Primer Airbus A380 de segunda mano

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin “taras“. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los “Terrible Teens.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

A380plus ¿qué nuevas nos traéis Airbus?

Como buenos fans del A380 que sois, necesitáis vuestra dosis semestral de nuestro cachalote volador y el tito avionista no os va a defraudar. Y es que si habéis estado conectados últimamente habréis ya leído que Airbus va a estudiar el A380plus (y no en A380neo). Y digo bien “estudiar“, porque todavía es un proyecto, pero a buen seguro que ha estado hablando con aerolínea como Emirates para ver si estaban interesadas en este “plus“. (Por cierto, es “plus”… aunque ya veo que los medios escribirán A380+ en breves). Al lío.

A380plus

A380plus con unos winglets muy muy similares a los scimitar winglets del 737

Primero de todo: aumento del peso máximo al despegue con un aumento de rango de 300NM. Puede pareceros poco, pero lo interesante está en ese aumento del MTOW, que supone poder albergar 80 almas más dentro del A380. Money maker. Segundo: un 4% menos de consumo de combustible. Y no, no estamos hablando de una remotorización, sino del uso de los wingtips clavaditos al 737MAX que prometen un ahorro más que considerable para un avión de este tamaño (ojo que según parece los winglets serían de 3,5m de alto, casi nada…). Tercero: con todas estas medidas, Airbus anuncia un descenso del 13% en el coste por asiento respecto al A380 de toda la vida. Es un salto de calidad enorme.

¿Y que queréis que os diga? Pues que en mi opinión es una noticia excelente para Airbus, para las aerolíneas y también para ti, humilde lector. 

  • Para Airbus porque consigue meterle un chute de adrenalina a un avión que estaba (bueno, está) en la UVI, cuyas últimas ventas se remontan al “pedido” que hizo ANA el día de Nochevieja de 2015. Ahora bien ¿simplemente es una cuestión de eficiencia? ¿O es más bien una cuestión de “demasiado avión“?
  • Ganan las aerolíneas interesadas en sustituir en unos años los A380 con unas cuantas horas a sus espaldas y que pronto tendrán que tener una gran parada de mantenimiento (€€€€€ y más €€€€€ y algún que otro €€€€€€ de más), si les ha funcionado el A380 ahora tendrán el aliciente de poder hacerse con otra versión mejorada. Y hay interesados como Singapore o Emirates que lo verán con muy buenos ojos. Por cierto ¿es posible retrofitar los A380 actuales a la versión Plus? Esa sería un buen As en la manga de Airbus. 
  • Y ganas tu, porque aunque vayan a poner 80 asientos de más Airbus promete que su ventaja económica le permitirá a las legacy mantener las cabinas con el espacio entre asientos tal y como está, con sus ya míticos 47,5 cm y reconozcámoslo: ¿alguien ha viajado en un avión más cómodo que el A380?.

Ahora bien: ¿supone esto un empuje definitivo al programa? No. Los clientes potenciales de un A380plus siguen siendo a día de hoy los mismos que vuelan el A380 actual, las aerolíneas legacy. Está claro que Emirates pensará en hacerse con algunos “plus” o cambiar sus últimas entregas por versiones “plus” (aunque todavía no sabemos para cuando Airbus tendría listas estas mejoras), pero ya hemos visto que aerolíneas como Air France o Virgin se han echado para atrás en el A380 viendo que con los nuevos bimotores tienen más flexibilidad y no hay tantas rutas de altísima densidad donde sale más a cuenta ahorrar slots y tripulación con el hermano mayor de la familia Airbus.

Y sobre todo, lo que vengo diciendo desde hace meses: los A380 que Singapore, Malaysian y próximamente Emirates pongan en el mercado de segunda mano pueden ser la gran china en el zapato del A380 actual. ¿Alguien se imagina hacerse con uno de estos por unos 100-120M de euros? ¡¡Pon una cabina de 600 pasajeros y te sale el asiento por menos coste que un A320!! Haced los cálculos.

Así que comienza fuerte Le Bourget este año: nada más y nada menos que un A380plus ahora la pregunta es, ¿será suficiente para salvar el programa?

Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

  1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la “compra” de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en “el quinto Beattle” tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

A380neo: Airbus se lo piensa y repiensa

Una de las grandes esperanzas de “petardazo” de este final de año era que Emirates debía pronunciarse durante estas fechas si elegía el A350 o el 787 como su nuevo bombazo, pero los emiratíes ya dijeron hace un tiempo que se lo tenían que pensar, así que lo último a lo que agarrarnos para tener un buen show en Dubai era que Airbus se sacase de la manga el A380neopero no: ni neo ni ná.

Y es que si al final Airbus no apura el mes y medio que queda de 2015, el A380 llevará dos malditos años en dique seco: ni una sola compra. Es más, Skymart o Transaero (dos clientes que tenían compras en firme por el A380) se han ido a freír espárragos este 2015. Éramos pocos y parió la abuela.

A380ceo (jmiguel rodriguez)

A380ceo (jmiguel rodriguez)

En este blog ya hemos hablado varias veces del futuro poco halagüeño que se vislumbra para el A380 tal y como lo conocemos hoy: los que tenían que hablar ya han hablado… las sorpresas (como Virgin) se lo están pensado y a los que no se les esperaba (Transaero, Air Austral o Skymark) parece que se han salido escaldados por apuntar demasiado alto.

Para enfriar todavía más las expectativas sobre el A380neo la semana pasada Bregier, il cappo de Airbus, echó un jarro una piscina de agua fría al proyecto diciendo que el 2022 es una fecha demasiado próxima para un A380neo volando. Nuestro gozo en un pozo.

El futuro del gigante europeo no es muy halagüeño: tan solo Emirates ha confirmado que si es remotorizado volverá a comprar este avión, pero, ¿Y el resto de clientes? Nadie.

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

Airbus en Le Bourget (Oliver Holzbauer)

El problema de Airbus, un “neo” no siempre es la mejor opción

El problema de lanzar un A380neo con un solo cliente es principalmente ese mismo cliente: Emirates tarde o temprano, saque o no Airbus una nueva versión, comenzará a deshacerse de los A380 por otros aviones nuevos (sean neo o sean ceo). ¿Merece la pena invertir en remotorizar un avión para un pedido de 150 aeronaves confirmadas únicamente por Emirates? Depende.

Si Airbus consigue hacer un avión con una performance realmente ventajosa respecto al “A380ceo” podría suponer que no solo Emirates compre este avión remotorizado sino que los clientes existentes apuesten por hacerse con nuevas aeronaves del “A380 2.0″.

Si no consigue tener un avión cuyas bondades supongan mejora suficiente respecto al A380ceo tendríamos dos escenarios:

  • Los megahubs crecen según lo indicado por Airbus y Boeing: en ese caso podríamos ver más pedidos… pero no necesariamente del A380neo sino de su hermano mayor el A380ceo. ¿Por qué IAG sigue comprando A330 “old school” para Iberia y Aer Lingus? Porque Airbus ofrece suculentos descuentos para rellenar slots de venta hasta que el A330neo sea una realidad y las ventajas que ofrece el A330neo no suponen un tanto beneficio para Iberia como ahorrarse un buen pellizco en la compra.
  • Los aeropuertos secundarios siguen creciendo y no hay congestión aeroportuaria como estiman los constructores. En ese caso las aerolíneas estarán deseosas de que Emirates, Singapore o Qantas se desprendan de sus aparatos para darles un lavado de cara (se estima que customizar un A380 de Emirates a tus necesidades rondaría los 30 millones de euros) y probar suerte con un A380ceo que les habrá salido a precio de saldo: un riesgo asumible.
Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates... se pueden permitir esto (Luke Lai)

Pocos potenciales clientes de un A380 de segunda mano de Emirates… se pueden permitir esto (Luke Lai)

Airbus sabe que erró el tiro cuando se lanzó a por el A380 antes de hora: muy muy pocos aeropuertos están realmente congestionados y de ahí el dilema y la pregunta de ¿nos la volvemos a jugar? Mi apuesta es que el año que viene tendremos anuncio oficial del A380neo, pero viendo como han ido las ventas de la versión actual y que desde hace años no se comen un colín… las dudas de lanzarse a la piscina son más que entendibles. 

A380, Boeing y el “camelo” de los Megahubs

¡Menudo verano! Descanso total, sin abrir el correo, sin twittear mucho (aunque quizá a sido por donde hemos estado más activos…).

Pero bueno, ya estamos por aquí de nuevo. Mucho ha sucedido este último mes y medio desde que no hemos escrito: accidentes (desgraciadamente), incidentes (¡vaya susto!), “fusiones” (compras a la rusa), nuevas rutas (MAD sigue creciendo), nuevas andanzas (¡suerte!), rumores de otras (sería un bombazo)… ¡mucho! Así que esperamos volver a poder informaros, opinar y soltar alguna que otra chorrada sobre el mundo de la aviación comercial que tanto nos apasiona. Bueno, ¡¡a la carga!!

Muchos ya sabéis de mi opinión acerca del A380: un avión excelente. Pero también he manifestado alguna vez que otra que el avión llegó antes de hora. Los “megahubs” como prometían Boeing y Airbus no son una realidad… o al menos en el número que prometían los fabricantes. La entrada de hoy viene a relacionar ambos: mega-hubs y el “fracaso” que Boeing achaca al A380.

El primero de Septiembre Randy Tinseth, capo del marketing de Boeing, ponía una entrada su blog hacía indirectamente esta relación: “no hay mega-hubs por lo que el A380 es un fracaso… por cierto, ahí donde el A380 ha fracasado, el 787 es la pera limonera“. ¿Tiene razón? Veamos:

El ejemplo de Tinseth es Tokio, considerada por muchos como la megaurbe por excelencia, ya no solo por sus cifras (es el segundo núcleo urbano más poblado de la tierra según varias entidades con unos 38 millones de almas) sino porque el cine o la literatura (por ejemplo Neo Tokyo de Akira) nos ha hecho ver en Tokio la urbe futurista cyberpunk por excelencia. Bien, pues esa megaurbe como sabéis es servida por dos aeropuertos: Haneda (HND) y Narita (NRT).

¿En qué se basa Boeing para decir que las Mega-urbes no son lo que Airbus estimaba cuando ideó el A380? Pongamos sus gráfico:

Blog de Randy Tinseth

Blog de Randy Tinseth

Desde el 2005 hasta el 2015 Haneda ha incrementado en 27 el número de destinos y el cambio en la densidad de los asientos por avión que ha experimentado es del 16% menos. Lo mismo sucede con Narita: 26 destinos más pero un 21% menos de capacidad por vuelo. ¿Esto justifica claramente que el A380 es un fail total en Tokio? Habría que analizar muchos más factores para lanzar una acusación así de rotunda, pero da una idea clara de que Mega-Ciudades no necesariamente implican Mega-Hubs.

Render del Aeropuerto de Incheon una vez terminada su ampliación. (Gensler.com)

Render del Aeropuerto de Incheon una vez terminada su ampliación. (Gensler.com)

El factor que más ha hecho por “dañar” el prometedor futuro del A380 desde su presentación no es que cada vez la gente quiera volar más a Londres, Tokio, Seul, Los Ángeles, Sao Paulo, Madrid, Singapur, París… sino la inversión que han hecho los aeropuertos para ser capaces de permitir más operaciones en sus instalaciones. Y si no, a los ejemplos que ha puesto Tinseth me remito. Veamos:

Es decir, una Mega-Ciudad no es necesariamente un Mega-hub o mejor dicho: un hub congestionado. Y si solamente nos fijásemos en ese factor el A380 sí que podría haber sido un error estratégico de Airbus… de no haber existido Emirates claro…

El A380 todavía no ha llegado… y quizá no sea una prioridad

La que se ha montado desde que el pasado domingo el Sunday Times sacara a la luz una entrevista con Fabrice Bregier (mandamás de Airbus) en la que decía lo siguiente:

We will move to the A380neo type. You can say that. Absolutely. We will need it between 2020 and 2025

La noticia dice más bien poco: nuevos motores de un único proveedor, nuevas alas y un coste de 3.000 millones de euros, nada que Bregier no hubiese dicho hasta ahora… Pero la locura corrió en algunos medios de habla española aunque hasta ahora mismo no hay nada oficial de Airbus sobre la decisión, ni un comunicado ni nada. Una cosa es la opinión de Bregier y otra una decisión empresarial de tal calibre

A380 de Etihad en TLS (Clément Alloing)

A380 de Etihad en TLS (Clément Alloing)

¿Es necesario un A380neo?

Ya tenemos el A320neo, el A330neo y ahora un cliente empuja para sacar el A380neo. Y digo cliente porque oficialmente solo hemos escuchado a Emirates hacer presión por esta nueva versión. Desde que en enero dijera que si se hacía realidad comprarían 200 aviones sin pensar, la idea del A380neo está en boca de todos pero el hecho es que el A380 ya es el dominante en su categoría porque la competencia es el moribundo 747-8I que prácticamente se está quedando como avión de carga. No puedo negar que solamente con EK como cliente Airbus se garantiza 200 aeronaves, ahora bien, ¿Puede un proyecto de tal envergadura acomodarse a un único cliente? OK, es cierto que hemos visto muchos aviones hechos “a la carta” (sin ir más lejos el 747SP del que hablábamos ayer fue una petición de Pan Am para llevar 300 almas desde Nueva York a Tokyo sin escalas…) pero apostar semejante inversión sin tener una cartera más amplia es un riesgo enorme que corre a cuenta de Airbus.

Viendo cómo han ido las ventas del A380ceo dudo mucho de que ningún operador actual amplíe su flota de entrar un A380neo, en todo caso veríamos cambios de 1ceo por 1neo. Si quitamos a Emirates que posee el 44% de los pedidos nos queda que el último pedido en firme por este avión fue la ampliación de Singapore en 2012. Todo el mundo da por hecho que el interés en los VLAs no es el que habían planeado Airbus o Boeing hace diez años, ¡incluso Bregier asumió la extendida opinión de que el A380 fue un avión que había entrado en servicio antes de tiempo¡.

A380 (Alexander Babashov)

A380 (Alexander Babashov)

¿Entonces, le corre prisa a Airbus decidirse?

No. Airbus tiene entregas comprometidas hasta más allá del 2020 y tiene un problema al que todavía no le ha puesto solución que es el 777-X, una categoría que se sacó de la manga Boeing hace año y medio y del que Airbus no ha hecho ni mención de respuesta. Todo el mundo habla del A350-1100 pero nadie ha escuchado a Bregier decir palabra de este, incluso Al-Baker le dijo a la cara a Airbus que tenía que sacar a la luz dicho avión… pero desde Tolouse no se dice absolutamente nada.

Airbus corre riesgos con el A380neo

Que prácticamente la mitad de los pedidos hayan sido realizados por una aerolínea también supone un riesgo para Airbus. Imaginad que sale el A380neo y Emirates (sobre todo) comienza a reemplazar flota. ¿A qué precio dejará el A380ceo el mercado de segunda mano? Obviamente a cualquier que se le pase por la cabeza operar en A380 viendo lo difícil que resulta llenarlo (y por ende, sacarle dinero) irá a por uno de segunda mano antes que enfrascarse en un A380neo que no sabe qué resultado le podrá dar.

Más interrogantes de esta situación, ¿qué hará EK con los pedidos pendientes de entrega? Si los convierte en A380neo deja la FAL de Toulouse seca… con el problema que conlleva para Airbus.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Sea como fuere que el A380neo sea haga realidad es cuestión de tiempo (¿Dubai Air Show quizá?). El A380 no solo es un avión que vino 15 o 20 años antes de tiempo debido a que los megahubs como tal no son tantos ni tan congestionados como pensaban Boeing y Airbus, pero también es cierto que cuando el mercado demande un A380 Airbus se encontrará que ofrece un avión desfasado con más de 20 años a su espalda.

Airbus tiene la oportunidad de aprender del A380ceo y hacer algo que sí que sea sostenible en el tiempo y “accesible” a más operadores ya no solo remotorizando sino con más capacidad de carga, alargándolo a la versión “900” con más asientos e incluso hacer la configuración de 11 asientos más factible (y no aquella configuración “lata de sardinas” de la que nos cachondeamos por aquí hace tiempo). Pero quizá Bregier debería antes afrontar otros retos, como el llamado “777-X”.