Accidente de Lion Air: ¿Cómo es posible que se accidente un avión nuevo?

Como veis el título es la mar de sensacionalista y huele a clickbait por los cuatro costados, pero es lo que he ido escuchando a lo largo del día de hoy emisora tras emisora. ¿Cómo diablos se puede «caer» un avión que es prácticamente nuevo? Y esta pregunta refuerza mi teoría de que la aviación sigue teniendo un aura de misticismo para la mayoría de la gente que no participa del sector.

Además la respuesta es muy sencilla: pues por el mismo motivo que se puede «estrellar» un coche nuevo: errores del conductor, errores de mantenimiento del coche, errores de diseño, mal tiempo… un cúmulo de circunstancias que puede hacer que tu flamante Bugatti Chiron recién salido del concesionario termine de malas maneras… pero no necesariamente ser que tu Chiron esté defectuoso.

El modelo de queso suizo que ya muchos conoceréis y que se puede aplicar tanto a un accidente aéreo como a un accidente de automóvil… por muy nuevos o viejos que sean ambos.

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10. Fuente: Boeing.

Pero bueno, comencemos primer con lo de «modelo nuevo» que he escuchado también. Según muchos medios el 737MAX estrellado es el sursum corda de la tecnología puesto que es un avión que apenas tiene año y pico en el mercado. Si y no. Sí porque realmente su tecnología de motores es la caña de España y además se han hecho una serie de cambios en displays y paneles que la tripulación va a agradecer. No porque casi todo lo demás del avión viene heredado de un modelo que tiene ya dos décadas en el mercado, que a su vez es una iteración de un modelo que se renovó en los 80 y que a su vez viene de un clásico que voló por primera vez en 1967.

Es decir: el 737MAX es un salto adelante respecto al 737NG, pero dista mucho de ser un avión completamente nuevo con la última tecnología como muchos medios dicen

¿Es normal que un avión tan nuevo se accidente?

Varios estudios han demostrado que no hay correlación alguna entre la edad de una aeronave mantenida en condiciones normales y su propensión a accidentes. Es decir, que una aeronave tenga 20 años no implica que sea más propensa a accidentarse o por el contrario, que un avión tenga pocos años esté libre de incidentes si no se ponen medios para evitar el desastre. Y es que además hay varios ejemplos a lo largo de la historia que involucran a aeronaves «nuevas«:

Como veis las causas son tan diferentes y en ninguna se debe a un fallo del avión… a pesar de que ninguno tenía ni un año en servicio.

¿Hay un error de diseño del 737MAX?

¿Posible? Por qué no… ¿Como para causar un accidente como el descrito? Complicado. Sobre todo por ser un avión que no es un «clean sheet«, si no una iteración de un modelo más que probado. En todo avión que sale del papel siempre hay cosas que fallan o que se pueden mejorar. Que se lo digan a Boeing con sus problemas de baterías en el 787 o que se lo pregunten a Pratt&Whitney con los motores del A320neo. Casos hay muchos, pero las probabilidades de un error de diseño en una remotorización de un avión con décadas a sus espaldas… es complicado (pero de nuevo: no imposible).

¿Puedo volar tranquilo en un 737MAX?

Sin ningún problema. A pesar de que Lion Air haya anunciado que suspende la compra de Boeing 737MAX dando una imagen de «la culpa la tiene la aeronave«, hay muchísimos factores que han podido influir en el fatídico accidente que no necesariamente tienen que estar relacionados con la longevidad del 737MAX; entrenamiento, fatiga, CRM, mantenimiento, SMS de la compañía, meteo, algún colgado a bordo… cualquier cosa que únicamente determinará la investigación, toda la investigación y nada más que la investigación. Ya saben: a pesar de que ahora se culpe al MAX, hay tantas y tantas razones que han podido intervenir en el accidente que, tildar a un avión de inseguro por tener 4 meses o porque el modelo se certificó hace año y medio… simplemente no tiene fundamento alguno. Únicamente hay que esperar a que los investigadores comiencen su trabajo y den luz al asunto, todo lo demás, especulaciones.

Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío desde un avión… y fue fotografiado

Ayer conocimos otra triste noticia sobre polizones a bordo. La historia nos lleva a Ecuador, donde dos personas se desprendieron del tren de aterrizaje de una aeronave que unía Guayaquil con Nueva York. La historia es triste, pero desgraciadamente y por motivos varios, los polizones a bordo son mucho más frecuente de lo que pensamos y como suponéis, la mayoría de las historias terminan mal.

Por aquí hemos contado historias felices, curiosas… hoy toca una historia triste. La historia de Keith Sapsford.

Keith vivía con sus padres en Sydney donde su padre se ganaba la vida como profesor de ingeniería en la Universidad de Nueva Gales del Sur. El buen sueldo del padre permitía a la familia realizar ciertos viajes que fascinaban al joven… le hacían soñar con otras culturas, otros países, otras costumbres… El padre de Keith era consciente de la pasión llevada al extremo de su hijo, pasión que le había llevado a cometer varios intentos de escapar de casa. La familia pensó entonces que lo mejor sería realizar una vuelta al mundo todos juntos para saciar así las ansias del joven Keith… pero realmente ese viaje fue el empujón definitivo para que decidiese escapar y saciar sus ansias de conocer el planeta.

Lejos de calmarse tras el viaje que cualquiera soñaría, el joven sidneyés siguió tramando e intentando escapar con cierta frecuencia de casa. Algunas veces con ideas descabelladas: el padre de Sapsford recordaría tras la tragedia cómo había discutido meses antes con Keith acerca de la locura que habían cometido dos jóvenes cubanos al colarse en el tren de aterrizaje de un DC-8 de Iberia entre La Habana y Madrid, donde uno de ellos consiguió sobrevivir al vuelo transatlántico soportando temperaturas extremas y falta de oxígeno. Tras continuadas intentonas de abandonar la casa familiar, los padres solicitaron ayuda a Boys’ Town, una asociación católica de ayuda a familias con niños problemáticos.

Y así hasta el 21 de febrero de 1970, cuando Keith consigue escapar del centro de Boys’ Town y poner rumbo al aeropuerto de Kingsford Smith, Sydney. Tres días más tarde el joven consigue burlar las medidas de seguridad de la época (recordad, 1970, no tan avanzado ni con tantos medios como hoy en día) y consigue situarse bajo las ruedas de un imponente DC-8 de Japan Airlines (JAL), que cubre la ruta Sydney-Tokio y trepar para esconderse en el tren de aterrizaje trasero.

El trágico final

No quiero ni imaginarme qué se debe sentir cuando sientes una máquina de estas acelerar en la carrera de despegue, el miedo, el terror que debe correr por tu cuerpo. Pero lo peor no había llegado. El avión llegaría a V1… Vr… y el joven soñador australiano notaría como las toneladas de la máquina se despegaban del suelo. La checklist de la tripulación de JAL tendría un primer paso tras poner el avión en el aire: retraer el tren de aterrizaje de la aeronave y reducir así la enorme resistencia que produce. En ese mismo momento las compuertas del tren de aterrizaje donde está escondido Keith se abrirían de golpe para hacer paso al tren: ese movimiento inesperado para nuestro protagonista de apertura de golpe del tren de aterrizaje haría que nuestro protagonista cayese del avión a 350 pies de altura (unos 105 metros). Atentos al momento en el que se abren las puertas del tren trasero en el siguiente vídeo (los 15 primeros segundos):

La razón de la fama de este caso

Este caso podría haber quedado en la historia como uno más entre los cientos de casos de polizones que hay en la aviación comercial. Pero no, lo curioso es que es el único con testimonio gráfico de la historia. John Gilpin era un spotter que se había acercado al aeropuerto esa mañana para inmortalizar todos los despegues y tomas del día y entre ellos se encontraba en DC-8 de JAL con Keith Sapsford a bordo.

Cuando Gilpin hizo la foto de la aeronave nipona no se dio cuenta que un cuerpo caía de la misma, de hecho no le dio mayor importancia al DC-8. Cuando ratos después se hizo pública la tragedia que había acontecido, el spotter corrió al revelar el carrete donde estaba la aeronave involucrada… y ahí estaba el cuerpo de Keith cayendo al vacío. La foto saldría en TIME (no en portada) y haría este caso en uno de los más famosos: el único de la historia que tristemente fue inmortalizado.

Keith Sapsford cayendo al vacío.

¡¡Bomba a bordo!! El Least Risk Bomb Location

En primer lugar tranquilo, que no cunda la psicosis: las posibilidades de encontrar un artefacto explosivo a bordo son mínimas. Por mucho que pensemos que a los terroristas les gusta mucho una bomba en un avión, la realidad es que tienen otros objetivos más factibles a mano todos los días. Te recomiendo que eches un vistazo a esta entrada de Sandglass Patrol, el blog de José Manuel Gil para tener una idea un poco más «limpia» del ruido mediático de estos días. Pero ayer echando el café salió este tema entre compañeros de trabajo ¿qué diablos harías si encuentras un explosivo a bordo? Pues que como se suele decir: todo está inventado, hoy toca hablar de «Least Bomb Risk Location«.

El vuelo American Airlines 63, París-Miami

Año 2001. Diciembre, apenas tres meses después del 11S. Así que ya sabéis como estaba el mundo de la seguridad aérea por aquel entonces. Un 767 de la compañía American Airlines en ruta de París a Miami. A bordo un ciudadano británico convertido al islam (y radicalizado posteriormente en Pakistán) llamado Richard Reid está a bordo del avión con una clara intención: hacer explotar el 767 con un explosivo adosado a la suela de sus botas.

Bomba a bordo

Las babuchas explosivas de Richard Reid

Tras el servicio de comida varios pasajeros comienzan a oler a quemado en cabina y llaman a una TCP que encuentra a Reid intentando encender una cerilla a bordo del avión. Esta le dice que no está permitido fumar a bordo y este apaga el mixto… pero pocos minutos después la misma TCP se encuentra al mismo pasajero reclinado sobre el asiento en una posición poco ortodoxa. Tras llamarle la atención Reid se gira con una de sus botas en una mano, en la otra una cerilla e intentando hacer algo con el fusible que asoma en la suela de la bota… pero (EPIC FAIL!) el sudor de sus pies había transpirado hacia el explosivo quedando este humedecido e… inutilizable. Inmediatamente el pasajero es reducido entre la tripulación y varios pasajeros y el vuelo es desviado (y escoltado) a Boston. En este pdf de Air Safety Week tenéis una cronología perfecta del intento de derribo del AA63.

¿Pero qué diablos hacemos con las botas? Dejando a un lado que para humedecer el compuesto explosivo tendría que haber sudado como un cochino y por ende esas botas tendrían que oler a pinrel brutalmente (podría considerarse arma biológica) las botas tenían explosivos adosados en las suelas… Así que la tripulación hizo lo que debía: mover las botas a la Least Risk Bomb Location.

Objetivo: el menor daño posible

En 1972 la FAA (pionera como casi siempre) modificó su FAR.25 (dedicada a aeronavegabilidad) para definir la LRBL o “Least Risk Bomb Location” (traduciríamos algo así como el Lugar de Menor Riesgo en Caso de Bomba). Para que no haya equívocos vayamos directamente a la Circular que la detalla:

(c) An airplane with a maximum certificated passenger seating capacity of more than 60 persons or a maximum certificated takeoff gross weight of over 100,000 pounds (45,359 Kilograms) must comply with the following:

(1) Least risk bomb location. An airplane must be designed with a designated location where a bomb or other explosive device could be placed to best protect flight-critical structures and systems from damage in the case of detonation.

Es decir, el lugar donde, en caso de una explosión del artefacto encontrado, esta cree el menor daño estructural en la aeronave (que no “un lugar seguro” como muchos creen).

Si echamos un vistazo en detalle a la AC leemos algo bastante interesante que nos da a entender la intención del LRBL:

  • Despresurizar la aeronave (para atenuar en la medida de lo posible los efectos multiplicadores de la presurización en la explosión).
  • Minimizar (en caso de explosión) que se descomponga la estructura principal el avión.
  • Utilizar medidas mitigadoras contra explosiones (como por ejemplo cubrirlo de maletas y bolsas del equipaje de pasajeros).

Es curioso porque la AC indica claramente que no debe indicarse en el avión dónde está la LRBL y mucha gente lo confunde con que si un terrorista conoce ese lugar no lo va a situar ahí. Para aclarar esto hay que decir hablamos de medidas mitigadoras, no de zona segura (el terrorista no va a decir “¡Oh, mierda! Iba a poner una bomba aquí pero me están diciendo que causaré un daño mínimo, así que voy a moverla…”). Las probabilidades de que la aeronave sea derribada se reducen en cuanto: ¿5%?, ¿10%?, así que al terrorista prácticamente le es indiferente conocer esta zona.

El Least Risk Bomb Location tiene su razón de ser en que estamos hablando de una aeronave en vuelo: no hay manera de evacuarla como se puede evacuar un edificio, un aeropuerto, una estación de tren… ¿Quién sabe si la bomba es potente o no? ¿Quién sabe incluso si es realmente una bomba? ¿O si explotará o no como pasó en el vuelo AA63? Pues para eso existe esta zona: intentar, en la medida de lo posible, mitigar la explosión con los pocos (poquísimos) medios que tenemos a bordo.

Porque vosotros me diréis qué haríais. Encontráis con un paquete sospechoso en pleno vuelo (y digo sospechoso porque los terroristas no ponen en los artefactos indicaciones del tipo “BOMBA ACME”), ¿qué haríais? y olvidaos del “pues yo abrir la puerta y lanzarlo por ahípuesto que ya es bien sabido que es imposible abrir una puerta cuando el avión está presurizado.

Por otro lado hay quienes dicen “bueno, pues montar una especie de escotilla presurizada para depositar el paquete y eyectarlo hacia afuera sin perder presión” pero resulta que la probabilidad de encontrar una bomba a bordo es menor que te falle el “dichoso mecanismo de expulsión de bomba” y se te despresurice el avión por fallo del sistema y además: ¿y si estás sobrevolando un área poblada? ¿Hacemos una escena “¿Teléfono Rojo?: volamos hacia Moscú”?

La única (por ahora) solución factible acordada por las autoridades es la LRBL aunque hoy en día ya hay incluso patentes para crear LRBL portátiles diseñadas para no solo causar menor daño sino que también reducen la magnitud de la explosión.

Así que ya sabéis, cuando alguien os pregunte qué hacer con un explosivo encontrado a bordo le susurras al oído: «Least Risk Bomb Location… baby!«

PD: ¡Ah! y por si estáis dándole vueltas, la Least Risk Bomb Location suele ser la puerta de servicio trasera (la derecha).

Algunas ideas sobre el accidente del 7K9268 de Metrojet/Kogalymavia

Pon en una coctelera un accidente aéreo, a una superpotencia enfrentada a la otra gran superpotencia del mundo y añádele unas gotas de terrorismo islámico y obtenemos un accidente digno de película: el vuelo 9268 de Metrojet.

EPA/STR

EPA/STR

Y es que el ruido mediático que está teniendo este accidente es de órdago. Y digo ruido  porque cada día que pasa los medios de comunicación dan a saber una teoría que contradice a la que han dicho apenas unas horas: misil del ISIS, explosión de un motor, fallo estructural debido a un tail-strike 14 años atrás, escaso mantenimiento… pasen y elijan la teoría que mejor encaja con sus gustos.

Realmente no soy un experto en accidentes, para eso ya tenemos gente más que competente en España en la tantas veces criticada CIAIAC así al contrario de lo que abunda por los medios generalistas en este país aviso: NO TENGO NI LA MÁS REMOTA IDEA DE LO QUE PUDO PASAR AL 7K9268.

Eso sí, tras unos años de estudio y experiencia profesional a pie de avión me gustaría compartir algunas cosas con vosotros:

  1. De momento la credibilidad de ciertas fuentes rusas la cojo con pinzas.

El domingo daba un respingo en mi mullido sofá cuando en el timeline de @controladores leía que las autoridades rusas habían prohibido volar los A321 de Metrojet hasta nueva orden…

cuando en Flight Radar los estaba viendo campar a sus anchas por tierras rusas: aquí el EI-ETL o el EI-FSB por ejemplo, ninguno ha dejado de volar desde el 1 de Noviembre. ¿La fuente? Rusa: agencia de noticias Interfax.

Más aún, cuando el MH17 se vino abajo las fuentes rusas saltaron como muelles con algo similar a “Tenemos una imagen satélite del MH17 en pleno vuelo que se ve como es interceptado por un caza ucraniano y lo hace añicos”. El problema es que el MH17 era un B777 y lo que pintaron sobre el cielo ucraniano fue un 767 (¡ouch!), la imagen está situada a unos 50km al Oeste de la zona del desastre y el “caza” ucraniano es un Su-25, un avión cuya capacidad de derribar un avión comercial es más que cuestionable…

http://www.1tv.ru/

http://www.1tv.ru/

2. Que el registro técnico de un avión esté debidamente cumplimentado no significa que el mantenimiento se haya realizado correctamente.

Los que hayáis padecido alguna vez una auditoría de AESA, EASA, FAA (o cualquier autoridad competente para los que nos leéis desde América Latina) sabréis lo minuciosos que pueden llegar a ser los inspectores para saber si el mantenimiento se ha realizado de forma conveniente y siguiendo los estándares indicados por el fabricante. Pero por mucho que un mantenimiento esté realizado y firmado por su certificador no implica que un error humano (por ejemplo) lleve al desastre a una aeronave: British Airways 5390 o Aeroperú 603 son ejemplo de ello. Las declaraciones del Responsable Técnico de la compañía diciendo que está completamente descartado un error de mantenimiento hay que cogerlas también con pinzas puesto que luego ha salido la mujer de uno de los pilotos diciendo que este le avisó del mal estado de las aeronaves.

3. El ISIS haciendo propaganda.

Derribar un avión a 30.000 pies es (por lo menos) complicado. Que ISIS (o cualquiera de sus ramas) tenga un misil de esas capacidades en un país profundamente militarizado (recordemos que está gobernado por el militar Al-Sisi) y amigo de EEUU sin que nadie moviese un dedo es para ser escéptico. Yo dije (quizá de forma apresurada) que me parecía extraña la teoría del misil, aunque parece que ahora los americanos descartan también esta teoría. ¿Por qué doy más peso al desmentido yanqui que al ruso? Porque no es que sean muy amigos con los rusos en el tema sirio y ambos están de acuerdo en que no fue un misil…

4. Explosión no implica necesariamente atentado

Esta opción de la que más fundamentos tiene si unimos los pocos datos confirmados. Las mismas fuentes que han dicho que no fue un misil el que derribó el A321 de Metrojet/Kogalymavia afirma que si que se registró un destello de calor en el momento del accidente… ¿explosión?, ¿atentado terrorista desde dentro? A todos nos viene la palabra «Lockerbie» a la cabeza… Pero tampoco significa necesariamente que sea un atentado bomba. ¿Alguien recuerda el vuelo 232 de United con el DC-10?: explosión de motor que deja en añicos el hidráulico que controla las superficies, no se mataron todos por la pericia de los pilotos:

5. Sonidos extraños

Otra de las noticias que han aparecido en las últimas horas es las que se escuchan «sonidos inusuales” en el cockpit. La fuente es la misma que en el primer caso, Interfax… dejando a un lado la veracidad de sus fuentes: ¿Qué consideran sonidos no usuales en el cockpit? ¿Disparos? ¿El último disco de los Gemeliers? Ruido y más ruido.

Entonces: ¿Qué sabemos hasta ahora?, NADA. Todo son especulaciones, ruido y contrainformación y es por aquí por donde van los tiros de esta entrada en el blog: ante un accidente hay que ser muy crítico y no dar nada por sentado. El camino es muy fácil: esperar a que trabajen las autoridades y que hablen el FDR y CVR… quizá hasta nos llevamos alguna sorpresa.

2014, ¿El año con más accidentes aéreos de la historia?: NO

Probablemente haya sido una de las preguntas estrella este 2014 en las cenas/comidas de Navidad en los hogares de muchos de los que nos dedicamos a la aviación o simplemente aficionados a la aeronáutica en general: ¿Qué ha pasado con el avión desaparecido en Malasia? y en segundo lugar quedaría: ¿Vaya año de accidentes aéreos llevamos no?

Y es que con un accidente tan enigmático como mediático como fue el Malaysia Airlines 370, un avión de la misma aerolínea derribado por un misil y justo cerrando el año, otro accidente en la misma zona de la desaparición del MH370, en el imaginario colectivo ha quedado la idea de que este 2014 ha sido el año más catastrófico que hemos conocido en los últimos años, pero ¿es así?

Saberlo es sencillo. Vamos a la web del Bureau of Aircraft Accidents Archives, una organización basada en Ginebra (Suiza) para la recopilación y análisis de todos los accidentes aéreos en el mundo y nos descargamos los datos de los accidentes aéreos desde 1918 hasta este último de AirAsia y hagamos una gráfica:

Elaboración propia con datos de Bureau of Aircraft Accidents Archives

Elaboración propia con datos de Bureau of Aircraft Accidents Archives

Como vemos, desde 1927 no teníamos una tasa tan baja de accidentes (en ese año tuvimos 111 accidentes por 112 en 2014). Un dato que ya de entrada echa por tierra el concepto generalizado (y escuchado en algunos medios) de que el 2014 pasaría a la historia como un año negro en la aviación comercial. No es cierto.

¿A qué se debe entonces esa imagen negra del 2014? Pues ciertamente a los dos vuelos mediáticos de Malaysia que han marcado el año: la desaparición del MH370 y el derribo del MH17, dos «accidentes» (si es que podemos considerarlos así) anómalos. En primer lugar por la naturaleza de los mismos: el primero ni siquiera sabemos qué fue de el, donde se encuentra, por qué desapareció de los radares. El segundo al ser derribado un por un misil (de hecho, la web Aviation Safety Network ni siquiera considera este vuelo como accidente y no lo incluye en sus estadísticas anuales).

Otra de las razones que influye en el colectivo es que la tragedia se ha centrado en un área concreta: Sudeste Asiático. No solo porque los dos accidentes más mediáticos hayan pertenecido a una misma aerolínea de Malasia, sino porque justo al cerrar el año hemos tenido otro accidente en la misma zona que (supuestamente) despareció en MH370.

Hay que recordar que volar sigue siendo el medio de transporte más seguro hoy en día. Así que ya sabéis, si vais a celebrar otra cena/comida con vuestros amigos y familiares en Reyes y vuestro cuñado os pregunta con sorna que como es que este año se han caído tantos aviones ya sabéis que responder: «No, curiosamente este ha sido el año con menos accidentes de los últimos 87 años«.