A días extraños, vuelos rarunos

By avionista in Curiosidades 14 Comments

En estos días raros estamos viendo cosas muy raras. La naturaleza ocupar el sitio que el hombre (temporalmente) le ha cedido. Lugares emblemáticos vacíos donde un día cualquiera encontraríamos miles de personas.

Y algo también ha sucedido en la aviación: vuelos rarunos. Que si KLM vuelve a Australia. Que si Lufthansa llega a Nueva Zelanda. Algunos de ellos ya existieron en su día y desaparecieron de forma comercial para siempre. Otros son rarezas que los spotters del lugar agraciado disfrutarán (si pueden) como pocas veces. Lo dicho: a días extraños, vuelos rarunos.

SAS realiza el vuelo más largo de su historia

Si os dijese que SAS, la “aerolínea de bandera” escandinava ha realizad el vuelo más largo de su historia ¿a dónde diríais que ha ido? ¿Australia? ¿Japón? Meec! Error! Como siempre la percepción nos juega una mala pasada. El vuelo más largo lo realizó ayer con uno de sus nuevos A350-900 a Lima.

Y os digo lo de percepción porque volar de Arlanda a Lima es prácticamente igual que volar de Estocolmo a Bali, destino que era su vuelo más lejano hasta la fecha… pero que lo realizó con escalas con un 767-300ER.

Wamos World Tour

Nuestra Wamos se está dando un tour mundial repatriando gente a sus países en sus 747 y A330. Un orgullo. Hemos visto repatriar europeos que estaban en crucero que quedó “atascado” en el Pacífico y al cual se le negó la entrada en varios países. Tal es así que tuvo que cruzarse medio Pacífico hasta Hawaii, donde se les permitió desembarcar a todos los pasajeros. ¿Resultado? Un 747 de Wamos contratado por Norwegian volando del tirón un FRA-HNL-FRA. 15 horas de vuelo.

Un vuelo desde Bali a España. Ayer mismo fletó un 747 a Los Ángeles, un A330 a Baltimore, y otro a Hong Kong, donde recogería material médico y volaría de vuelta a Barcelona.

El vuelo más curioso no es ninguno de estos sino el Madrid – Ciudad de Guatemala – San Salvador – San Pedro Sula – Madrid. La razón? En San Pedro Sula se quedaron sin pushback y lo hicieron manual… impresiona ver un 747-400 empujado por decenas de manos.

Iberia y Air Europa

Iberia y Air Europa han jugado un papel vital en España durante esta crisis. Iberia quizá no haya realizado ningún vuelo tan raruno como los que hay en esta entrada, pero su papel poniendo a su gente a volar a Shangai… eternamente agradecidos.

Air Europa también ha jugado un papel similar trayendo material sanitario desde China, pero además en su caso han hecho un vuelo raruno: repatriación de españoles (y otros europeos) desde Denpasar a Madrid con un 787-9, ojito que son 7000NM del tirón.

Lufthansa planta dos mastodontes en Nueva Zelanda

Centenares de europeos han quedado “varados” en Nueva Zelanda así que Lufthansa ha puesto artillería en las antípodas: un 747-400 en Christchurch y otro 747 más un A380 en Auckland. Obviamente desde FRA no iban a llegar al país kiwi, así que hizo dos rutas diferentes para llegar a Auckland. El primer vuelo fue en un 747-400 e hizo escala en Tokio. El segundo y tercer vuelo (747-400 y A380) hicieron escala en Bangkok… ¿qué ruta cree usted que se ajusta más a un imposible vuelo FRA-AKL? ¿Vía Tokio o vía Bangkok? La repuesta:

Efectivamente, es impresionante cómo se ajusta la escala en HND a la ruta ortodrómica si hiciésemos un FRA-AKL sin escalas.

KLM vuelve a Australia

KLM fue la primera aerolínea europea que puso sus pies en Australia a finales de la década de 1930 desde Batavia (la capital de las Indias Neerlandesas y hoy conocida como Yakarta). Así que de ahí se podía dar el salto (saltos, más bien) hasta las florecientes urbes australianas. Y así fue hasta hace 20 años, cuando la irrupción de las aerolíneas del sudeste asiático (y poco después las grandes árabes), darían al traste la rentabilidad de KLM: tripulaciones permanentes en Australia y en algún lugar a mitad de la ruta (Kuala Lumpur, Bangkok, Singapur… donde sea), factores de carga complicados con el stop-over… en fin, que cerraron el chiringuito. Y no se había visto un avión vestido de KLM hasta estos días, cuando KLM ha lanzado un plan para repatriar a más de 2,000 neerlandeses de Australia.

Y unas cuantas se estrenan ahí

Si algún día vemos a las europeas volver a Australia más allá de British (cosa que dudo, pero cosas veredes Sancho), ya no podremos decir que es “el primer vuelo de fulatino a Australia”, o bueno, únicamente podremos decir que es el “primer vuelo comercial” en todo caso. Porque Australia ha sido uno de los destinos más visitados por aerolíneas de medio planeta estos días:

Austrian voló a Sydney con un 777-200 del tirón, ¡yeah!. Obviamente se convirtió automáticamente en el vuelo más largo de su historia… (Aunque Lauda-Austrian hace décadas volaba también pero con escalas). Ojo que solo verlo en el GCmap da mareo, ahí van 8,600NM a la chepa:

Lo mismo sucedió a El Al: otro vuelo record para la aerolínea. En este caso uno de sus nuevos 787-9 desde Tel Aviv a Melbourne, también sin escalas. 7400NM a la espalda.

No todo son vuelos ultra-largos, también hay ULTRA CORTOS

Nope, no todo es meterse tropecientas horas en un metal y cruzarse el planeta. En este caso Finnair ha establecido un puente aéreo (nunca mejor dicho) entre Helsinki y Tallin en un A350 con la bodega cargada de material médico procedente de Shangai.  No lo he mirado, pero pueden estar seguros que este debe ser el vuelo más corto de la historia en un A350: ¡¡100km de vuelo!!

DELTA ejerciendo de “Delta Force”

Las americanas también han hecho sus pinitos en esto de vuelos rarunos. Delta por ejemplo ha volado con un 767 de Nueva York (JFK) a Trondheim, Noruega. ¿La razón? Un grupo de Marines han quedado varados en la base aérea de Værnes, en la cual Noruega comparte con los marines de EEUU. Al parecer los marines terminaban su rotación en Værnes pero con la locura del COVID-19 se habían quedado varados. ¿Solución? Fletar un avión civil (767-300ER de Delta) y traerse a todo el mundo a Cherry Point (Carolina del Norte), una de las principales bases de los Marines.

El caso de Hungría  y WizzAir

Desde que Hungría perdió Malév, el país no ha tenido un operador con flota de doble pasillo, pero sin embargo han conseguido montar una de las aerolíneas lowcost más potentes de Europa a base de la familia A320. Así que WizzAir está lanzando vuelos bastante curiosos con A321neo. El gobierno del país ha fletado dos A321neo a cruzar el charco para repatriar a su gente de EEUU y Canadá. Y por otro lado otro A321neo a por material médico a Shangai haciendo escala en Astaná. Cosas de no tirar de charteras.

Para el salto a EEUU como los A321 de WizzAir no son LR ni XLR, ni ABC ni nada (A321 de toda la vida), han tenido que hacer escala en Reikiavik (KEF). ¿Les suena esta operación? Tal parece que se estén marcando una operación de la difunta WOW. Ojo que la ruta de estos aviones ha sido también para agarrarse: Budapest-Reikiavik-Toronto-Miami-Chicago-Toronto-Reikiavik-Budapest… casi na!

Vuelos regulares afectados

No sólo vemos vuelos de repatriación rarunos, también vuelos regulares se han visto afectados.

Ejemplo claro es el vuelo de Qantas QF1. La “Ruta Kanguro” es uno de los vuelos más icónicos del planeta que une Sídney con Londres (escala en Singapur mediante). Antes de nada: no, Qantas jamás ha volado un A380 directo sin escalas esta ruta, lo remarco porque es una idea muy generalizada que no es cierta. Es más: hasta estos días nunca se había volado un A380 desde Australia a Londres sin escalas, esto ha sido un hito para la historia de la aviación comercial.

El motivo de este vuelo para la efemérides es que Singapur ha prohibido operar en su aeropuerto a toda aerolínea extranjera por el maldito COVID-19, así que Qantas que todavía tenía el QF1 operando a finales de marzo no le quedó otra que hacer un Sydney-Darwin-Londres. Darwin es una ciudad situada en el norte del país y para los que os planteáis si quizá era mejor volar desde Perth, de nuevo GCmap para salir de dudas (impresionante cómo se amolda esa escala en la ruta ortodrómica):

El vuelo más largo del planeta tiene nuevo dueño

Bueno, el vuelo más largo del planeta y el vuelo doméstico más largo del planeta. Va ser difícil que se repita ya que estamos en una situación anómala, pero el 787-9 de Air Tahiti Nui cubrió su ruta Papeete-Charles de Gaulle del tirón. Casi 8,500NM (algo más de 15,000km) y 15h15m a la espalda. La razón es obvia: la Polinesia Francesa es territorio galo y perteneciente a la Unión Europea al 100% y recuerden que Donaldo Trump ha prohibido la entrada a aerolíneas europeas. Así que o hacían escala en Canadá o se la jugaban a volar directo, como así fue.

Con buenos vientos de cola y extra tripulación dejaron este vuelo para los anales de la historia. Vuelo quizá irrepetible… como la mayoría de los que hemos desgranado y otros tantos que se quedarán fuera de esta entrada.

Dias extraños y vuelos rarunos por doquier.

Cuídense.

Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

By avionista in Aviones, Fabricantes 12 Comments

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir «Sayonara Baby«. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías «Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s«, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: «Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?«. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

  • GP7200 de Emirates (Foto: Quentin Douchet)
  • Trent 900 de Emirates

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates…

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo”.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era «un secreto a voces» como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

Volando en Business en A350 de Iberia: rápidas impresiones

By avionista in Aerolíneas, Aviones 2 Comments
Hace hoy una semana realicé mi último vuelo del año. Ha sido sin duda el año que más vuelos me he metido entre pecho y lomera, casi todos intercontinentales… Vuelos que me dieron para tener tarjeta Platino de Iberia y Oro de Lufthansa (aunque esta pronto la perderé debido al (estúpido) boicot que he hecho a LH después de que me perdieran varias veces seguidas las maletas… sí, suena estúpido tanto la situación como el boicot… y efectivamente ambos lo son). Pero para ir terminando el año vamos a hablar del A350 de Iberia en su clase Business. En cosa de un mes he tenido la suerte de volar tanto en Business como en Turista Premium en la ruta JFK-MAD, algo que no solía hacer para ir a EEUU pero que el mero hecho de volar en la nueva aeronave de Iberia merecía la pena. Para ser honestos, apenas hice unas cuantas fotos de la cabina, pero me servirá para hacer una review express del A350 de Iberia y de si supone tanto cambio como parece esta nueva aeronave desde el punto de vista de pasajero. Ya había tenido la suerte de volar en algún que otro A350: el primero fue el de Qatar y el último anterior el de Lufthansa, así que hacerlo con la compañía de bandera española era todo un reto viajero que había que desbloquear. ¡¡Al ajo!! Antes que nada: vaya rollo la Terminal 7 del JFK para sacar fotos. Nunca me había importado mucho volar desde ahí, pero cuando llega el momento de hacer alguna foto apañada al avión… esto fue «lo mejor» que pude sacar. Des de el otro lado no me dio tiempo 🙁 Bueno, vamos al turrón: ¿qué tiene de nuevo el A350 que no hayáis visto en el A330 y A340-600 (ahhh, el A340, ¡¡no lo retires nunca Iberia!!)? Pues muy poco la verdad: el asiento business sigue siendo un asiento más que competitivo respecto a lo que ofrecen otras aerolíneas legacy con más glamour (ojo, hablo del asiento). Pocas modificaciones respecto a lo que ya conocéis. Asiento Business A350 Iberia Lo primero: ¡patallón! Así da gusto verte pelis. La pantalla es algo más grande que las anteriores (que ya estaban bastante bien). Además al tener una distancia considerable respecto a la pantalla (punto a favor frente a otras aerolíneas como QR que lo tienes enfrente de las narices), se disfruta más este incremento en tamaño. Otro aspecto que se nota: los acabados han cambiado un poco (aunque son aspectos menores). Ejemplo: la moldura lateral ya no es tan basta como antes. Otro ejemplo: ahora la bandeja va metida dentro del asiento delantero y no simplemente atrapada por una pestaña de metal.
Moldura lateral del asiento: algo más integrada.
Y poco más, no esperéis configuraciones especiales o amenities especiales. El asiento va configurado como siempre y sí: Iberia también da el neceser que da en el resto de flota. Supongo que es uno de esos detalles que hace que Iberia pierda puntos en escalas rollo Skytrax y demás: mientras British te da en sus aviones como el 787 un neceser de cuero, American te da Cole Han, Qatar tira la casa por la ventana, Lufthansa también se estira… Iberia te sigue dando un neceser que, frente a otras, es algo cutrecillo: Bueno, era hora de despegar al ladito de este enorme RR Trent XWB: El menú de Iberia sigue siendo bastante competitivo (aunque la presentación no sea tan fetén como Cathay, Lufthansa u otros que te ponen un mantel de lujo):
    • Como había llegado al aeropuerto sin probar bocado desde la mañana me puse hasta la bandera en la sala First de British, así que en el avión (craso error) tan sólo pedí el primer plato y listo. El segundo no lo probé, pero era pasta… Estaba completamente KO y tras ver una peli decidí que mi bulbo raquídeo y mi cerebelo ya habían sufrido demasiado. Tiempo de dormir… ¿qué tal la almohada de Iberia? Mullidita pero pequeña. Poco más recuerdo: 5 horas de sueño reparador. Porque sí: tanto el 787 como el A350 proporcionan un sueño que no había experimentado en otro avión. Eso de presurizar la cabina a una altura menor se nota, ¡¡vaya si se nota!!. Por lo pronto raro es el día que me levanto con el gaznate seco como un gatete. Tiempo de mover el bigote antes de llegar al Foro: Y poco más… ya les dije que era express. La mayoría de las cosas ya las han podido leer en este blog con anterioridad por ello no quería ponerles miles de fotos. ¿Mi impresión? Pues que siempre es un gustazo viajar en lo último de la tecnología aeronáutica y que sí: que el A350 de Iberia es más ancho y se nota (ojo tampoco esperen la comodidad imbatible del A380) y que el avión ofrece una calidad de sueño con su presurización nunca antes vista. Más allá de eso tampoco esperen un salto adelante considerable respecto al A340/A330: la pantalla es un poquito más grande que antes, el asiento está bastante más fino en molduras y acabados y el espacio con el asiento delantero también es algo más ancho……………………………………. y ya.

    Singapore, Síndrome de la Clase Turista, Nueva York y el A350ULR

    By avionista in Aerolíneas 3 Comments

    De vez en cuando un lee noticias que no encajan con la realidad o simplemente no están enfocadas en la óptica que deberían estar. Esta vez le ha pasado a La Vanguardia con el artículo titulado «Alerta por los vuelos XXL« (que aún así es bastante interesante).

    El argumento de la noticia es que el vuelo de Singapore que une Nueva York con Singapur en algo más de 18 horas no tiene clase turista porque es una deferencia de la aerolínea asiática a sus pasajeros para que no esté cual lata de sardina durante semejante vuelo… algo que dista mucho de la realidad. Os pondré un pequeño párrafo para ilustrarlo:

    «Para algunos de los expertos consultados, médicos hematólogos y especialistas en ergonomía, que el Singapur-Nueva York se haya lanzado para solo 161 pasajeros en asientos más espaciosos, sin la criticada clase turista, da la razón a quienes vienen alertando desde hace muchos años del riesgo de los vuelos de larga duración porque la circulación de las piernas está comprometida, se remansa la sangre y se pueden hacer coágulos.»

    No dudaré de la buena fe de Singapore (ni de la buena fe del periodista al escribir este artículo), pero las únicas razones de que no exista clase turista en este vuelo son tres: la primera es el prestigio, la segunda es económica y la tercera es tecnológica. Tan crudo como sencillo. Nada de buena fe por parte de la aerolínea. Nada de batallas ganadas por parte de los especialistas médicos (que ojala la ganen porque en algunos casos es vergonzoso y ya hay propuestas interesantes en EEUU para regular la distancia entre asientos). Todo se reduce al vil metal. Pero hemos de entender varias cosas.

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    N509FZ

    Singapore ya volaba esta ruta en un avión completamente Business

    Hasta el 2012 lo voló con un A340-500, la variante del A340 que Airbus diseñó para largas distancias y que a la postre resultó que se vendieron muchas menos unidades de las esperadas (como sucedió con el 777-200LR y como muchos vaticinan que pasará con el A350ULR). Bien, pues la ruta terminó volándose en 100 asientos business, ni siquiera premium economy. ¿Estaba concienciado Singapore con la clase turista? Naranjitas de la China.

    ¿Por qué se fue? Pues porque la ruta con la subida del combustible y la expansión de las árabes comenzó a sangrar dólares por los cuatro costados. Finalmente cuando el combustible saltó por encima de los 100$ en 2011 el continuar volando un cuatrimotor de 100 asientos (y no siempre lleno) a 16,000km de distancia era inviable.

    ¿Por qué vuelve Singapore a Nueva York ahora?

    Porque Singapore es una aerolínea PREMIUM. Tiene que estar ahí, tiene que ofrecer un vuelo directo a Nueva York para todos los que estén dispuestos a pagarlo. Es 5 Estrellas Skytrax, es aerolínea referencia en calidad en su servicio, es la aerolínea de bandera del tercer país por renta per capital del mundo. Para el resto de los mortales ya ofrecen la posibilidad de ir parando en Frankfurt en su A380, no son tantas las aerolíneas que ofrecen el mismo vuelo de forma directa y con escala. Y ahora tienen la suerte de que Airbus ha creado una obra de arte que consume como un mechero para la barbaridad de horas que es capaz de estar en el aire… a los asiáticos les permite volver a la ruta sabiendo que al menos tienen mucho más margen antes de llegar a números rojos que con la ruina del A340-500.

    ¿Por qué diablos Singapore vuela su A350ULR con 161 asientos?

    Partamos de que los vuelos ultra largos son bastante difíciles de rentabilizar principalmente por dos razones: la primera es que consume una salvajada de combustible (el A350ULR tiene capacidad para 24,000 litros más que su hermano A350-900) y segundo que no todo el mundo está dispuesto a pagar más por pegarse semejantes vuelos «del tirón«. La siguiente foto de un pasajero del vuelo inaugural (Sam Chui, auténtica leyenda de los trip reports de vuelos que te dejarán con los dientes largos). nos puede dar unos datos interesantes al respecto del primer (y más importante) factor: ¿qué diferencia tiene volar un A350ULR frente a su anterior competidor?

    https://www.instagram.com/p/Bo3PdtJFZxt/?utm_source=ig_web_copy_link

    Precio del combustible: no sabemos a cuanto pagará la tonelada Singapore, pero pongamos los datos que da IATA en su web como referencia: 744 USD/Tonelada, lo que nos da que únicamente en combustible el vuelo son unos 75,000 dólares. El billete ronda los 5,500USD ida y vuelta, así que haciendo la cuenta con algo menos de 30 asientos vendidos de business paga el vuelo. El A340-500 tenía una capacidad de 175 toneladas, así que pongamos que necesitase 160T para hacer la ruta: necesitarías vender 16 asientos más para pagar el combustible. La diferencia  entre el A350 y el A345 está clara.

    En 2011 el precio del combustible llegó a estar un 40% más caro, por lo que en el hipotético caso de que volviese a esos niveles, el coste de un A350ULR entre SIN-EWR sería algo más de 105,000USD, que serían unas 40 butacas business de las 67 del avión. Si hacemos las cuentas con el A345 serían 166K, con lo que tendrían que vender 60 butacas para ser rentable.

    Que Singapore no se la juege todo al business (hay 90 y tantas butacas Premium Economy) también es garantía de que se alcanzará un factor de carga elevado: el que no pueda pagar un asiento Business pero no quiera hacer escala, tendrá que pasar por caja pagando algo más que el vuelo que para en Frankfurt.

    Y si unimos los tres factores: consumo ridículamente bajo para un viaje tan bestia, ser una aerolínea premium que ofrece un vuelo sin competencia y tener una cabina combinada J+W, hace que Singapore pueda poner las butacas que ha puesto en sus preciosos aviones. Ni deferencia con sus pasajeros ni batallas ganadas (desgraciadamente, insisto) por las asociaciones médicas.

    Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

    By avionista in Aerolíneas, Curiosidades, Fabricantes 7 Comments

    ¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de «Es posible volar directo desde Europa a Australia?«. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

    ¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

    Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

    LHR to SYD

    1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

    ¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

    No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

    Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

    Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

     

     

    Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

    By avionista in Sin categoría 5 Comments
    sandez

    1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

    Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

    DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

    Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

    «Bueno, Laker volaba A300 y DC-10«, dirás. «Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo» dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

    787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

    Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

    ¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

    Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

    By avionista in Curiosidades 2 Comments

    Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

    Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

    1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

    norwegian 787

    Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

    2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

    etihad 787

    Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

    3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

    Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

    4. Las «lowcost» de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

    A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

    5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra «Barcelona» suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico «Game of Thrones» por Barcelona.

    ¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

    BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones «brand new«. BTW, del 747 mejor ni hablar.

    Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

    Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

    By avionista in Aerolíneas, Aviones, Curiosidades, Fabricantes 4 Comments

    ¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

    Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

    1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la «compra» de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

    2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en «el quinto Beattle» tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

    3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

    4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

    5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

    ¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

    Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

    Airbus número 10,000 ¿Quienes fueron los clientes de lanzamiento de los anteriores?

    By avionista in Fabricantes 0 Comment

    Esta semana Airbus va a entregar su avión número 10,000 a Singapore Airlines. Tras 9,999 aviones y más de 42 años después del primer A300 entregado a Air France, la compañía es líder de la aviación comercial. Hoy, a modo de anécdota, vamos a recordar los clientes de lanzamiento de cada una de las versiones de Airbus que le han llevado a la entrega de la aeronave número 10,000.

    Airbus A300

    Pues como ya os he dicho antes, el primer A300 fue entregado a Air France en 1974. En concreto se trataba de un A300B2-100, el quinto en producción:

    A300 Air France MSN5

    Airbus A300B2 de Air France allá por 1976 (Foto: Christian Volpati)

    Posteriormente vendrían otras remotorizaciones del avión pero quizá muchos os preguntéis qué diablos pasó con el A300B1. Pues bien, finalmente solo se ensamblaron dos unidades del modelo primigenio: el MSN1 que fue utilizado de avión de pruebas para la certificación de tipo y el MSN2 que fue vendido posteriormente a la difunta aerolínea belga TEA. La razón es bien sencilla: como ha sucedido tantas veces, la industria le pidió a Airbus que rediseñara el avión para poder albergar más asientos. Finalmente la lista de clientes de lanzamiento quedaría como sigue:

    • A300B2-100: Air France
    • A300B2-200: South African Airways
    • A300B4-100: Germanair
    • A300B4-200: Hapag-Lloyd
    • A300B4-200FF: Garuda Indonesia
    • A300C4: South African Airways
    • A300-600: Saudi Arabian Airlines
    • A300-600R: American Airlines

    Airbus A310

    Airbus había rediseñado el A300 para satisfacer las demandas de un avión más grande que el inicial, pero con la aeronave resultante dejaba disconformes a muchos clientes que se habían planteado comprar un A300 más pequeño. La solución fue sencilla: rediseñar de nuevo el A300 resultante para tener un avión de fuselaje ancho capaz de volar en rutas regionales de alta demanda y a la vez en rutas de larga distancia con una demanda media. Si os fijáis el número de serie de los A310 va a la par del A300. El resultado es el A300B10 que pasaría a la historia como A310.

    A310 Lufthansa

    El primer A310 entregado a Lufthansa, MSN 191. Todavía no tiene el nombre pintado pero pasaría a la posteridad con el nombre de «Neustadt an der Weinstrasse» (Foto: Michel Gilliand)

    El avión volaría para Lufthansa y en 1995 pasaría a manos de Fed-Ex que lo convertiría a carguero. En 2013 pasaría a mejor vida.

    • A310-200: Lufthansa
    • A310-300: Swissair

    Airbus A320

    El avión al que probablemente Airbus le deba estar donde está. La joya de la corona. ¿Quién de vosotros ha montado en un A320? Todos. Se ha convertido en uno de los grandes caballos de batalla en el planeta. Por aquí ya contamos que le A320-100 primigenio resultó ser un fiasco y que al que todo el mundo llamamos «A320» en realidad es el A320-200. Poco os voy a decir que no sepáis sobre el A320, bueno sí, su cliente de lanzamiento, Air Inter, aunque finalmente la primera entrega se haría a Air France, fue el MSN5.

    A320-100 Air Inter

    A320-100 de Air Inter que, aunque no fue el primero en recibir un A320, fue el cliente de lanzamiento del mismo. (Michel Gilliand)

    • A320-100: Air Inter
    • A320-200: Ansat Airlines
    • A321-100: Lufthansa
    • A321-200: Middle East Airways
    • A319: ILFC
    • A318: Frontier Airlines

    Airbus A330

    Otro de los rotundos éxitos de Airbus. El A330 es el rediseño de una de las variantes que manejaba del A300 la compañía desde sus inicios: el Airbus A9, un bimotor capaz de rivalizar por aquel entonces con los DC-10. Aunque finalmente no se las tendría que ver con el Douglas sino con el Boeing 767, un avión que durante años dominó las rutas de largo radio de 250-300 asientos. Realmente la respuesta de los europeos a Boeing tardó bastante en llegar: no fue hasta 1992 cuando volaría el primer A330 de la historia. A pesar de tener los «neo» a la vuelta de la esquina, el modelo todavía tiene una salud de hierro: le avalan más de 150 aeronaves pendientes de entrega. ¿El primer A330 entregado? Esta vez Air Inter sí que fue el primero en volarlo.

    Air Inter A330

    El primer A330-300 entregado en diciembre de 1994 (Foto: JetPix)

    • A330-200: Canada 3000
    • A330-300: Air Inter
    • A330-800neo: Hawaiian Airlines
    • A330-900neo: Air Asia X

    Airbus A340

    Todos sabéis que el hermano cuatrimotor del A330 nació a la par de este compartiendo gran parte del diseño del primero como alas o cockpit. Pensado para las rutas de larga distancia que (por aquel entonces) se viesen restringidas por ETOPS, poco a poco la optimización de los bimotores ha hecho que los cuatrimotores comiencen a desaparecer de nuestros cielos. La serie 600 intentó revitalizarlo aumentando su capacidad hasta los 330 asientos pero no funcionó como se esperaba. En el 2011 el A340 se convertiría en el tercer avión discontinuado de la compañía tras estar los últimos años con unos pedidos bajo mínimos.

    First A340 Lufthansa

    El primer A340 entregado a Lufthansa, cliente de lanzamiento. Los logos de los socios fundadores de Star Alliance fueron llevados durante años y años por el avión (Fuente: Ken Fielding)

    • A340-200: Lufthansa
    • A340-300: Air France
    • A340-500: Emirates
    • A340-600: Virgin Atlantic

    A380

    Prácticamente tuvimos que esperar 10 años para que sacara a la luz uno de sus proyectos más ambiciosos: un avión de dos pisos. A pesar de que la compañía llevaba trabajando en serio en el programa desde 1994, no fue hasta el año 2000 cuando se anunció el cliente de lanzamiento del avión que lanzaría Singapore. Nadie espera ya la serie 900 que se había pensado en un principio y a día de hoy está en serios problemas por escasa demanda y la entrada del modelo en el mercado de segunda mano, aunque lo cierto es que la mayoría de analistas dan por hecho que Airbus lanzará el A380neo.

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)

    • A380-800: Singapore

    A350

    Y finalmente llegamos al avión que ha cubierto el número 10,000. El avión que va a rivalizar con el 787 y 777-X para el largo radio. En España lo podremos disfrutar próximamente con Iberia y en Latinoamérica ya lo disfrutan con LATAM. El cliente de lanzamiento de los «900» y «1000» fue Qatar… ¿serán los cataríes los que lancen definitivamente el A350-2000?

    Para cambiar la imagen pertenece al 10,000 y no al que fue entregado a Qatar… hay que hacer honor a tal efemérides. ¡A ver de qué modelo estamos hablando para cuando se celebren las 20,000 entregas!

    Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

    Este A350 de Singapore se ha convertido en el avión entregado número 10,000 (Fuente: Airbus)

    Qatar vs Airbus

    By avionista in Aerolíneas, Fabricantes 2 Comments

    ¿Cuántas veces hemos escuchado aquello de “El cliente siempre tiene la razón”? Cientos ¿verdad? Bien pues parece que la relación de amor entre Qatar y Airbus se está tensando mucho últimamente. Bienvenidos al Qatar vs Airbus.

    Todo comenzó con los ya conocidos problemas del A320neo y sus motores PW1100G en diciembre. Qatar dijo que no iba a aceptar ningún A320neo hasta que no se resolviesen esos problemas y parece que a día de hoy siguen sin resolverse puesto que Qatar no tiene ni un solo A320neo en sus filas.

    A320neo Qatar

    Los A320neo estacionados en Toulouse.
    Gyrostat (Wikimedia, CC-BY-SA 4.0)

    El quebradero de cabeza con los PW1100G

    Según se quejaron Lufthansa y Qatar el motor de Pratt&Whitney produce excesivo ruido. Al poner el A320neo a rodar por plataforma con un solo motor (para ahorrar combustible) la bomba que iguala la presión en ambos lados produce un enorme ruido que se cuela en cabina y es bastante molesto para el pasaje. Si a esto le sumáis que el motor tiene problemas de sobretemperatura en el hidráulico y más acuciados en climas como el “cálido” Qatar… Al Baker entra en resonancia. Podríamos pensar que es otra rabieta de Qatar pero si Lufthansa también se quejó amargamente de los problemas del PW1100G tenemos que la cosa es algo serio. Airbus está trabajando mucho en resolver el problema cuanto antes pero parece que a Qatar se le está terminando la paciencia.

    Qatar dispara contra Airbus

    Si habéis seguido la actualidad de rutas de Qatar últimamente os habréis fijado como está creciendo: aeropuertos medianos como Pisa (del que podré dar buena cuenta en Agosto y os lo contaré aquí) con A320s (A320neo). Cuando tu estrategia depende de la incorporación de aviones nuevos de trinca como el “neo” o los A350XWB puedes encontrarte con problemas de entrega y eso es algo que en Qatar parece que no lo tuvieron muy en cuenta. Hace dos semanas Al Baker dijo que si en Julio Airbus no les entrega los A320neo sin problemas irá a comprar Boeings 737-800 a Seattle.

    Esto huele a farol puesto que Boeing no tiene ni un solo slot libre para entregar un 738 a Qatar en años y el “MAX”, por mucho que se adelante su entrada en servicio, no tendrá slots libres hasta… ¿2020?.

    La semana pasada ya saltó la gota que colmó el vaso: Qatar Airways responsabiliza a Airbus el no poder crecer como tenía planeado debido al lento ritmo de entregas de A350. Según QR el escaso ritmo de entregas ha hecho que se tengan que cancelar varios planes, entre ellos el posponer la entrada en servicio del vuelo más largo del mundo (DOH-AKL) hasta febrero de 2017.

    A350 Qatar vs Airbus

    Primer A350 de Qatar
    Kiefer Flickr

    No es nuevo

    Si miramos la trayectoria de Qatar vs Airbus y Boeing tenemos un historial de disputas en las aceptaciones de los aviones desde hace años. El A380 de Qatar fue uno de los primeros encontronazos entre los de Toulouse y los qataríes ya que Al Baker retrasó la entrega de los 3 primeros debido a «deficiencias en la cabina«. Es más, buscó algún tipo de compensación por parte de Airbus ya que cifró en 200 millones de dólares el retraso de entrada en servicio de esos A380 (si lo consiguió solo Airbus y Al Baker lo saben).

    Boeing por su parte también padeció lo suyo cuando le tocó a Qatar ir recibiendo los preciosos 787-8 (que ponen a diario en MAD). Debido a los problemas que encontraba Qatar en los motors del 787 se retrasaron las entregas de varios aviones lo que hizo que por primera vez Al Baker dejara caer que iba a recurrir al eterno rival si la cosa no se arreglaba, en este caso comprando hasta 20 A330-300.

    ¿Quien tiene la culpa aquí? No tengo la más menor idea, pero lo que está claro es que la relación de Airbus y Qatar se ha dañado debido al A320neo y que podéis tener por descontando que desde Boeing se intentará hacer bueno el refrán de «a río revuelto, ganancia de pescadores«…