas cubiertas por este tipo de aviones son más bien punto-punto porque si no el pasajero prefiere hacer una escala intermedia (y no tirarse la vida entera dentro de un avión). Además para las aerolíneas ha quedado demostrado que también a ciertos precios de combustible, o el avión tiene un factor de carga elevado o es preferible hacer una escala para no tener que cargar el avión de combustible hasta arriba.

Mirad el ejemplo del A350-900 vs el A350-900ULR saliendo desde Barajas… ¿afecta algo a Iberia? Nada, cubre sin problemas todos su mercados con la versión estándar.

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

¿Más pedidos?

Pues si, no descarten ver a Qatar, Emirates o Etihad volando el “ULR” a destinos hasta ahora poco viables como Buenos Aires o Santiago de Chile, lugares hasta ahora vetados por rango y que quizá el 777-X sea demasiado avión para cubrir la demanda.

Por Europa/Latinoamérica pocos ULRs veremos ¿Necesitan LH, AF, BA, AZ o IB un ultra-largo radio? No. Su mercado puede ser cubierto con los nuevos A350 y/o 787s sin necesidad de lanzarse por modelos más pesados y con mayor consumo que la versión estándar. Pero ojo, no descarten que alguna de las “Big Three” americanas haga algún pedido.

Bienvenido este A350-900ULR que se une a otro derivado de Airbus como el A321LR. Y es que mientras que en Tolouse están demostrando que pueden hacer dinero en nichos de mercado menores con derivados, Boeing sigue dando vueltas al mercado y definiendo sus aviones, o como se dice en mi pueblo: un paso por detrás.

Emirates prepara el Contrato del Siglo (Versión 50.0)

Si alguien ha demostrado solvencia económica a la hora de comprar aviones en la última década, este es Emirates.

Simplemente echando una mirada a su hangar la cosa impone:

  • A330: 19 aviones.
  • A340: 5 aviones
  • A380: 62 aviones
  • 777 (incluyendo cargueros): 145 aviones

… esto… WOW!

Bueno, al grano: ¿os acordáis cuando Tim Clark echó por tierra el pedido de 70 A350? Palo duro para Airbus… las razones que argumentó en ese momento Clark fueron que el A350XWB no cumplía las especificaciones que había firmado la compañía a la hora de hacer el pedido… pero la necesidad sigue ahí: Emirates necesita seguir creciendo y para ello necesita o bien el A350 o bien el 787… la batalla por el nuevo contrato del siglo sigue disputándose.

Clément Alloing Flickr

Clément Alloing Flickr

Analicemos la flota que tenemos ahí arriba: el A380 es VLA, avión sobre el cual la compañía ha conseguido ser el principal hub del planeta. Luego tenemos el 777-300 que será próximamente reemplazado por el 777-X (recordad el pedido de 200 aeronaves). Los 777-8X reemplazarán la serie 777-200 y los 777-9X para la serie 300. ¿Qué pasará con los 24 A330 y A340? Ahí vienen las curvas.

B787-10 vs A350-1000, fight!

A un lado del ring el 787-10 de Boeing. Se las prometían muy felices cuando el año pasado Emirates cancelaba con Airbus… pero a principios del mes pasado Clark les tiró encima un jarro de agua fría: el 787-10 tenía poco empuje para lo que demanda Emirates. En Dubai si de algo saben es de calor y según Clark el 787-10 no podía darles el empuje necesario para poder operar el avión durante todo el año sin restricciones de MTOW.

Actualmente según Boeing los 787-10 sacarán 76.000 libras de empuje con los Rolls-Royce Trent 1000 y Clark apunta que debido a las características de Dubai necesitaría por lo menos 84.000 libras.

Al otro lado del ring tenemos a Airbus y su A350-1000. Después de escuchar a Clark uno podría pensar que Airbus tenía la batalla ganada… pero no. Clark tiene bofetadas para todos. Según el CEO de Emirates el A350 es igual de eficiente que el 787-10 pero es más pesado, con mayores tanques y con unos rangos demasiado largos para lo que Emirates lleva en mente. Aquí nadie se salva.

Artem Katranzhi Flickr

Artem Katranzhi Flickr

 Pero también hay pros para cada uno de los contendientes. Por un lado Emirates considera al 787-10 más maduro que el A350 puesto que es una versión alargada del 787-8, avión que ya lleva unos cuantos años a sus espaldas. Ese voto de confianza que entrega a Boeing en cuanto a fiabilidad se lo quita al A350 puesto que apenas lleva 4 entregados.

Como pro del A350 tenemos curiosamente a uno de los competidores de Emirates: Al-Baker, CEO de Qatar, recomendó expresamente el A350 a Clark diciendo que era el mejor avión que tenían ahora mismo en su flota.

Veremos como termina esta batalla, pero sabemos como funciona Clark: cuando dijo que el A380 necesitaba un lavado de cara y Airbus se negó a ello al poco tiempo vimos noticias sobre un posible pedido de 100 747-8s a Boeing, obviamente para presionar a los de Tolouse. Esta vez parece que va al contrario: Emirates le dice en la cara Boeing que si quiere rascar algo va a tener que ponerse las pilas tanto ellos como sus proveedores de motores o se llevará el gato al agua Airbus.

Si finalmente lo consigue Boeing… todo dependerá de la capacidad de entrega que tiene uno y otro, y en ese aspecto quizá Boeing tiene capacidad para hacerle un hueco a Emirates antes que Airbus… sobre todo cuando lo que hay en juego son miles de millones de dólares.

Cinco aviones comerciales para afortunados en Le Bourget

(y os llamo “afortunados” por no empezar a soltar espumarajos por la boca de la envidia que me corroe).

Pues si este año es impar (2015) y es Junio… ya sabes lo que toca: Le Bourget 2015. Uno de los salones internacionales con más solera del planeta vuelve con su edición 51 para ponernos los dientes largos a todos aquellos que lo vamos a ver desde la pantalla del ordenador. Pero si eres de los afortunados que van a estar por ahí estos días, hoy te presento un listado de los aviones (comerciales) que no deberías perderte por nada del mundo. Obviamente aquí solo hablaremos de aviones comerciales, pero podrás cacharrear F16s, F15s (nice!), MD311s, C295, A380s, Chinooks, Thunderbolts, Mirages… en fin, qué te voy a contar que no sepas.

Si no sabes qué te espera en París y te gusta esto de la aviación comercial, he aquí cinco recomendaciones que sí o sí tienes que ver:

1. Bombardier CSeries (CS100 y CS300)

Todavía no está en servicio. Ha tenido tantos contratiempos que ha hecho hasta tambalearse a Bombardier… pero por fin los de Mirabell van a presentar al público sus dos últimos vástagos: el CS300 y el CS100.

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Bombardier se la juega a una carta: Embraer hace tiempo que se le comió la merienda en el mercado regional y en el próximo lustro se va a batir el cobre con la legión de “newcomers” que llega: MRJ, E-2, ARJ, Su S100, MC-21… ¿Qué dijeron desde Quebec? Vamos a darles guerra a los grandes. Los CSeries llegan para ganarse el mercado residual de Airbus y Boeing que para Bombardier puede ser más que suculento. De hecho la semana pasada algunas consultoras ya preparaban reportes con el rumor de una posible llegada del CS500 para morder el pescuezo de los mismísimos A320neo y 737-MAX. Yo no me perdería el montar en estos dos bichos por nada del mundo.

2. Viking DHC-6-400

Vamos, ¿me estás diciendo que va el Twin Otter a París y no vas a echarle un vistazo? ¡¡Atrás!! Claro, quizá por “Viking” no te suene la cosa, pero estamos hablando de 50 años a la espalda del bicho. Ok, ok, no es de Havilland, pero son los mismos que han seguido con la tradición DHC. De hecho en 2006 Viking Air se hizo con los derechos de los Certificados de Tipo de todos los DHC que tenía hasta entonces Bombardier (que a su vez compró en los 90 a Boeing… que a su vez los había comprado en los 80 al gobierno canadiense… han pasado por mil manos!!). Podrás echarle un vistazo a una versión vitaminada de los DHC-6 y encima nuevos de trinca: un viaje en el tiempo si tener que comprobar el condesador de Fluzo…

DAIHYUN JI Flickr

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3. Boeing 787-9 / Airbus A350

Realmente Boeing y Airbus tienen poco que mostrar este año, toda la artillería la han ido gastando en los diferentes salones a los que han acudido en los últimos años. Pero siempre es bueno la comparación y este año lo tenéis a huevo. Los dos gigantes va a poner de largo dos apuestas de futuro: el A350 y el B787. Montais en uno, echáis un vistazo, os hacéis unas fotos… y os vais al otro. Como decía el anuncio: “busque, compare y si encuentra algo mejor, le devolvemos el dinero“.

A35o Vietnam, Airbus

A35o Vietnam, Airbus

787 Vietnam, Boeing

787 Vietnam, Boeing

Luego en la cafetería cogéis del hombro a cualquier CEO que os crucéis por ahí y le decís: “Mira Fulanito, me tienes que hacer caso, tienes que apostar por el XXXX. Créeme que yo de esto entiendo tela…“. De tu poder de persuasión depende que te contraten como fleet manager

4. Sukhoi Superjet 100

Créditos: Sukhoi

Créditos: Sukhoi

A falta de MCs-21, el imperio comandado por Putin nos trae este año un avión que no ha tenido (por ahora) la aceptación que se esperaba. El avión que iba a comenzar el renacer de la industria aeronáutica civil rusa por ahora solo ha tenido aceptación en Rusia y sus países de influencia a excepción de México, donde Interjet vuela ya unos cuantos ya además están más contentos que Doraimon con dos bolsillos. Así que como parece ser que tardarás en ver a este avión por los aeropuertos patrios, puedes aprovechar y ver cómo se las gastan los rusos en esto de volar.

¿Más alicientes? Puedes montar primero en este y luego comparar con el S100. Como decíamos antes, viene una hornada de aviones regionales que va a hacer temblar los cimientos del mercado aeronáutico. Si los chinos y los rusos consiguen un buen cliente de Europa, América (o incluso del Golfo) pondrían la cosa patas arriba y podrían suponer el fin prematuro de aviones míticos como el CRJ de Bombardier o los E-Series de Embraer. Eso sí, como Sukhoi no consiga vender este avión a alguien “de peso“… puede que sean un avión bastante fugaz, los problemas económicos y las ventas por debajo de lo que se esperaba han hecho que Sukhoi tenga que reestructurarse este 2015.

5. Douglas DC-3

Qué vamos a decir ya que no se haya dicho del DC-3. Un avión que ha pasado a la historia y que está en el imaginario de todos los que nos gusta esto de la aviación. Hace 80 años viajar solo estaba al alcance de unos pocos y todavía menos podían permitirse subir a una de estas maravillas. Si no tienes dinero para pagarte el viaje con alguno de los DC-3 que siguen surcando hoy en día el cielo, tienes una oportunidad única de ver un DC-3 listo para volar. El avión que lo cambió todo. 

eosdude Flickr

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Bonus. Airbus A400M

OK, sé que no es comercial, pero hay muchas razones para ver el A400M. Primero porque se ensambla en España, pero sobre todo por homenajear a la tripulación que se accidentó en Sevilla hace poco más de un mes. Créeme: tienes que ver el A400M. Una belleza militar cuyo cockpit te hará babear: nada que envidiar a A380s, 787s, A350s… Ah! Y ojo no mires fijamente a sus hélices contrarrotatorias: peligro de hipnosis.

Airwolfhound Flickr

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En fin, mucho que ver y mucho que disfrutar.