Ryanair y Air Europa: pacto entre caballeros

Anteayer se concretó lo que ya era un secreto a voces: Air Europa se alía con la mayor compañía lowcost de Europa para que esta venda vuelos de largo radio de la española. Antes que nada: no corráis a compraros los Montevideo-Cork porque la cosa no va así. Y es que el acuerdo ha llegado “descafeinado” en una primera fase puesto que Ryanair, de momento, se va a limitar simplemente a hacer de intermediario para vender vuelos de UX a cambio de una comisión. Nada de conexiones. Nada de códigos compartidos. Nada de interlínea. Ryanair y Air Europa. Air Europa y Ryanair. FR vende billetes de UX y punto… o al menos de momento.

Los dos capos de las aerolíneas disfrutando de lo firmado.

Ryanair, el más listo de la clase

Dos cositas rápidas que me gustan de la apuesta de Ryanair. Primero: Ryanair va a vender vuelos de largo radio, no operarlos… no se va a exponer al riesgo de crear una estructura de largo radio desde cero como ha hecho Norwegian, IAG, Lufthansa y, próximamente, Air France. ¿Qué consigue Ryanair? Información. Va a vender vuelos de largo recorrido y va a aprender y conocer los márgenes de estos por lo que, llegado el día, podría lanzar su propio largo radio con la lección bien aprendida y con el respaldo de la mayor red de destinos de Europa. ¿Alguien imagina una compra futura de UX por parte de FR? Viendo el historial de intentonas de compra de los baleares… yo ya me creo cualquier cosa.

Segundo: Ryanair va un paso más allá y deja de ser un portal de vuelos propios y para ser un portal de vuelos de diversas compañías. La idea es sencilla: vamos a hacer que la gente pueda comprar cualquier tipo de vuelo desde nuestra web… y de paso llenar nuestros aviones en conexión con los terceros. Nueva e innovadora forma de pescar nuevos pasajeros. Así que vayan haciéndose a la ida de comprar en Ryanair.com sus vuelos con Norwegian, Air Europa y toda aerolínea que no tenga el respaldo fuerte de un hub potente, flota amplia y una alianza detrás.

737MAX-200 de Boeing para Ryanair

Air Europa

Por su parte Air Europa ya anuncia que el acuerdo con Ryanair va más allá y que en meses venideros llegarán los vuelos en conexión y será entonces cuando las cosas se pondrán calientes. De golpe y porrazo UX tendrá a su disposición el hub de Madrid de Ryanair… que es mucho, mucho (MUCHO) más potente que el propio de Air Europa, una aerolínea que no es que esté pasando su mejor momento en el corto radio. Varios destinos del tirón a los que sumar los propios y los de la alianza. El salto de calidad de Air Europa es enorme a un costo mínimo. Chapó por Hidalgo Jr. y la nueva ola de Air Europa.

Pero siempre hay una contrapartida: el acuerdo según dicen tan solo se hará en los vuelos que no sirva Air Europa… algo que podría jugar contra el corto radio de UX puesto que no queda claro cómo quedarán las próximas líneas que abran unas y otras desde Madrid. ¿Podrá abrir Air Europa ruta a Nuremberg? Porque si nos fijamos numerosas líneas de UX desde Barajas ya son cubiertas por Ryanair, lo que limita bastante el crecimiento desde MAD, o al menos, si lo hace a plazas interesantes que ya cubre Ryanair desvirtúa bastante el acuerdo. Veremos cómo evoluciona el corto radio de Air Europa no ahora, sino cuando Ryanair realice conexión con Air Europa según dejan entrever las dos compañías.

¿Qué no llega a encajar? La filosofía de ambas. Es decir, la sorpresa viene por la elección de Air Europa y no Norwegian. Primero porque UX no es una lowcost, o al menos no apunta a compartir en mercado con NAI o LEVEL. El pasajero tipo de FR está acostumbrado a viajar con los irlandeses por el precio, pero el precio que ofrece Air Europa no es del perfil habitual del viajero de Ryanair. Y esto tiene otra contrapartida bastante interesante para el viajero final: el pricing de una compañía legacy respecto a una low cost cambia considerablemente. Mientras que FR vende precios cerrados tanto ida como vuelta UX ofrece diferente precio si es un vuelo solo de ida o si lo es de i/v… por lo que en ciertos vuelos podríamos pescar en ciertas diferencias de precios entre los dos socios.

Esto solo es el principio y de momento parece que simplemente hace de escaparate para los vuelos desde MAD de Air Europa… veremos cuando lleguen las conexiones: ¿win-win? ¿ocaso del corto radio de Air Europa? De momento y hasta nuevo aviso, solo tenemos billetes de Air Europa vendidos en la web de la compañía con más tráfico de Europa, ¿qué puede salir mal?.

Hache-Ene-A (HNA): vayan apuntando este nombre

¿Se acuerda usted querido lector de Hainan? ¡Si hombre! Ese grupo chino que (presuntamente) iba a hacerse con el control de Air Europa hace unos meses. Sí, ya sabemos que aquella historia terminó en nada, pero es que parece que a HNA desde entonces le ha entado un hambre voraz por hacerse con el control de aerolíneas de medio mundo.

 Si la semana pasada supimos que planeaban hacerse con el 7% de la portuguesa renacionalizada TAP, ayer mismo nos enterábamos que se hacía con el 13% de Virgin Australia (segunda aerolínea del país y que a su vez posee la low cost Tiger Australia). ¡Vaya! ¿Tenemos un nuevo gigante en la ciudad y aún no nos habíamos dado cuenta? Pues vayan apuntando este nombre: HNA.

Y es que desde que supimos que los chinos se retiraban de UX perdimos la pista del conglomerado de aerolíneas, de hecho ni siquiera sabíamos que por las mismas fechas se hicieron con un trozo de capital (23,7%) de la brasilera Azul (de la que el propietario es David Neeleman, el mismo que “curiosamente” se hizo con casi todo el capital privado de TAP). Pero echando un vistazo a las noticias que han salido estas dos semanas a raíz de ambas adquisiciones podemos ver que HNA está creciendo de forma vertiginosa a base de talonario en medio planeta. Si Etihad os parecía una aerolínea global por hacerse con europeas como Alitalia, Air Serbia o Air Berlín, preparaos para una auténtica aerolínea “global“:

HNA Airlines

Todas las recientes adquisiones de HNA

África, Europa, América, Australia… ¿Tiene alguna lógica esta política de inversión? Parece ser que no mucha o al menos yo no la veo. Sobre todo porque aerolíneas como Comair, Azul o Africa World Airlines no sacan pinta de poner vuelos a China ni en el medio ni en el largo plazo. Si miramos a Etihad por ejemplo se ha hecho con Alitalia, Air Berín o Air Serbia, aerolíneas todas europeas que nutren su hub en Abu Dhabi de forma fructífera.

HNA Hainan

A330 de Hainan (HNA) saliendo de SVO (CC: Aktug Ates)

Pero si a esto le sumas el entramado que tiene HNA en China la cosa se eleva a “mear y no echar gota“. Porque simplemente HNA es el holding, un conglomerado de aerolíneas chinas que sirven el mercado nacional e internacional chino con aerolíneas más o menos grandes. Ojo que vienen curvas:

  • Hainan Airlines: la grande, la pata negra con 165 aviones.
  • Air Changan: basada en Xian tan solo tiene 4 Boeing 737 para el mercado doméstico.
  • Lucky Air: en Kunming y con 26 aviones de pasillo único se ha convertido en una de las marcas lowcost de HNA en China
  • Tianjin Airlines tiene 91 aeronaves y sirve el mercado del Oeste chino, bastante revuelto en las últimas décadas por la tensión étnica que le llevó a sufrir un secuestro hace cuatro años.
  • Hong Kong Airlines: ojito que esta quiere rivalizar con la mismísima Cathay Pacific. Para ello opera A330s y además ha comprado 15 Airbus A350.
  • Beijing Capital Airlines: esta es la que formalmente vuela a Madrid desde Hangzhou aunque como su nombre indica, su base está en la capital china.
  • Fuzhou Airlines: otra compra regional de HNA que se hizo con esta pequeña aerolínea para surtir el mercado regional desde la ciudad que le da nombre.
  • Guangxi Beibu Gulf Airlines: la última creación de HNA fue una pequeña reginal que opera solo en el sur de China con Embraer E190 y que cubre tan solo la región de Guangxi… que tiene 46 millones de almas (lo que os da la idea de la dimensión del mercado que hablamos).
  • West Air: una low cost con 21 aeronaves de pasillo único, como no en leasing con HNA y que además comparte el programa de pasajero frecuente con el resto de aerolíneas lowcost del grupo. Opera en Chingquing, centro del pais.
  • HK Express: uno de los soplos de aire fresco en el mercado chino con vuelos lowcost no solo a la propia China sino a destinos internacionales de Japón, Tailandia, Indonesia…
  • Urumqi Air: pues si antes hablábamos de Tianjin Airlines la marca lowcost de la zona es Urumqi, una aerolínea que opera tan solo 6 aviones en la zona.
HNA Urumqi Air

Urumqi Air, una de las lowcost de HNA (CC Guo Yilin)

Por cierto, la cosa está tan enrevesada que la propia HNA ha creado una alianza de aerolíneas lowcost llamada U-Fly. Así, como lo oyes, yo me lo guiso y yo me lo como. Y preguntaréis ¿Oye y por qué no le pone el nombre de HNA a todas y se deja de tanta complejidad digna de la mismísima Lufthansa? Pues porque HNA no tiene la totalidad del capital de casi ninguna de las aerolíneas. Ha seguido la misma estrategia que en el ámbito internacional: comprar grandes porcentajes de aerolíneas chinas.

A Etihad, Emirates y Qatar les ha salido una china en el zapato… y nunca mejor dicho lo de “china (ohú que coña más mala…).

La venta de Air Europa: la historia interminable

El viernes de la semana pasada El Confidencial nos daba una noticia que ya comienza a ser un clásico cada 12 meses: el interés de compra de Air Europa por parte de un grupo aeronáutico extranjero. En este caso es un viejo conocido: Air France.

La compra de UX por parte del grupo aeronáutico chino HNA parece que es casi misión imposible. A pesar de que El Confidencial apunte al ministerio de Fomento como el que en un alarde de chauvinismo no quisiese hacer entrar a un grupo chino en una aerolínea española los problemas vienen desde más arriba: la Unión Europea exige que al menos el 51% del capital de una aerolínea europea quede siempre en manos de sociedades dentro de la UE. El mismo problema que tuvieron aerolíneas como Air Berlín o Alitalia (con un 49% de Etihad).

Air Europa A330

¿Qué país será el dueño de Air Europa? (Modificado de un original de José A. Montes)

Esto ya lo hemos escuchado una y otra vez desde Air Europa

En 2013 venían los rusos. Un hiper-archi-ultramillonario llamado Ulmanov iba a hacerse con el control de Globalia. Iba a potenciar así la unión de Moscú con Latinoamérica, un mercado donde Air Europa ha ido creciendo con éxito los últimos años. El problema vino cuando Rusia invadió Crimea: los planes de Ulmanov se vinieron abajo y Air Europa no fue vendida a nadie.

Hace un par de años era Etihad. Primero un código compartido a Abu Dhabi que abrían el mercado del sudeste asiático de par en par a la aerolínea española. La plana mayor de la compañía española dejaban caer que Air Europa estaría en el punto de mira de los emiratíes… hasta que el propio CEO de la aerolínea dijo que no estaban interesados en invertir en UX.

A finales del año pasado llegaron los chinos. HNA (Hainan) es un entramado de aerolíneas que abarca casi 20 aerolíneas chinas. Un monstruo que está buscando hacerse con aerolíneas extranjeras que le hagan crecer aún más. Quien sabe realmente por qué se enfrió el interés de HNA en Air Europa: unos apuntan a problemas legales de Globalia, otros apuntan a que HNA no afloja la gallina… sea como fuere: parece que finalmente lo de los chinos tampoco va en serio. El mismo viernes sabíamos que HNA había fijado su objetivo en otra aerolínea europea: Monarch.

Ahora viene Air France-KLM. Vaya por delante que, igual me la pego en los próximos meses, pero no acabo de creerlo. Primero por los antecedentes que he puesto más arriba. Segundo porque Air France-KLM no es que esté precisamente en su mejor momento: con números rojos desde hace años, recortando rutas de larga distancia, sacándose aviones de encima, con los pilotos en contra, planeando cortar 1600 puestos de trabajo solo en 2016¿De verdad está AF-KLM como para plantearse la compra de Air Europa? No lo veo.

Lo que sí veo, o debería ver, es como Air France-KLM apuesta por Barajas para darle el empujón a Air Europa en sus conexiones con Sudamérica. Eso sería beneficioso para ambos socios de Sky Team: un bocado a un disputado mercado latinoamericano dominado por poco (por muy poco) por AIG que usa Barajas como su gran lanzadera.

¡Manos arriba! ¡Esto es un Wi-Fi a bordo!

Al hilo de la noticia que salió hace una semana sobre el nuevo servicio de Wi-Fi a bordo de Air Europa en sus aviones, me apetecía compartir con vosotros mi humilde opinión sobre el servicio de conectividad que ofrecen las dos grandes aerolíneas españolas y compararlo con la otra aerolínea que ha podido volar estos últimos días (Qatar, aunque los asiduos a la cuenta del Twitter de este humilde blog ya saben que he estado probando dos de sus joyas… delas que próximamente tendréis su debido Trip Report).

Comenzaremos con Iberia, con la que hace ya más de un mes volé en clase business a Quito desde Madrid (tenéis el trip report en este mismo enlace) y durante el mismo nos ofrecieron el servicio de Wi-Fi a bordo de forma limitada. En concreto 4Mb para poder navegar “todo lo que quisiésemos” según nos dijo la TCP que iba repartiendo el bono a lo largo de la cabina. En primer lugar felicitar a la tripulante, desde aquí hago un llamamiento a Luis Gallego para que le den un bonus a la tripulante porque nos daba 4Mb con una efusividad remarcable, como si tuviésemos para poder bajarnos las tres primeras temporadas de Juego de Tronos en 1080p.

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

Antena Ku de GoGo, una de las dos principales compañías de WiFi a bordo

El servicio funciona bien, no hay cortes de conexión y bueno… los 4 megas te dan para compartir alguna foto en el Twitter o mandar unos whatsapp a tu familia y colegas para fardar de lo bien que te lo estás pasando en business pero para poco más: olvídate de navegar durante un ratito en Internet o de verte un vídeo de YouTube. Yo de hecho me conecté cuando íbamos a llegar a América y pude colgar una foto en Twitter:

La cuestión en Iberia es el precio. Y aquí es donde vamos a ver también los precios de Air Europa.

 Todos sabemos que tener un servicio de Wi-Fi es caro: muy caro. Hay que tener una instalación en el propio avión (Air Europa de momento solo lo ofrece en 3 de sus A330 e Iberia en los A346 y A330s) y luego hay que pagar en enlace con el satélite… que cuesta un ojo de la cara. En el caso de Iberia el servicio lo proporciona OnAir, del que he obtenido esta imagen que os lo aclarará mejor cómo funciona a día de hoy el tema de Internet a bordo:

Cómo diablos funciona el internet a bordo... ¡¡Arte de magia!! (http://www.onair.aero/)

Cómo diablos funciona el internet a bordo… ¡¡Arte de magia!!
(http://www.onair.aero/)

En el caso de Air Europa se ha apostado por Panasonic, grandes en esto de dar servicio “online” a bordo.

Los precios de Iberia son los que siguen:

  • 4Mb por 4,95USD
  • 10Mb por 19,95USD

Estás leyendo bien, no hay erratas: ¡¡10 megas de internet que no te dan ni para bajarte una canción por 20 dólares!! ¿Estamos locos? 

Bueno, ante este subidón de azúcar vamos a ver qué precios nos da Air Europa en el servicio Wi-Fi a bordo de sus nuevos Dreamliner:

  • 15Mb por 7€
  • 30MB por 13€
  • 50Mb por 20€.

WTF! Por lo menos cuando estés donando tus riñones para poder comprobar tu cuenta de Gmail podrás consolarte de que al menos el vuelo no era de Iberia… ¡¡7 euros por 15 megas!!. OK, que sí, que yo entiendo que esto de conectarte a una red satelital es cosa de brujería alta tecnología y que hay que pagar… pero dudo mucho que ni Iberia ni Air Europa saquen ningún beneficio entre la case turista de sus flamantes Wi-Fi’s (por mucho que lo promocionen a bombo y platillo en ferias y medios) a unos precios que sinceramente son un atraco a mano armada.

¿Qué se está ofreciendo “ahí fuera“?

Vamos a ver una comparativa sencillita de lo que se está ofreciendo fuera de las fronteras de la piel de toro. Comencemos con la que he podido probar yo últimamente, Qatar (todas las siguientes imágenes son capturas de pantalla reales de mi propio móvil):

Si vuelas en Qatar estos te ofrecen 10Mb o 15 minutos de Wi-Fi de forma gratuita (patrocinado por Ooredoo, una telecom catarí):

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo si viajes en Business con Qatar

10Mb de Wi-Fi gratuito a bordo

Ya es algo: más del doble de megas que te da Iberia por lo menos… Además ¿necesité algún código? No, el wifi era gratuito para todo el mundo: vueles en primera, business o turista.

Pero es que si te quedas tieso de megas puedes comprar bonos de 5, 10 y 100Mb, y ojito a los precios porque al compararlos con Iberia o Air Europa veréis que estamos a años luz de un servicio de wi-fi a bordo aceptable en términos de calidad-precio:

Efectivamente: por menos del precio de la tarifa más pequeña de Air Europa obtenemos los mismos megas que su tarifa intermedia. Y de Iberia mejor ni comparar porque queda en una posición lamentable (by the way… el servicio de Qatar lo proporciona OnAir, efectivamente, el mismo proveedor que Iberia).

¿Qué diablos pasa con Iberia? ¿Tiene como antena Wi-Fi un cuerno de unicornio que emite ondas arcoíris al satélite? ¿Cómo puede ser que por el precio que ofrece 4Mb en Qatar ofrezcan 30Mb?

Ok, quizá penséis que claro, como se trata de una aerolínea 5 Estrellas Skytrax y enfocada muy al lujo pues ofrecen estas cosas. Bien, pues veamos en Europa cómo va las cosas. Comencemos por Lufthansa, que en su servicio llamado “Fly-Net” tiene las siguientes tarifas:

  • 1 hora: 9 euros o 3.500 millas
  • 4 horas: 14 euros o 4.500 millas
  • Full Flight (hasta 24 horas): 17 euros o 5.500 millas

Vamos, que ni siquiera te capa por el número de megas sino que te corta el chiringuito por tiempo. Por lo que pagas por 10Mb en Iberia o (casi) 50Mb en Air Europa los alemanes te dejan navegar al libre albedrío. Lo mismo hacen KLM o American Airlines: por algo más de 17€ puedes navegar durante todo el vuelo. Sinceramente soy un viajero lowcost total, pero si estoy aburrido en un avión y me ofrecen por 9 euros navegar 1 hora me lo pienso en serio.

¿Podría ser peor? Desde luego, yo todavía no tengo ni idea de cuanto cuesta el Wi-Fi de Vueling y en cuantos aviones está disponible. Nos empapamos de una promo bastante buena la verdad pero a día de hoy no sé en qué aviones va instalado ni su precio… y creerme que soy viajero MUY  frecuente en Vueling.

Quizá para muchos de nosotros el no estar conectados en unas horas es una bendición. Sabemos que hay pasajeros de negocios a los que tener Wi-Fi a bordo es una auténtica faena (ni siquiera entonces se pueden relajar del trabajo), pero sin duda alguna la colectividad a bordo es algo que interesa a mucha gente y ese interés puede suponer una fuente de ingresos interesante para cualquier aerolínea… eso sí, si no les pidas empeñar un riñón a un pobre pasajero por un simple Mega…

Air Europa, 787 y la oportunidad de cambio

Ayer Air Europa recibía su primer Boeing 787-8 del pedido de 22 aeronaves que hizo entre el 787-8 y 787-9. No os voy a contar las múltiples cualidades de este producto sin par, los que sois asiduos a este blog ya sabéis que el 787 se ha convertido en mi niña bonita de la aviación.

Estos Boeing vienen con 276 asientos en turista y 22 más en business, lo que supone prácticamente empatar a 299 asientos con el A332 que vuela ahora mismo. No sé si Air Europa piensa retirar progresivamente esos A332 pero sea como fuere la entrada del 788 es una buena noticia para una aerolínea que (por fin) entra de lleno en el Siglo XXI.

– “¡Oh, querido Avionista! ¿Quiere decir esto que Iberia al volar A330-200/300 se han quedado en el pasado?” 

– NO. Quiero decir que la cabina actual de los A330 de Air Europa dista (y mucho) de ser competitiva con la nueva de Iberia.

Y es que todos estamos muy ilusionados con el 787-8 de Air Europa. Da mucha envidia ver como muchos países van comprando poco a poco aviones de nueva generación y en España tenemos que conformarnos con los A332 de Iberia como “lo último“. Ahora hay que ver qué piensa hacer Air Europa con ellos.

Y es que hay un sentimiento generalizado en el mundo de la aeronáutica (bueno, quizá con la excepción de Aviación Digital, que siguen empeñados en llamarla La aerolínea de bandera española) de que Air Europa ha estado a la sombra de Iberia (incluso en este mismo blog leeréis algún comentario de lectores que dicen que UX “copia” las estrategias de IB) además de estar siempre metida en mil problemas con su personal.

Si hablamos en primer lugar de su flota de largo radio, podríamos considerarla como dubitativa. Dejando a un lado el único ¿? A340-200 (Pedro Duque), partiendo de los ya retirados 767s encontramos los A332s en propiedad con su configuración propia mezclados con A333s de leasing (cada uno de su padre y de su madre y con cabinas diferentes), un lío de flota considerable que incluso en Airliners.net algún forero admite que evita volar con UX por el lío de cabinas que tienen en su largo radio.

A esto únale los problemas de personal que ha tenido UX en los últimos años. Sentencias declarando nulo el despido de 44 pilotos, problemas de personal por la creación de su propia low cost o la contratación de TCPs latinas para sus rutas a Sudaméricatodo esto erosiona mucho la imagen de una aerolínea.

Y para finalizar ponedle también los constantes rumores de una entrada de capital de Etihad (como Alitalia o Air Berlin) o HNA (de los que ya no se escucha absolutamente nada en las últimas semanas).

Así que la incorporación del 787-8 debería ser tomada como un revulsivo, un reset para Air Europa. Tiene en sus manos un avión capaz de consumir 12-15% menos que los A330s que está operando (e Iberia opera). Un avión que (¡por fin!) tiene una cabina diseñada para el siglo XXI con una cabina que no huele a alcanfor (y no son los únicos, montad en un A340-300 de Iberia y tenéis “Regreso al futuro IV“). Un avión que apetece mucho volar desde el punto de vista del pasajero.

EC-MIG, el primer 787-8 de Air Europa (Russell Hill para Jetphotos.net)

EC-MIG, el primer 787-8 de Air Europa (Russell Hill para Jetphotos.net)

Air Berlin y las oportunidades desaprovechadas

En 2008 Air Berlin (¡la séptima aerolínea europea por pasajeros!recibía un buen puñado de A330s cuando se hacía con LTU. Era una oportunidad excelente: con la compra se había convertido una de las cinco mayores compañías aéreas europeas por tráfico en aquel entonces. Pasaba de ser una aerolínea europea a competir con Lufthansa de tu a tu en África, Norteamérica, Caribe y Sudeste Asiático… pero esos vuelos de larga distancia no conseguían ser rentables. ¡La séptima aerolínea europea por pasajeros! tuvo cinco años seguidos de pérdidas desde que comenzó a operar esos A330. El año pasado tocó fondo: entrada de Etihad hasta el 49% de su capital y cierre de numerosas rutas. Hace tres días sabíamos que ¡la séptima aerolínea europea por pasajeros! ya tiene fecha para cerrar el hub que implantó en Palma de Mallorca (destino vacacional número 1 europeo de los alemanes).

Air Europa (al igual que Air Berlin con Lufthansa) siempre ha estado a la sombra de Iberia, pero estos 787s pueden suponer mucho para la compañía si compite de tu a tu con Iberia (¿si puedes volar con un 787 o un 343 qué elegirías?). Tienen la herramienta adecuada, ahora necesitan a un socio que alimente bien su hub (pelear más a Sky Team/Air France) y pensar bien su estrategia o de lo contrario podemos acontecer a una “airberlinización” rápida de Air Europa con una ligera diferencia: ¡UX NO es la séptima aerolínea europea por pasajeros!…

Alaska Airlines: ejemplo de cómo renovarse

¿Le dolió en el alma que Meg Ryan se desgraciase la cara con la cirugía y lo lamenta llorando cada domingo por la tarde viendo “Tienes un email“? ¿Es de los que piensa que Donatella Versace estaba mejor con unas cuantas sesiones años menos de rayos UVA y liftings? Está usted en lo cierto: algunas veces los cambios son para peor.

De hecho lo mismo pasa en las aerolíneas. Hay libreas que aunque pasen por chapa y pintura siguen siendo igual de anodinas. Otras son las libreas “Michael Jackson“, que cambiaron su colorido ropaje por el blanco nuclear como por ejemplo Iberia (que perpetró su nueva imagen corporativa de la que han pasado años y muchos todavía no nos hemos recuperado). Otras son libreas “Elsa Pataky, libreas con pequeños retoques pero que quedan divinas como la nueva de Cathay. Y finalmente tenemos las libreas “Isabel Preysler, libreas que pasan por chapa y pintura cada vez parecen más jóvenesEn esta última categoría tenemos a Alaska, el último (y escaso) ejemplo de cómo renovar una librea y entrar de lleno en el Siglo XXI con un aspecto molón.

Tacháaaan!

Tacháaaan!

Alaska fascinó a medio mundo aerotrastornado la semana pasada, cuando después de más de 25 años con los mismos colores, se sacó de la manga una de las libreas más sencillas y a la vez bonitas del panorama internacional. Y para ello no recurrió a libreas multicolores o a fuselajes con motivos grandilocuentes, lo hizo con el mismo dibujo del esquimal que luce desde hace más de 40 años. ¿No es sensacional?

El cariño que le tenemos todos al esquimal de Alaska es tal que la misma compañía ha creado un vídeo titulado “La historia del Esquimal” en el que intentan resolver el misterio sobre quien diablos es el esquimal que aparece en la deriva del avión. Merece MUY MUCHO la pena gastar 3 minutos y medio de vuestra vida con este vídeo:

¿Chulo eh?

Desde 1972 llevan las derivas de Alaska luciendo ese glorioso y entrañable motivo. Aquí uno de los primeros 727 con el esquimal en su fuselaje:

Precioso 727 con el Esquimal en la deriva (Alaska)

Precioso 727 con el Esquimal en la deriva (Alaska)

Los cambios son muy sencillos: simplemente le han dado un toque de modernidad a lo que ya existía por lo que no han tenido que jugar con nuevos colores ni sacar ideas de bombero de la manga que representen valores que solo unos publicistas (más listos que tu y que yo por supuesto) entienden.

Alaska Antes (CC Bryan Correira)

Alaska Antes (CC Bryan Correira)

Alaska ahora (Alaska Airlines)

Alaska ahora (Alaska Airlines)

El logo de Alaska se ha suavizado estilo 2.0 (Facebook, Twitter, letras sin muchas aristas) y además ha llenado de colorido la deriva potenciando aún más al esquimal, potenciando su identidad, potenciando el aprecio que todos los aerotrastornados tenemos a la aerolínea de Seattle.

Y ahora con la mano en el corazón responded ¿Después de ver tal maravilla aún hay gente que pueda defender los actuales diseños de Iberia y Air Europa?

 PD: si os interesa indagar algo más en la imagen de Alaska, en la web de los creadores de este reesyling tenéis más información.

Air Europa Express: Cuando las barbas del vecino veas cortar…

“con Air Europa Express pon las tuyas a remojar…

Eso es lo que deberían pensar los empleados de Air Europa hace un tiempo cuando IAG lanzó la creación de “Iberia Express“. Y es que esta semana Air Europa ha sido foco de atención: si por un lado nos enterábamos de que Hidalgo había sido imputado por evasión de impuestos, por otro lado nos encontrábamos que Globalia iba a “resucitar” Air Europa Express (sí, la de los míticos ATPs), haciéndose con el control del AOC Aernova (algún día os contaré lo cotizadas que están las licencias AOC en este país…).

BAE de la difunta AE Express. (Pedro Aragão)

BAE de la difunta Air Europa Express. (Pedro Aragão)

Sea como fuere el comunicado de la compañía deja intuir de que se trata de hacer una aerolínea lowcost en toda regla. En primer lugar porque ya indica que “será independiente de Air Europa, es decir, no será filial sino hermana de esta”. Vamos, una Iberia Express, una Transavia, una Germanwings… a lo Globalia Style. Y obviamente las condiciones laborales no serán las mismas que las de Air Europa y ahí está la cuestión del tema.

Media Europa ha claudicado ante la presión de las aerolíneas low cost. Lufthansa creó en su día German Wings (esta incluso ha ido más allá y ha creado Eurowings para hacer largo radio low cost), KLM-Air France potenció a Transavia y que desencadenó en la huelga del año pasado en Air France que supuso enormes pérdidas para la compañía, la ya conocida Iberia Express… es el pan nuestro de cada día.

La difunta Air Europa Canarias (Konstantin von Wedelstaedt)

La difunta Air Europa Canarias (Konstantin von Wedelstaedt)

¿Es la creación de Air Europa Express la solución?

El problema es más bien endémico. ¿Qué hacemos para competir con Ryanair, easyjet o Vueling? Una de las opciones es la de competir de tu a tu con el mismo servicio y mismas condiciones operativas (no solo laborales). Otra opción es ofrecer un servicio claramente diferenciado de las aerolíneas low cost: no cobrar por asientos extra, ofrecer catering a bordo y ofrecer asientos con algo más de espacio que las tres aerolíneas low cost que se están merendando el mercado europeo. El problema es: ¿estaríamos dispuestos a pagar más dinero por tener un café y un bollo en un vuelo de hora y media? ¿Pagaríamos 30, 40, 50€ más por poder elegir asiento y tener unos centímetros más de espacio en un vuelo de PMI a CDG? Muchos sé que diréis que sí, pero la mayoría no y tengo un caso que lo demuestra claramente: el reinado absolutista de Ryanair. Sigue volando en aeropuertos secundarios, sigue cobrando hasta por respirar, sus asientos son probablemente los más incómodos del mercado low cost europeo… pero siguen siendo los reyes. ¿Por qué? Porque la gente por una, dos o tres horas no se complican la vida y prefieren ahorrarse 30€ a pesar de que padezcan cientos de incomodidades. Si hablamos de cruzar el charco ya es otra cosa y estar metido 10 horas en un hierro es algo que hay que valorar: no siempre lo más barato es la mejor opción.

Air Europa tenía que definirse para poder seguir compitiendo en Europa y ha optado por lowcostizarse. No es nada descabellado ni criticable desde el punto de vista empresarial: al resto parece que les está funcionando. Pero según se vaya sabiendo más sobre esta nueva compañía quizá vislumbremos nubarrones para el personal de Air Europa… No soy un experto financiero y no sé si realmente es la opción menos mala para Globalia o si es la única (para eso tienen a gente que saben de cuentas 100 veces más que este humilde bloguero), pero espero que la cosa por lo menos no termine tan mal como la primera Air Europa Express.

La nueva librea de Air Europa: rancia

Ayer fue noticia la nueva librea de Air Europa: un E-195 volaba desde East Midlands (donde fue pintado) hasta PMI luciendo los nuevos colores corporativos de la aerolínea de los Hidalgo. Hay que decir que el factor sorpresa hace unas semanas que se vino abajo cuando alguien filtró en twitter los nuevos colores de la compañía:

E-195 con la nueva librea de AE

E-195 con la nueva librea de AE

En primer lugar hay que dejar clara una cosa: cualquier cambio respecto a la anterior librea de Air Europa era un avance. ¿Acaso no os parecía una de las libreas más sosas Europa? Pero…

¡¡BASTA YA DE AVIONES BLANCOS CON DERIVA DE COLORES POR EL AMOR DE DIOS!!

De sobras es conocido que este humilde blog es leído por personas de criterio, sabiduría y saber estar como tu, querido lector… ahora bien, fíjate en el 787 de Air Europa que aparece ahora mismo (y con el que han dado a conocer su nueva librea):

787 vestido de Air Europa

787 vestido de Air Europa

Y ahora vas y me cascas la diferencia entre estos pírricos colores de Iberia:

A330 Iberia (Magnus Manske)

A330 Iberia (Magnus Manske)

¡¡EFECTIVAMENTE!! la maldita combinación “TODO BLANCO + DERIVA DE COLOR” que tanto daño ha hecho en Europa ataca de nuevo. Aquella que se llevó por delante una de las pinturas más bonitas de nuestros cielos como la antigua de Iberia.

Puede que tenga su razón de ser, y que los diseñadores gráficos digan que evoca nubes y osos amorosos etc… pero a mi me evoca a BOSTEZO (ojo, y no particularizo con la de Air Europa, sino que es extensible a Iberia y todas las malditas modas de pintar el avión de esos colores tan sosos).

¿Queríais caldo? ¡Aquí una sopera entera!

747-400 de British (James Wang)

747-400 de British, esta al menos ya lleva muchos años así (James Wang)

La nueva librea de Alitalia... ¿os suena? (Fabrizio Berni)

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

Estos tipos tienen la excusa de haber sido de los primeros (Laurent ERRERA)

Estos tipos tienen la excusa de haber sido de los primeros (Laurent ERRERA)

La salvamos de la quema por la zona gris... (Grogri)

La salvamos de la quema por la zona gris… (Grogri)

Hasta sus "socios" en el 787... (Alan Lebeda)

Hasta sus “socios” en el 787… (Alan Lebeda)

A SAS la salvamos por las góndolas coloradas... (Brorsson)

A SAS la salvamos por las góndolas coloradas… (Brorsson)

Y ojo, que estas son sólo teniendo en cuenta a Europa y aerolíneas de bandera… ¡¡UNA PLAGA QUE SE EXTIENDE SIN PIEDAD POR LOS CIELOS EUROPEOS!!

Entiendo que no pueden hacer un avión de Frozen como WestJet (aunque habría media España con hijos entre 5-10 años dándose bofetadas por subirse al avión):

WTF! Yo quiero uno de estos!

WTF! Yo quiero uno de estos!

Pero hablando ya en serio, me parece una librea mil veces vista y aún peor, que si Air Europa hubiese elegido una imagen mucho más moderna, fresca y atrevida, podría haberse diferenciado claramente de Iberia… pero sin embargo ha elegido tener unos colores “más de lo mismo“. 

¿Y a usted bella damisela o galante caballero? ¿Qué le parece la nueva librea de Air Europa?

Habemus nueva librea de Air Europa, ¿en serio?

¡Madre del amor hermoso! Mira que iba a hablar yo hoy del primer vuelo del 787-8 de Air Europa a Miami. O también podría haber hablado de la posible compra del 737-8 MAX por parte de la aerolínea de Globalia… pero es que ayer saltó la bomba informativa: ¿habemus nueva librea de Air Europa?

 

A pesar de que muchos decían que sería un fake, lo cierto es que Air Europa también ha cambiado el logo de sus redes sociales y ha “enderezado” bastante el logo de “ae” de Air Europa. Veamos:

Nuevo logo de AE

Nuevo logo de AE

Antiguo Logo de AE

Antiguo Logo de AE

Con un azul más marcado y el logo más “tieso” la verdad es que tiene un aspecto más 2.0, al estilo de los logos de Twitter, Facebook… ¡bien por Air Europa!

Otra cosa es el avión: no arriesga nada. Al igual que sucedió con Iberia (los colores anteriores envolviendo al avión son mucho más modernos que los nuevos), parece que hemos dado un paso atrás. Vale que la librea de Air Europa no era nada del otro mundo, pero podrían haberse arriesgado un poquito más y lanzarse a crear una librea que los spotters se pelearan por fotografiar. Es una (otra) oportunidad perdida de ganarse el foco mediático.

Por cierto, soy el único que cuando ha visto la foto le ha venido a la cabeza el lavado de cara de Condor (entre otras muchas…)… ¿y a vosotros?

Condor Airlines

Condor Airlines

Qué suponen esos 14 787-9 para Air Europa

787 de Air Europa. Por Boeing

787 de Air Europa. Por Boeing

El pasado viernes Air Europa hacía oficial lo que ya desveló Hidalgo hace un mes: se iban a hacer con 14 Boeing 787-9. Con este pedido Air Europa alcanza la cifra de 22 787, siendo el tercer operador en Europa solo por detrás de British y Air France.

Las configuraciones también han sido desveladas (aunque todavía no sabemos cómo serán sus interiores, que al fin y al cabo todos valoramos de una compañía): el 787-8 tendrá 296 (22+274) asientos mientras que el 787-9 tendrá 355 (24+331). ¿Cómo encajan actualmente esos 787-9 para Air Europa? pues en primer lugar van a suponer la escalonada desaparición del Airbus A330 en la compañía de Globalia, aunque la compañía mantendrá las aeronaves adquiridas más recientemente dentro de la flota hasta completar todas las entregas.

Ahora mismo AEA dispone de 14 A330 para sus vuelos a Sudamérica, 12 A330-200 y 2 A330-300 configurados en 299 asientos el primero y 388 asientos (clase única) el segundo. OK, claramente vemos que el 787-8 encaja perfectamente en capacidades con el A330-200 que opera ahora mismo, así que tenemos ya esos 8 aviones asignados. ¿Qué pasa con los 787-9? Está claro que aún nos quedan 6 A330 que reemplazar: cuatro A330-200 y dos A330-300. Los nuevos 787-9 ofrecerán mayor capacidad, mayor rango y menor consumo que la serie -200. La serie -300 tiene más asientos, pero todo turista, así que esa diferencia de asientos se ve compensada por la clase business que ofrecerá AEA (además de rango) en sus 787-9.

Y encima aún nos quedan 8 aviones más, con los que Hildago ha sido claro en el mensaje: “esperamos aumentar un 50% de vuelos“. He aquí el paso adelante de Air Europa que la industria llevaba esperando de la compañía durante años. Esas 8 aeronaves son la auténtica noticia y lo que atisba un futuro prometedor a la compañía, tanto para sus trabajadores ( se prevé un crecimiento de plantilla de 100 empleados por avión) como para los viajeros, que tendrán más opciones a las ya conocidas para realizar vuelos sin escalas a Sudamérica desde Barajas.

Los primeros destinos que Hidalgo ha anunciado son Bogotá, México, Quito y Santiago de Chile, pero con ocho aeronaves nuevas incluso los más atrevidos sueñan con rutas a Asia como la desaparecida a Pekín. En total prevén un crecimiento de un 70% para los próximos tres años, casi nada.

Así pues, la elección del 787 es un acierto en tiempo y formas, asegurando además que la transición de flota será sencilla y con ventajas competitivas respecto a las aeronaves que vuelan actualmente las rutas de largo radio de Air Europa: bien jugado.