Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir “Sayonara Baby“. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías “Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s“, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: “Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?“. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era “un secreto a voces” como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de “el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs“. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero “plus“. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.

Primer Airbus A380 de segunda mano

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin “taras“. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los “Terrible Teens.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

Resumen Paris Air Show 2017, por fin Boeing bate a Airbus

Pues otro Paris Air Show (o PAS, como dicen los cursis) que se nos va de las manos. Vino sin mucho interés la verdad, pero lo cierto es que se va con unas cuantas noticias bastante jugosas. Como no tengo mucho tiempo y el poco que tengo prefiero dedicarlo a darme un chapuzón en la piscina de mi vecino (yo pongo las cervezas) para combatir el infierno que nos ha venido encima, vamos a hacer un resumen de lo más sencillo para aquello seguidores de este infame humilde blog que no han estado al tanto. Go!

  • Airbus presenta el A380plus. Bueno, presentar presentar… más bien “presenta un estudio de un proyecto de una posibilidad de mejora de una versión del A380“. Básicamente supone ponerle una especie de wingtips cimitarra al A380, poner una fila de asientos más en el piso superior y hacer más espacio quitando algunos galleys frontales. ¿Suficiente? Lo dudo. El problema no es su eficiencia… sino su tamaño.
  • Boeing 737MAX 10. Otra de presentaciones de la que también hablamos en el blog hace un tiempo. Y la verdad es que ha sorprendido a todos siendo parido con 24o pedidos bajo el brazo entre firmes y LOIs. Casi nada… si no miramos la letra pequeña: 100 de esos pedidos son conversiones de United del 737 MAX9 al MAX10. Sigo pensando lo mismo que el post que os enlazo: para el corto radio puede competir, pero no es el  nuevo MoM, el nuevo 757 que estamos esperando… algo que por ahora solo puede ofrecer Airbus con el A321LR.
  • Boeing se zampa a Airbus: hacía mucho tiempo que no veíamos a Boeing pasarle por la cara a los europeos el número de pedidos bajo el brazo al terminar un Air Show (vamos, desde 2012). Y esta vez el gato al agua se lo han llevado los yankis. 571 pedidos para Boeing por los 346 de Airbus, aunque lo más decepcionante de todo ha sido que Airbus no ha anunciado ni un solo pedido de aviones de doble pasillo (más allá de algún pedido anterior que ahora se ha formalizado… cero patatero).
  • ¿CSeries Bombardier?… bien, gracias. Otros que se van de vacío del PAS… cero patatero. Ni un solo pedido para Bombardier y sus CSeries. Los quebecoise consiguieron 50 pedidos del Q400 por parte de la india Spicejet que es sin duda un buen empujón para el programa junto a 7 pedidos de Phillipines… pero poco más. ¿Esperanza para los CSeries? Que Al-Baker (capo de Qatar) dijo que estaba hablando con ellos para una posible subsidiaria en India… esperemos que consigan algo pronto porque Bombardier saca mala pinta.
  • ¿Sukhoi?, ¿COMAC?, ¿Mitubishi?, ¿Irkut?…… crí….. crí….. crí……… (vamos, un grillo cantando leches, que es muy difícil esto del sarcasmo escrito!!).

Pues eso es todo. Rápido y sencillo. Un Paris Air Show que no pasará a la historia para ser sinceros… pero viendo lo escaso que vamos de pedidos en este 2017, cualquier noticia es digna de cotilleo. A ver qué se cuece en Dubai… ¿Pedido de A380plus quizá?

A380plus ¿qué nuevas nos traéis Airbus?

Como buenos fans del A380 que sois, necesitáis vuestra dosis semestral de nuestro cachalote volador y el tito avionista no os va a defraudar. Y es que si habéis estado conectados últimamente habréis ya leído que Airbus va a estudiar el A380plus (y no en A380neo). Y digo bien “estudiar“, porque todavía es un proyecto, pero a buen seguro que ha estado hablando con aerolínea como Emirates para ver si estaban interesadas en este “plus“. (Por cierto, es “plus”… aunque ya veo que los medios escribirán A380+ en breves). Al lío.

A380plus

A380plus con unos winglets muy muy similares a los scimitar winglets del 737

Primero de todo: aumento del peso máximo al despegue con un aumento de rango de 300NM. Puede pareceros poco, pero lo interesante está en ese aumento del MTOW, que supone poder albergar 80 almas más dentro del A380. Money maker. Segundo: un 4% menos de consumo de combustible. Y no, no estamos hablando de una remotorización, sino del uso de los wingtips clavaditos al 737MAX que prometen un ahorro más que considerable para un avión de este tamaño (ojo que según parece los winglets serían de 3,5m de alto, casi nada…). Tercero: con todas estas medidas, Airbus anuncia un descenso del 13% en el coste por asiento respecto al A380 de toda la vida. Es un salto de calidad enorme.

¿Y que queréis que os diga? Pues que en mi opinión es una noticia excelente para Airbus, para las aerolíneas y también para ti, humilde lector. 

  • Para Airbus porque consigue meterle un chute de adrenalina a un avión que estaba (bueno, está) en la UVI, cuyas últimas ventas se remontan al “pedido” que hizo ANA el día de Nochevieja de 2015. Ahora bien ¿simplemente es una cuestión de eficiencia? ¿O es más bien una cuestión de “demasiado avión“?
  • Ganan las aerolíneas interesadas en sustituir en unos años los A380 con unas cuantas horas a sus espaldas y que pronto tendrán que tener una gran parada de mantenimiento (€€€€€ y más €€€€€ y algún que otro €€€€€€ de más), si les ha funcionado el A380 ahora tendrán el aliciente de poder hacerse con otra versión mejorada. Y hay interesados como Singapore o Emirates que lo verán con muy buenos ojos. Por cierto ¿es posible retrofitar los A380 actuales a la versión Plus? Esa sería un buen As en la manga de Airbus. 
  • Y ganas tu, porque aunque vayan a poner 80 asientos de más Airbus promete que su ventaja económica le permitirá a las legacy mantener las cabinas con el espacio entre asientos tal y como está, con sus ya míticos 47,5 cm y reconozcámoslo: ¿alguien ha viajado en un avión más cómodo que el A380?.

Ahora bien: ¿supone esto un empuje definitivo al programa? No. Los clientes potenciales de un A380plus siguen siendo a día de hoy los mismos que vuelan el A380 actual, las aerolíneas legacy. Está claro que Emirates pensará en hacerse con algunos “plus” o cambiar sus últimas entregas por versiones “plus” (aunque todavía no sabemos para cuando Airbus tendría listas estas mejoras), pero ya hemos visto que aerolíneas como Air France o Virgin se han echado para atrás en el A380 viendo que con los nuevos bimotores tienen más flexibilidad y no hay tantas rutas de altísima densidad donde sale más a cuenta ahorrar slots y tripulación con el hermano mayor de la familia Airbus.

Y sobre todo, lo que vengo diciendo desde hace meses: los A380 que Singapore, Malaysian y próximamente Emirates pongan en el mercado de segunda mano pueden ser la gran china en el zapato del A380 actual. ¿Alguien se imagina hacerse con uno de estos por unos 100-120M de euros? ¡¡Pon una cabina de 600 pasajeros y te sale el asiento por menos coste que un A320!! Haced los cálculos.

Así que comienza fuerte Le Bourget este año: nada más y nada menos que un A380plus ahora la pregunta es, ¿será suficiente para salvar el programa?