Ni Airbus ni Boeing trabajan «a la carta» para Emirates

Uno de los grandes pedidos que teníamos todos en mente para este 2015 era la compra de Emirates de nuevos aviones de largo recorrido que junto con los tropecientos 777-X que ya tiene comprados y su monstruosa flota de A380 (otros tropecientos), le permitirá seguir en la puja por dominar los cielos de medio planeta.

¡Pero no! Ni en el Dubai Air Show ni en el Trebujena Air Show hubo anuncio de compra de A350s o de 787s. Una de las noticias del 2015, parece ser que finalmente será una de las noticias del 2016.

Foto de Clément Alloing (CC)

A350. Foto de Clément Alloing (CC)

¿Por qué?

La idea principal de Emirates está clara: conectar todo el planeta con una escala en Dubai. Para ello ha puesto en marcha una flota claramente diferenciada: A380s para los mercados más suculentos (de esta manera dinamita la oferta en aeropuertos congestionados bajando precio por asiento y consiguiendo unos factores de ocupación altísimos), 777s actuales o los nuevos 777-X para aquellos aeropuertos que no tengan tanto tráfico o que no den como para dos A380 diarios (BCN o MAD por ejemplo) y luego, atendiendo al crecimiento constante y sin freno de aeropuertos secundarios en medio planeta, Emirates va a hacer un pedido de A350/787 para aeropuertos de muy largo radio y con una demanda media (acordaos de que el 787-10 por ejemplo cubre el 80% de las rutas de largo radio actuales en el planeta), rutas que hasta hace bien poco cubría con 777-200ER o A340-500.

Estos tipos definitivamente quieren volar a todo el planeta… literalmente.

¿Avión a la carta? Nanai!

En Junio del año pasado Emirates hace público que no comprará el A350 tal y como está planteado puesto que no tenía las especificaciones que Airbus le había prometido durante la fase de diseño. Y ahí llegamos a las exigencias de un comprador solvente: Emirates dice que se llevará uno de los contratos de la década aquel fabricante que más se acerque a la operativa de la compañía emiratí.

¿Estamos ante un requerimiento prepotente? No del todo puesto que estamos hablando de 70-90 aeronaves… una millonada de dólares o euros. El problema es hacer un avión muy específico para un solo cliente es que puedes acabar comiéndotelo con papas: Boeing ya hizo el 747SP para Pan Am o Airbus con el A345 para Singapore. Pero hay una diferencia y es que en esos casos eran más bien aviones derivados del programa principaly lo que quiere ahora Emirates es que el A350-900 o el 787-10 sea modificado según las necesidades de la compañía… y ahí es donde tanto Airbus como Boeing han dicho que nanai.

El primero fue Boeing: Tim Clark dijo claramente que el 787-10 tal y como está pensando no permitiría a Emirates sacar sus aviones cargados hasta las trancas desde el «frescor veraniego» de Dubai. La respuesta de Boeing no se hizo esperar: no va a haber un rediseño del 787-10. Es más, el 85% de los vuelos programados por Emirates podrían despegar en verano desde Dubai sin problemas con el 787-10 según Boeing.

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

Boeing 787. Primer vuelo. Boeing

 Luego le tocó el turno a Airbus: el A350-900 es demasiado avión para lo que busca Tim Clark (más pesado y con demasiado rango), dándole así un puyazo a Airbus para que se ponga las pilas con su producto puesto que se trata del mismo que hace poco más de un año cancelaron. ¿Respuesta de Bregier?, pura sorna: «Si funciona para Qatar supongo que funcionará para Emirates… no creo que haga mucho más calor ahí«. Dando al traste cualquier posibilidad de rediseño de cualquier A350 aparte del ULR que ya han anunciado.

 Así que con esas estamos: ni Airbus ni Boeing van a ceder ante Emirates y no le van a construir un avión a medida… a no ser que estemos hablando de un A380neo… ¿Verdad Airbus?

Airbus cede ante Singapore: bienvenido el A350-900ULR

Era un rumor a voces: Airbus iba a sacar al mercado una versión de ultra-larga distancia de su A350-900. En esta ocasión se le va a apostillar como «Ultra Long Range» o «ULR».

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 Como primeros datos tenemos que el cliente de lanzamiento es Singapore  con 7 pedidos en firme (una de las aerolíneas más interesadas en aviones de ultra-largo recorrido para volar desde Singapur a Nueva York sin escalas, retomando así la que en su día fue la línea regular más larga del mundo con un A340-500, un pozo sin fondo). También sabemos que será capaz de llevar hasta 24,000 litros más de combustible (los tanques de la serie 1000) y un MTOW de 280 toneladas.

Lo que no sabemos todavía es la configuración de Singapore para estos 7+4 aviones (4 opciones adicionales) así que es pronto para lanzarnos a la piscina y decir que la ruta será rentable o no, aunque os recuerdo que Singapore ya voló durante años con el A340-500 todo business y no conseguía hacer dinero (aunque era un avión mucho menos eficiente que el A350 y encima el precio del combustible estaba por las nubes en comparación con este año).

A350-900ULB vs 777-8X

La cuestión es ¿cuantos ULR venderá Airbus para que sea rentable? ¿Compite contra el 777-8X? Pues competir puede competir en rango ya que ambos se mueven por encima de las 8000NM pero, tenemos dos diferencias considerables: en primer lugar el MTOW, el A350-900ULB tiene un MTOW de 280 toneladas mientras que el 777-8X se rumorea que finalmente tendrá alrededor de 350 toneladas. Obviamente el 777-8X está diseñado para llevar más pasajeros y más carga que el ULR.

Por otro lado la gran diferencia entre ambas aeronaves: Boeing parte de cero con el 777-X mientras que Airbus ha creado una variante, un «híbrido» entre el A350-900 y el A350-1000 con lo que los gastos de desarrollo son muy inferiores al 777-X. Esto puede hacer que Airbus se permita crear un avión «a la carta» para Singapore y que además pueda recoger algún que otro pedido por las aerolíneas del Golfo/Sudeste asiático. Porque no nos olvidemos, las rutas de más de 8000NM no serán más del ¿2%?, ¿3%? (desconozco el dato) del total de rutas comerciales que hay en el mundo. Esto nos hace que tengamos un mercado «marginal» (coged este marginal con el entrecomillado completo) para el A350-900ULR y que se mueva por cifras de ventas similares a aviones  que fueron diseñados para la misma tarea como son el A340-500 (34 aeronaves entregadas), el 777-200LR (59 aeronaves entregadas) pero como decimos, es un avión derivado, no le será tan difícil a Airbus hacer dinero con el.

No todo es el rango

Tener un avión que cubra medio mundo del tirón es una gozada para una aerolínea… o no. ¿De verdad hay tanta gente que está interesada en volar punto a punto 8700 millas? Porque quien en su sano juicio haría un vuelo de 18 horas simplemente para hacer una escala… las rutas cubiertas por este tipo de aviones son más bien punto-punto porque si no el pasajero prefiere hacer una escala intermedia (y no tirarse la vida entera dentro de un avión). Además para las aerolíneas ha quedado demostrado que también a ciertos precios de combustible, o el avión tiene un factor de carga elevado o es preferible hacer una escala para no tener que cargar el avión de combustible hasta arriba.

Mirad el ejemplo del A350-900 vs el A350-900ULR saliendo desde Barajas… ¿afecta algo a Iberia? Nada, cubre sin problemas todos su mercados con la versión estándar.

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

Diferencia de rango entre el A350-900 y el A350-900ULR

¿Más pedidos?

Pues si, no descarten ver a Qatar, Emirates o Etihad volando el «ULR» a destinos hasta ahora poco viables como Buenos Aires o Santiago de Chile, lugares hasta ahora vetados por rango y que quizá el 777-X sea demasiado avión para cubrir la demanda.

Por Europa/Latinoamérica pocos ULRs veremos ¿Necesitan LH, AF, BA, AZ o IB un ultra-largo radio? No. Su mercado puede ser cubierto con los nuevos A350 y/o 787s sin necesidad de lanzarse por modelos más pesados y con mayor consumo que la versión estándar. Pero ojo, no descarten que alguna de las «Big Three» americanas haga algún pedido.

Bienvenido este A350-900ULR que se une a otro derivado de Airbus como el A321LR. Y es que mientras que en Tolouse están demostrando que pueden hacer dinero en nichos de mercado menores con derivados, Boeing sigue dando vueltas al mercado y definiendo sus aviones, o como se dice en mi pueblo: un paso por detrás.

Emirates prepara el Contrato del Siglo (Versión 50.0)

Si alguien ha demostrado solvencia económica a la hora de comprar aviones en la última década, este es Emirates.

Simplemente echando una mirada a su hangar la cosa impone:

  • A330: 19 aviones.
  • A340: 5 aviones
  • A380: 62 aviones
  • 777 (incluyendo cargueros): 145 aviones

… esto… WOW!

Bueno, al grano: ¿os acordáis cuando Tim Clark echó por tierra el pedido de 70 A350? Palo duro para Airbus… las razones que argumentó en ese momento Clark fueron que el A350XWB no cumplía las especificaciones que había firmado la compañía a la hora de hacer el pedido… pero la necesidad sigue ahí: Emirates necesita seguir creciendo y para ello necesita o bien el A350 o bien el 787… la batalla por el nuevo contrato del siglo sigue disputándose.

Clément Alloing Flickr

Clément Alloing Flickr

Analicemos la flota que tenemos ahí arriba: el A380 es VLA, avión sobre el cual la compañía ha conseguido ser el principal hub del planeta. Luego tenemos el 777-300 que será próximamente reemplazado por el 777-X (recordad el pedido de 200 aeronaves). Los 777-8X reemplazarán la serie 777-200 y los 777-9X para la serie 300. ¿Qué pasará con los 24 A330 y A340? Ahí vienen las curvas.

B787-10 vs A350-1000, fight!

A un lado del ring el 787-10 de Boeing. Se las prometían muy felices cuando el año pasado Emirates cancelaba con Airbus… pero a principios del mes pasado Clark les tiró encima un jarro de agua fría: el 787-10 tenía poco empuje para lo que demanda Emirates. En Dubai si de algo saben es de calor y según Clark el 787-10 no podía darles el empuje necesario para poder operar el avión durante todo el año sin restricciones de MTOW.

Actualmente según Boeing los 787-10 sacarán 76.000 libras de empuje con los Rolls-Royce Trent 1000 y Clark apunta que debido a las características de Dubai necesitaría por lo menos 84.000 libras.

Al otro lado del ring tenemos a Airbus y su A350-1000. Después de escuchar a Clark uno podría pensar que Airbus tenía la batalla ganada… pero no. Clark tiene bofetadas para todos. Según el CEO de Emirates el A350 es igual de eficiente que el 787-10 pero es más pesado, con mayores tanques y con unos rangos demasiado largos para lo que Emirates lleva en mente. Aquí nadie se salva.

Artem Katranzhi Flickr

Artem Katranzhi Flickr

 Pero también hay pros para cada uno de los contendientes. Por un lado Emirates considera al 787-10 más maduro que el A350 puesto que es una versión alargada del 787-8, avión que ya lleva unos cuantos años a sus espaldas. Ese voto de confianza que entrega a Boeing en cuanto a fiabilidad se lo quita al A350 puesto que apenas lleva 4 entregados.

Como pro del A350 tenemos curiosamente a uno de los competidores de Emirates: Al-Baker, CEO de Qatar, recomendó expresamente el A350 a Clark diciendo que era el mejor avión que tenían ahora mismo en su flota.

Veremos como termina esta batalla, pero sabemos como funciona Clark: cuando dijo que el A380 necesitaba un lavado de cara y Airbus se negó a ello al poco tiempo vimos noticias sobre un posible pedido de 100 747-8s a Boeing, obviamente para presionar a los de Tolouse. Esta vez parece que va al contrario: Emirates le dice en la cara Boeing que si quiere rascar algo va a tener que ponerse las pilas tanto ellos como sus proveedores de motores o se llevará el gato al agua Airbus.

Si finalmente lo consigue Boeing… todo dependerá de la capacidad de entrega que tiene uno y otro, y en ese aspecto quizá Boeing tiene capacidad para hacerle un hueco a Emirates antes que Airbus… sobre todo cuando lo que hay en juego son miles de millones de dólares.

Cinco aviones comerciales para afortunados en Le Bourget

(y os llamo «afortunados» por no empezar a soltar espumarajos por la boca de la envidia que me corroe).

Pues si este año es impar (2015) y es Junio… ya sabes lo que toca: Le Bourget 2015. Uno de los salones internacionales con más solera del planeta vuelve con su edición 51 para ponernos los dientes largos a todos aquellos que lo vamos a ver desde la pantalla del ordenador. Pero si eres de los afortunados que van a estar por ahí estos días, hoy te presento un listado de los aviones (comerciales) que no deberías perderte por nada del mundo. Obviamente aquí solo hablaremos de aviones comerciales, pero podrás cacharrear F16s, F15s (nice!), MD311s, C295, A380s, Chinooks, Thunderbolts, Mirages… en fin, qué te voy a contar que no sepas.

Si no sabes qué te espera en París y te gusta esto de la aviación comercial, he aquí cinco recomendaciones que sí o sí tienes que ver:

1. Bombardier CSeries (CS100 y CS300)

Todavía no está en servicio. Ha tenido tantos contratiempos que ha hecho hasta tambalearse a Bombardier… pero por fin los de Mirabell van a presentar al público sus dos últimos vástagos: el CS300 y el CS100.

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Bombardier se la juega a una carta: Embraer hace tiempo que se le comió la merienda en el mercado regional y en el próximo lustro se va a batir el cobre con la legión de «newcomers» que llega: MRJ, E-2, ARJ, Su S100, MC-21… ¿Qué dijeron desde Quebec? Vamos a darles guerra a los grandes. Los CSeries llegan para ganarse el mercado residual de Airbus y Boeing que para Bombardier puede ser más que suculento. De hecho la semana pasada algunas consultoras ya preparaban reportes con el rumor de una posible llegada del CS500 para morder el pescuezo de los mismísimos A320neo y 737-MAX. Yo no me perdería el montar en estos dos bichos por nada del mundo.

2. Viking DHC-6-400

Vamos, ¿me estás diciendo que va el Twin Otter a París y no vas a echarle un vistazo? ¡¡Atrás!! Claro, quizá por «Viking» no te suene la cosa, pero estamos hablando de 50 años a la espalda del bicho. Ok, ok, no es de Havilland, pero son los mismos que han seguido con la tradición DHC. De hecho en 2006 Viking Air se hizo con los derechos de los Certificados de Tipo de todos los DHC que tenía hasta entonces Bombardier (que a su vez compró en los 90 a Boeing… que a su vez los había comprado en los 80 al gobierno canadiense… han pasado por mil manos!!). Podrás echarle un vistazo a una versión vitaminada de los DHC-6 y encima nuevos de trinca: un viaje en el tiempo si tener que comprobar el condesador de Fluzo…

DAIHYUN JI Flickr

DAIHYUN JI Flickr

3. Boeing 787-9 / Airbus A350

Realmente Boeing y Airbus tienen poco que mostrar este año, toda la artillería la han ido gastando en los diferentes salones a los que han acudido en los últimos años. Pero siempre es bueno la comparación y este año lo tenéis a huevo. Los dos gigantes va a poner de largo dos apuestas de futuro: el A350 y el B787. Montais en uno, echáis un vistazo, os hacéis unas fotos… y os vais al otro. Como decía el anuncio: «busque, compare y si encuentra algo mejor, le devolvemos el dinero«.

A35o Vietnam, Airbus

A35o Vietnam, Airbus

787 Vietnam, Boeing

787 Vietnam, Boeing

Luego en la cafetería cogéis del hombro a cualquier CEO que os crucéis por ahí y le decís: «Mira Fulanito, me tienes que hacer caso, tienes que apostar por el XXXX. Créeme que yo de esto entiendo tela…«. De tu poder de persuasión depende que te contraten como fleet manager

4. Sukhoi Superjet 100

Créditos: Sukhoi

Créditos: Sukhoi

A falta de MCs-21, el imperio comandado por Putin nos trae este año un avión que no ha tenido (por ahora) la aceptación que se esperaba. El avión que iba a comenzar el renacer de la industria aeronáutica civil rusa por ahora solo ha tenido aceptación en Rusia y sus países de influencia a excepción de México, donde Interjet vuela ya unos cuantos ya además están más contentos que Doraimon con dos bolsillos. Así que como parece ser que tardarás en ver a este avión por los aeropuertos patrios, puedes aprovechar y ver cómo se las gastan los rusos en esto de volar.

¿Más alicientes? Puedes montar primero en este y luego comparar con el S100. Como decíamos antes, viene una hornada de aviones regionales que va a hacer temblar los cimientos del mercado aeronáutico. Si los chinos y los rusos consiguen un buen cliente de Europa, América (o incluso del Golfo) pondrían la cosa patas arriba y podrían suponer el fin prematuro de aviones míticos como el CRJ de Bombardier o los E-Series de Embraer. Eso sí, como Sukhoi no consiga vender este avión a alguien «de peso«… puede que sean un avión bastante fugaz, los problemas económicos y las ventas por debajo de lo que se esperaba han hecho que Sukhoi tenga que reestructurarse este 2015.

5. Douglas DC-3

Qué vamos a decir ya que no se haya dicho del DC-3. Un avión que ha pasado a la historia y que está en el imaginario de todos los que nos gusta esto de la aviación. Hace 80 años viajar solo estaba al alcance de unos pocos y todavía menos podían permitirse subir a una de estas maravillas. Si no tienes dinero para pagarte el viaje con alguno de los DC-3 que siguen surcando hoy en día el cielo, tienes una oportunidad única de ver un DC-3 listo para volar. El avión que lo cambió todo. 

eosdude Flickr

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Bonus. Airbus A400M

OK, sé que no es comercial, pero hay muchas razones para ver el A400M. Primero porque se ensambla en España, pero sobre todo por homenajear a la tripulación que se accidentó en Sevilla hace poco más de un mes. Créeme: tienes que ver el A400M. Una belleza militar cuyo cockpit te hará babear: nada que envidiar a A380s, 787s, A350s… Ah! Y ojo no mires fijamente a sus hélices contrarrotatorias: peligro de hipnosis.

Airwolfhound Flickr

Airwolfhound Flickr

En fin, mucho que ver y mucho que disfrutar.

¿Cuantos A350 se entregan al mes?

Primer A350 de Qatar. Airbus

Primer A350 de Qatar. Airbus

Hace ya casi tres meses desde que asistimos a la entrega del primer A350 de Airbus para Qatar Airways. Hasta la semana pasada tan solo había un ejemplar del último avión comercial completamente nuevo. Hemos tenido que esperar más de dos meses para poder ver el segundo avión en vuelo, aunque para poder disfrutar de alguno de estos dos ejemplares tendréis que reservar un vuelo de la compañía catarí entre Frankfurt y Doha.

Una de las preguntas que he recibido en el correo trata sobre eso: ¿Cómo diablos va a hacer Airbus para ir entregando aviones durante los próximos años?, ¿Es normal que hasta ahora tan solo hayan dos aeronaves volando?. Y es que el comienzo de entregas del A350 puede ser engañoso y hacernos pensar que está siendo demasiado lento, pero veamos cómo han ido las entregas de los últimos aviones «clean sheet» (como dicen los americanos) de los dos grandes constructores mundiales.

Boeing 787

Dejando a un lado los problemas que tuvieron con los «terrible teens«, las primeras entregas del 787-8 por parte de Boeing pueden considerarse como exitosas viendo la evolución de programas anteriores: en los 12 primeros meses se entregaron 26 unidades, 2,16 aviones al mes.

787 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Evolución entregas 787 el primer año. Elaboración propia

Airbus A380

Hacer una comparativa con el gigante europeo es algo tramposo: no es lo mismo ensamblar un 787 o un A350 que un avión de las dimensiones del A380. Por eso encontramos cifras sensiblemente inferiores: 9 entregas el primer año, 0,75 aviones al mes.

 

A380 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A380 el primer año. Elaboración propia.

Boeing 777

Retrocedemos veinte años en el tiempo. En 1995 entraba en servicio uno de los aviones más exitosos de la historia del fabricante con sede en Chicago: el 777. Los doce primeros meses fueron capaces de entregar 17 aviones, 1,4 aviones al mes. Como podéis ver la diferencia con su modelo más reciente, el 787, es de 9 aviones en doce meses, una cifra nada despreciable.

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

777 en servicio los 12 el primer año. Elaboración propia

Airbus A330

Un año antes del 777 Airbus ponía a volar el A330, modelo que todavía se sigue vendiendo y que al igual que el primero también va a recibir un remozado de cara con el A330neo. Hasta la fecha es el modelo de fuselaje ancho más exitoso de Airbus en cuanto a entregas el primer año se refiere con 20 aeronaves, 1,6 al mes.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Entregas de A330 durante el primer año. Elaboración propia.

Airbus A340

Un avión cuatrimotor es siempre más complejo de ensamblar que un A330, por eso las cifras de entrega de los primeros modelos de este icónico avión europeo también son sensiblemente menores que su hermano de dos motores. En doce meses se entregaron tan solo 9 aeronaves. También es curioso que con 14 años de diferencia entre el A340 y el A380, Airbus fuese capaz de ensamblar las mismas unidades de un avión de mayor tamaño. De todo se aprende.

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

A340 en servicio el primer año. Elaboración propia

¿Y el A350?

A pesar de que tan solo hayan ahora mismo dos aviones volando el ritmo como es lógico se va a acelerar sustancialmente durante los próximos meses. Si atendemos a webs que parecen estar muy bien informadas como A350 XWB Production, Qatar recibiría 7 aeronaves más antes de fin de año, Vietnam Airlines recibiría 4 (la primera en Junio), Finnair 5 aeronaves y finalmente la última entrega del año (si los plazos se cumplen…) serían los brasileros de TAM (hasta ahora esas son las fechas barajadas en esta web que parece estar muy bien informada). Tendríamos 19 A350 volando en doce meses, cifra casi idéntica a las que arrojó el A330 pero lejanas de los 26 ejemplares del Boeing 787-8.

Didier Evrad confirmó que durante este año el objetivo sería alcanzar una tasa de 3 aeronaves al mes, a finales del año que viene llegar a una media de 5 unidades mensuales y finalmente seguir subiendo hasta alcanzar en cuatro años las 10 aeronaves mensuales, tasas que se alcanzaron en los aviones A330 y A340… en diez años.

No se preocupen estimados lectores, el lanzamiento del A350 ha sido probablemente el más exitoso el que menos errores ha cometido desde su diseño hasta su producción. Que tan solo haya ahora mismo dos aeronaves volando es algo completamente normal y si hacemos caso a Airbus, las tasas de producción de este modelo pueden ser vertiginosas en tan solo cuatro años.

 

PD: si os interesa saber el estado de cada uno de los aviones en FAL del A350 recomiendo encarecidamente el blog A350 XWB Production, indican hasta la estación en que se encuentra cada aparato.

De cuando el A350 pasó a llamarse A370 y A280

Ayer os comentaba la historia del primer pedido del A350 realizado por Air Europa, creo que es de recibo recordar que la primera que apostó por este avión fue Air Europa con Hidalgo a la cabeza. Hoy os traigo otra historia del avión más tuiteado en las últimas semanas: Cuando el A350 pasó a llamarse el Airbus A370 y A280.

Situémonos a finales del 2004: Airbus acababa de lanzar un avión llamado A350 para competir con el 7E7 (787) de Boeing, un avión (el americano) que pretendía revolucionar el transporte de doble pasillo con componentes estructurales de materiales compuestos y unos motores de alta eficiencia. Airbus por su parte estaba metido hasta el cuello con dos aviones completamente nuevos, el A380 y el A400M por el lado militar. Pocos dudaban que se la jugase a un nuevo proyecto desde cero y tenían razón: el A350 v.1.0 no era más que un A330 vitaminado con nuevas alas y motores.

Air Europa, Qatar, ILFC… fueron varios los clientes que confiaron en este nuevo avión de Airbus, pero conforme se iban sabiendo las performances que iba a ofrecer Boeing con el 787 (muy por encima del A350 inicial), mayores eran las presiones de los clientes de lanzamiento hacia Airbus para que les ofreciese un avión completamente nuevo.

Los primeros meses de 2006 ya surgieron los rumores de que Airbus iba a redifinir completamente el concepto del A350 para poder competir de tu a tu con el 787 y aquí es cuando fueron escuchándose los «nuevos» nombres que iba a tener dicho avión: A370 y A280.

La primera denominación surgía de la idea errónea de que al ser un nuevo avión completamente diferente del A350, Airbus no iba a utilizar el mismo nombre, varias webs del sector daban por hecho de que se llamaría así.

El segundo nombre, todavía más curioso, viene del anuncio que apareció «por error» en el Financial Times:

Fuente http://bloga350.blogspot.com.es/

Fuente http://bloga350.blogspot.com.es/

Toma ya, «El nuevo A280 para una experiencia Xtra«, casi nada. ¿Y fue realmente un error? Pues las fuentes internas de Airbus dijeron en su día que realmente no fue un error ya que hasta el mismo lunes de la semana que comenzaba el Festibal de Farnborough en Julio de 2006 Airbus no se había decidido por continuar con el A350 o cambiar a A280, A370 o incluso el A480 o A880 como se podía leer en medios como el Wall Street Journal atribuyendo dicha información a fuentes internas de Airbus, que enfatizaban el poder del número ocho en el mercado asiático, sobre todo en China, donde el 8 es sinónimo de prosperidad.

¿Cómo terminó esta historia? El 14 de Julio de 2006 durante el festival de Farnborough, Airbus anunciaba el A350 EXtra Wide Body (XWB), el avión que el lunes fue entregado a Qatar.

Cambiar la denominación del A350 hubiese supuesto para Airbus admitir veladamente su error años atrás de no reaccionar al 787 con un avión completamente nuevo, ¿pero desde cuando Airbus o Boeing han sabido admitir sus errores?.

Cuando Air Europa se convirtió en el primer cliente del A350

A350 Air Europa. Fuente: http://www.turbosquid.com

Recreación del A350 (v. 1.0) de Air Europa. Fuente: http://www.turbosquid.com

Ayer vimos la espectacular presentación del A350 en Tolouse por parte de Airbus y Qatar, la verdad es que el avión es realmente precioso. Pero poca gente se acuerda ya de la «traición» de Air Europa a Boeing cuando lanzó el primer pedido en firme del A350 a Airbus justo hace diez años, convirtiéndose en el primer cliente oficial del A350-800 (v. 1.0).

Apenas un par de días después de que Airbus comenzase a ofrecer oficialmente el avión a sus potenciales clientes, Hidalgo se hacía con el foco mediático aeronáutico a finales del año 2004 cuando anunció que iba a comprar 10+2 A350-800 (v. 1.0) que se irían entregando a lo largo del 2010. Con una configuración inicial de más de 300 asientos, Air Europa daba un manotazo encima de la mesa y se hacía un hueco en el panorama internacional aeronáutico.

Antiguo "Pedro Duque" de UX, ahora con librea de Conviasa.  Fuente: https://www.flickr.com/photos/joseluiscel

Antiguo «Pedro Duque» de UX, ahora con librea de Conviasa.
Fuente: https://www.flickr.com/photos/joseluiscel

Conjunto a la pedida de estos 10 A350, las noticias por parte de Airbus anunciaban un acuerdo de leasing por un A340-500 (EC-JGU), el «Pedro Duque» que solía hacer la ruta a China y que apenas dos años después daba de baja y por dos A330-200 que ahora mismo desconozco si siguen operando para Air Europa.

¿Qué argumentaba Hidalgo? Sobre todo la facilidad de habilitación de pilotos entre el A330-A340-A350, el gran punto fuerte de Airbus desde que siguiera este tipo de estrategia.

Y no penséis que el rediseño/renacimiento/nueva idea del A350 influyó en UX; este siguió con sus pedidos en firme hasta el 2008, cuando el A350 ya se había convertido en un avión completamente nuevo, ya no «evolucionaba» del A330 y ahora tenía una coletilla llamada «XWB«.

De hecho el cambio de diseño no fue la causa que utilizó Air Europa para cancelar su pedido de Airbus, sino el continuo retraso del programa: el avión tendría que estar volando en 2010, pero el rediseño realizado impediría verlo volar hasta al menos 2013 (finalmente lo veremos volar en una aerolínea en enero de 2015). El 23 de enero de 2008, apenas tres años después del pedido del A350, Air Europa anunciaba un acuerdo por ocho 787-8 de Boeing, el avión que en 2004 había rechazado.

Esta decisión sorprendió a muchos, ya que si la queja era que Airbus no iba a entregar sus aviones hasta 2013 y los slots que tenía libres Boeing eran para el mismo año 2013, pocos entendían que Air Europa renunciase a ser uno de los clientes de lanzamiento del A350 con los golosos descuentos que suelen tener este tipo de clientes, más aún cuando UX había comprado el A350 v.1.0 a un precio inferior ya que era un avión menos avanzado que el A350XWB.

Sea como fuere, el A350 de Air Europa es ya historia y el año que viene estrenará sus flamantes 787-8, incluso ya oyen rumores de 14 nuevos aviones con pedidos del 787-9.

Pero ayer, viendo un cachito de la historia aeronáutica con la entrega del primer A350XWB, me acordé de que una aerolínea española fue la primera en hacer un pedido de este avión.