Predicciones de Aviación Comercial 2021

¿Se les ocurre un mejor regalo de Reyes que una entrada sobre Predicciones de Aviación Comercial™ 2021? Bueno, vale… a mi también, pero oye, ¡a caballo regalado no le mires el diente!

Así que como todos los años damos puntapié de salida al nuevo año con las Predicciones de Aviación Comercial™ 2021. Atrás queda el desastre de 2020 y miramos con buenas vibraciones este año. Fuck the Past! Kiss the Future! Aunque debo admitirles que este año la cosa está complicada… cualquiera predice algo con la que está cayendo. Pero bueno, venga va, que me enredo aquí con presentaciones… ¡al tomate!

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto de byeangel)
  • El A380 va desapareciendo más rápido de lo planeado: dejando a un lado Air France que ya anunció que este precioso modelo desaparecía de su flota, en este 2021 dudo mucho que la demanda se recupere este año para que Lufthansa, British, Qatar, Etihad, Qantas o Thai vuelvan a operarlas. Este avión lleno es un filón de oro, pero si no llegas a tus factores de carga… son un pozo sin fondo. Lamentablemente me da que de las aerolíneas anteriormente mencionadas únicamente Qatar y Qantas volverán a operar el A380… y con suerte.
Nostalgiaaaa, de escuchar su risa loca y sentir junto a mi boca, como un fuego, su respiración…
  • No hay grandes quiebras, pero...: parece que ya ha quebrado todo lo quebrable. Air Europa ha tenido un final feliz, Norwegian se ha reducido a cuatro aviones (madre de Dios, con lo que apuntaban) y Alitalia vuelve a manos públicas por tiempo indeterminado (jamás pensé que volvería a ver eso en Europa). El resto o lamentablemente ha tenido que cerrar o ha conseguido salvar el pellejo sea con ayudas públicas, sea con ampliación de capital. Aún así hay aerolíneas no tan pequeñas que siguen en el disparadero y aquí hemos venido a predecir: Etihad huele a absorción por parte de Emirates por los cuatro costados. Y American Airlines tiene unos números que dan pavor (un boquete de 25,000 millones, casi nada). Esas dos aerolíneas terminan 2021 de distinta manera: no digo que desaparezcan sino que se fusionan con otros protagonistas para poder sobrevivir. Y si me preguntan: no, no creo que Norwegian desaparezca, pero dudo que vuelva a ser lo que fue hace un tiempo.
A380 business lounge Qatar
Los licores a tu entera disposición son de marcas «fetén»: olvídate de pedir tu DYC 8-Cola
  • El business no vuelve de la misma manera (ni de lejos) que vuelve la turista. Teletrabajo, Zoom, Teams, Skype, WebEx… llamarlo como queráis, pero las teleconferencias van a cambiar el negocio de la clase business para siempre. Y es que las empresas lo tienen claro: ¿hay que emplear 3,000 lereles en un billete para una reunión cuando nos podemos conectar por Teams desde el despacho y dormir en casa? Es matemática pura: los viajes de negocios van a ser el principal afectado por el COVID19 y los desplazamientos de larga distancia quedarán reducidos a lo esencial. La turista y turista premium volverán con mayor o menor fuerza (yo soy pesimista y creo que hasta 2022 no veremos grandes cambios), pero la clase J va a sufrir de lo lindo y con ella las aerolíneas (en EEUU alrededor de un 12% de los viajeros son de business, pero en muchas rutas suponen hasta el 75% de los beneficios de la aerolínea).
Tripulación del primer vuelo a Tokyo en 1986 (CC: Flickr Iberia)
  • Iberia se lanza de cabeza a Asia: esto es algo que hemos dicho por estos lares desde hace años, pero viendo cómo está Latinoamérica tras el COVID la lógica indica que por fin va a apostar fuerte por Asia. Hagan cábalas junto a la recuperación de Narita y Shangai: ¿Pekín?, ¿Delhi?, ¿Doha?, ¿Hong Kong?… Muy ambicioso todo, pero lo cierto es que IAG tiene la oportunidad de armonizar Latinoamérica con Iberia y emplear los 787 de Air Europa en aquellos destinos que les interese.
GOOOOOOOL en las Gaunas!
  • GOL entra en oneworld (ahora sí): siento repetir una del año pasado, pero el hueco que tiene oneworld en Latinoamérica es de escándalo tras la salida de LATAM. O se apunta una de las grandes en la región que sirva de conexión a American/Iberia/British o oneword va a seguir un paso por detrás de Star Alliance en la región.
Hay que dar salida a todos estos!
  • Boeing vuelve a la carga con el Middle of the Market: esta predicción va a ser un poco tramposa, me explico. Tras conseguir que la FAA permita volver al aire al Boeing 737MAX, los de Chicago/Seattle necesitan un poco de esperanza para sus clientes e inversores. Más aún teniendo en cuenta la depresión en ventas de aviones de doble pasillo que (predicción) va a seguir sequita sequita. Así que… ¿Qué mejor que ilusionar de nuevo a diestro y siniestro con el NMA? Vendría a cubrir un hueco que tienen en su cartera, es un avión de pasillo único (no doble) y sería una inyección de positividad para una industria que ha recibido palos hasta en el paladar. Y aquí el «truco» de esta predicción: ¿lo anunciará realmente Boeing este 2021? NO, pero se va a dejar querer por los medios y va a generar runrún cada cierto tiempo. Al tiempo.

BONUS TRACK: lamentablemente este año no podemos poner la típica entrada de «Boeing no recibe ningún pedido por su 747 y Airbus tampoco por el A380″… tristes razones obvias :(.

BONUS TRACK 2: ¿conseguiremos hacer entradas con regularidad? Venga, apuesto a por cuatro entradas al mes!

¿Nos dejamos algo atrás? ¿Tienes tu propia quiniela? ¡Somos todo oídos!

AH! y FELIZ AÑO 2021

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2020

Bueno, bueno, bueno… ¿pensaban vuestras mercedes que no habría más posts en el blog este año viendo la deriva que ha tomado este pequeño rincón del buen hacer de la aviación comercial? Bueno, si les soy sincero yo también lo pensaba. Mucho ha pasado este año por aquí: cambio de trabajo a principios de año, segunda ampliación familiar después, de repente cuando todo va sobre ruedas llega el combo COVID+caos… y hasta hoy :).

Así que perdonen si este humilde blog no está tan activo como hace un tiempo pero como entenderán los quehaceres diarios dejan poco, muy poco espacio a trastear por aquí.

Dicho lo cual……………… ¡¡VAMOS ALLÁ!! ¡¡UNO DE LOS MOMENTOS ÁLGIDOS DEL AÑO!! ¡¡QUE SUENEN LAS FANFARRIAS!! ¡¡QUE SE DESCORCHE EL MOËT CHANDON!! ¡¡PORQUE YA ESTÁ AQUÍ, como cada año, LA REVISIÓN DE LAS PREDICCIONES DE AVIACIÓN COMERCIAL 2020!!

El tipo que haya metido estos MAX a lo Tetris merece una subida de sueldo. Maximización del suelo.
  • El 737MAX no retoma el vuelo hasta la segunda mitad del 2020. ACIERTO! FUCK YEAH! Y aunque ahora digáis «Meeeh, eso lo predecía yo también«, lo cierto es que los medios y Boeing decían que volaría la primera mitad del 2020, de hecho Southwest planificó sus vuelos de Marzo con el MAX. Felizmente el MAX ha vuelto a los cielos de medio mundo, siendo un alivio para Boeing y para sus clientes. Por cierto… ¿se habrá negado algún pasajero a subirse al MAX? ¿O ni siquiera sabrá que lo está volando?
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Norwegian levanta cabeza. EPIC FAIL COVID MEDIANTE. La cosa prometía bien para DY a principios de año, con sus 787 cruzando alegremente el charco y poco a poco (MUY poco a poco) ajustando sus números. Pero el COVID ha sido muy duro para todos. Para los que estaban medianamente saneados como IAG ha sido un golpe duro. Para los que andaban dando tumbos hace años… ha sido la puntilla. Norwegian cayó duramente en la bolsa de Oslo en cuanto la pandemia se oficializó en medio mundo. Replegó toda su operación a Noruega y alrededores. Pidió dinero al estado noruego: concedió una vez. Pidió una segunda vez parné al gobierno, pero esta vez dijeron NO y ahí comenzó el que podría ser el principio del fin. No estoy seguro (y ojalá no) que desaparezca… pero Norwegian está fuera de combate. Para bien o para mal… no volverá a ser lo que fue un día.
El pacto del año
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. MEEEH… NI FU NI FA. Pronosticábamos una oleada de compras de aerolíneas por parte de los gigantes de Europa (IAG, AF/KLM, Lufthansa) pero nuevamente el COVID ha distorsionado todo. Lo dejamos en ámbar porque algún acierto ha habido: el más sonado la compra de Air Europa por IAG (que se anunció antes de la pandemia, pero sí… esta era fácil). Pero lo cierto es que la consolidación no va a venir de compras sino de quiebras. Hay aerolíneas que por su buena gestión han conseguido zafarse del golpe (Ryanair por ejemplo que nada en cash, o Volotea cuya gestión es impecable desde sus inicios). Pero las aerolíneas que o bien no pertenecían a este grupo anterior (LATAM, Virgin, Avianca, etc.) o bien no han tenido soporte gubernamental (como Alitalia, hoy por hoy empresa pública italiana) han sufrido como nunca no sólo en Europa, sino en todo el mundo. Concursos de acreedores, Chapter 10 o directamente disoluciones, han sido la tónica general en el peor año que se recuerda para este sector. Hasta Wikipedia tiene su propia página dedicada al impacto del COVID en la aviación comercial. Annus horribilis y consolidación indirecta por defunción.
Chula la librea, las cosas como son.
  • GOL entra en oneworld. FALLO. Pues miren que esta pensaba que la clavaba: mercado enorme (Sudamérica) sin abastecer por la alianza, aerolínea robusta con unas conexiones envidiables, muy buena conexión con American, British e Iberia… Pero NO, el premio se lo llevó por sorpresa Alaska Airlines en Julio. Los milleros yankis están que se frotan las manos puesto que el plan de millas de Alaska parece ser que es la leche en verso pero qué quieren que les diga, para un servidor es un movimiento bastante blandengue de oneworld que, bajo mi humilde opinión, está todavía un paso por detrás de Star Alliance.
747
FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. WIN WIN. El 29 de Julio fue un día para olvidar en la historia de la aviación comercial: Boeing anunciaba oficialmente el fin de La Reina, el Boeing 747. No admitía más pedidos para su última iteración, el Dash-Eight. El ratio de fabricación se reduce a un triste avión cada dos meses y se habla hasta de que el nuevo Air Force One sea el último que salga de la fábrica de Everett de forma icónica (cosa que dudo, los compromisos comerciales son los compromisos…). Lo cierto es que la era Post-COVID va a ser dura para estos cachalotes. No sólo el 747 ha entregado la cuchara: el Airbus A380 también ha entrado en fase de desaparición. Tras la estocada final que supuso el affaire de los motores, el COVID ha sido la puntilla: Air France dejará de operarlos, Etihad los deja en tierra de forma indefinida, Lufthansa en tierra también, Qatar lo mismo, Singapore retira siete de una tacada… Lo dicho: cuatro motores y demanda mínima son una mala combinación. Malos tiempos para los titanes del aire.
Bombardier
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. NA, OTRO FALLO. Y me parece a mi que está Airbus como para ponerse en un fregao de esta altura… Y es que un A220-500 es una apuesta arriesgada, pero viendo cómo se está desempeñando Boeing en esa parte del mercado, un avión como el CSeries/A220 puede dejar arrinconado a Boeing en el pasillo único para una década, ya que desde Chicago no parece que muevan ficha para sacar el ansiado sustituto del 737 a corto plazo.
Split Scimitar Winglet, el característico winglet del 737MAX (Boeing)
  • BONUS Track (Airbus vende más aviones que Boeing). BINGO. Vale, reconozco que esta también era fácil viendo los problemas del MAX, pero es que el 2020 está siendo un auténtico calvario para los americanos (esperemos que el 2021 con la vuelta del MAX la cosa se recupere). Y, si bien para Airbus no está el tema como para tirar cohetes, lo cierto es que Boeing ha tenido cancelaciones masivas: mientras Airbus se queda con +297 en pedidos, Boeing se queda en -454 lastrado por el MAX.

Bueno, resultados mixtos ¿no? Pensaba que este año se acertarían algunas más y la verdad es que los únicos aciertos son las que estaban claras jejeje. ¿Creéis vosotros que faltaba alguna? ¿Cómo veis el 2020 en general? Opiniones más que bien recibidas.

Sea como fuere: CIERRA AL SALIR 2020.

Predicciones de Aviación Comercial 2020

Queridísimo Cáncer, queridísimo Piscis… incluso mi denostado Tauro… bienvenidos todos a la Predicción sobre Aviación Comercial 2020. Hoy, cual Rey Melchor, les traigo este pequeño regalo en forma de post, en el cual desgranaremos todo lo que acaecerá en aviación comercial en este año recién estrenado.

Mike Siegel / The Seattle Times
  • Norwegian levanta cabeza. Ya saben que en este blog somos muy de Norwegian ya que nos ha dado momentos de ideas geniales y momentos de ideas… dejémoslo en dudosas. Pero este año ha cogido el toro por los cuernos y ha vendido su división argentina, ha comenzado a operar en aeropuertos principales (MIA, SFO…), ha cancelado rutas desde Escandinavia que sangraban las cuentas, ha cancelado vuelos de pasillo único cruzando el charco… En fin: se ve acción y todo parece que la situación ha tomado otro rumbo.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. La tendencia es la misma que sufrió EEUU hace más de una década: los pequeños o buscan un negocio alternativo (véase Volotea o Norwegian) o van a sufrir. Con unas lowcost tan potentes como Ryanair, easyjet o WizzAir y compitiendo con los tres gigantes que se han formado (IAG, Lufthansa y AF-KLM)… sobrevivir va a ser muy complicado en Europa y desgraciadamente este 2020 seguiremos viendo más cierres.
  • GOL entra en oneworld. Tras la pérdida de LATAM con la entrada de Delta en su capital, el agujero creado en Sudamérica es considerable. ¿Cómo puede recomponerse oneworld tras la pérdida de la aerolínea líder en el mercado hispano? La única carta fuerte que se puede jugar es seducir a GOL para que entre en la alianza.
¿Veremos el logo de oneworld en las libreas? ( Renato Spilimbergo)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. Sí amigos, si llevamos varios años diciendo que no van a haber ningún pedido de la reina de los cielos, tras ver en 2019 el triste final del A380… el 2020 será el año que veamos como Boeing (metida en mil líos) finalizar la venta del avión comercial más icónico de la historia.
¿Adiós al 747-8? (Dave Subelack)
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. De esta historia ya hablamos por el blog hace unos años: Bombardier ya tenía registradas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y hasta CS900, pero su delicada condición económica les hacía imposible ni siquiera pensarlo. Pero ahora el programa está en manos de Airbus y, si bien resulta a día de hoy ciencia ficción pensar en los CS700/900, lo cierto es que un Airbus A220-500 podría llevarse por delante gran parte del pastel de Boeing y dejar todo el rango de pasillo único de Airbus atado y bien atado durante toda esta década.
  • BONUS Track: si este año Airbus ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones comerciales, los problemas de este último con el MAX y la no competencia con el A321XLR van a ahondar en esas cifras y ensanchar el gap entre uno y otro.

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2k19

¡¡Pero almas de cántaro!! ¿¿Cómo les iba a dejar yo sin las predicciones del año?? Me ha costado encontrar un hueco, pero ya he leído los posos del café para este 2020 y lo que me han mostrado les va a gustar. Pero antes de que termine este 2019, ha llegado la hora de revisar las predicciones que lanzamos al aire hace un año sobre lo que iba a acaecer durante estos 365 días… GO!

  1. Norwegian NO es comprada por una grande europea. BIG WIN!! Y es que por ninguna europea ni por nadie, Norwegian sigue navegando adelante con más o menos fortuna. Este año se ha desprendido de Norwegian Argentina (¿de verdad alguien pensaba que eso funcionaría?). Ha cambiado también de CEO y parte de la cúpula… pero siguen rocanroleando.
  2. Por fin: Boeing 797. ERROR CATASTRÓFICO! Bueno, aquí mejor no hacer ningún comentario ya que el NMA (aka 797) ni está ni se le espera después del lío que ha formado Boeing con el 737MAX. La idea de un NMA pierde fuerza hasta que Boeing no arregle este desaguisado y… aún así ya veremos, ya que la prioridad de los de Chicago/Seattle podría haber saltado a buscar un sucesor directo del 737.
  3. Etihad y Emirates se fusionan o llegan a algún tipo de partnership. CALAMITOSO!! A pesar de que Etihad pierde dinero a pasos agigantados… no se vislumbra tampoco la fusión (o partnership) con su hermana Emirates. La partida de Tim Clark podría abrir de nuevo las puertas a ese acuerdo… más aún si Etihad sigue dilapidando petrodólares a cascoporro (los datos del 2019 conocidos hasta hoy no presagian nada bueno).
  4. Air France vuelve a la carga: se carga Joon y llega a un acuerdo con todo su personal. TOMA YA madalfacar. Acertamos cuando dijimos que Joon era un despropósito de aerolínea, el tiempo nos ha dado la razón. Quedaba el acuerdo con sus pilotos… cosa que se cerró en Febrero de este año, cuando los sindicatos y Air France llegaron a un acuerdo llegando a cerrar (en gran parte) la disputa entre la aerolínea y sus trabajadores. Bien por el nuevo CEO!
  5. Boeing pilla un pedido gordo de 777X. DESASTRE TOTAL! Pues no sólo no ha pillado nada de 777X sino que Emirates cambió 30 aeronaves a Boeing por 787-9… Todo son aeronaves si, pero Boeing perdió de camino 5,000 kilos que tenía atados con el 777X.
  6. Airbus pilla un pedido gordo de A220. CHAPEAU COLEGA! Y es que no sólo se ha llevado uno, sino dos perdidos gordos del ex-CSeries. A principios de año jetblue pedía 60 aviones A220-300 para reemplazar toda la flota de ERJs, pero es que en Julio Air France se hizo con otros 60 aparatos. 120 bichos en 6 meses… ¡Casi nada MariCarmen!
  7. BONUS TRACK: ni un pedido de A380 y 747. Bueno, sobre el primero nada que decir, no sólo hubo un pedido de esta preciosidad, sino que Airbus anunció que dejaba de fabricarlo. Una lástima… ¿cuánto más aguantará el 747?

Disfruten de lo que les quede de 2019… en 2020 hablaremos de predicciones para el año que entra en pocas horas.

Qué ha desencadenado realmente el final del Airbus A380

La semana pasada se despidió con una noticia triste: el final del A380. En los últimos días habrán leído muchos tópicos: que si era “un secreto a voces” (extraño cuando nadie había dicho nada hasta que Airbus lo filtró adrede a Reuters 48 horas antes de anunciarlo) o que los bimotores son mucho más eficientes… algo obvio pero no hacen mención al coste de operación, algo que hasta Tim Clark, CEO de Emirtes, ya dijo el año pasado que no era del todo cierto y que todo dependía del mercado: hay rutas donde el A380 no tiene rival a día de hoy.

Sea como fuere: el programa A380 estirará la pata, la espichará, amochará en 2021… y eso es una lástima. Pero hoy nos vamos a centrar en el por qué, en qué han visto Emirates y Airbus para decir «Sayonara Baby«. He leído varios medios generalistas y todos dicen que ha sido Emirates la que ha optado – en, oh! un acto de clarividencia espontánea – por los bimotores… y yo niego la mayor y digo que han sido los motoristas del A380 son los que se han llevado por delante el modelo toulousain.

Dos opciones de motor para el A380

Comenzando desde el principio: cuando tu te ibas de compras a la ciudad de Garona, llamabas a la puerta del señor Airbus y decías «Hola, me dice mi madre que le pongas una docena de A380s«, el Sr. Airbus te contestaba amablemente con el mismo tono que el abuelo del anuncio de Werther’s Original: «Muy bien hijo, ¿tu mama los quiere con motores Trent 900 o con motores GP7000?«. Y es que cualquier cliente podía elegir entre los motores creados por británicos Rolls Royce (Trent 900) o los creados por los americanos Engine Alliance (GP7000).

El caso Emirates y su relación con los motoristas

Hasta 2015 Emirates había comprado 90 Airbus A380, todos ellos equipados con el motores GP7000 de Engine Alliance (compañía creada fifty-fifty entre General Electric y Pratt & Whitney por cierto). ¿Buen negocio para Engine Alliance verdad? 90 aviones a 4 motores por avión: 360 motores más spares únicamente con Emirates. Y ciertamente fue un buen negocio hasta 2015.

En aquel año, Emirates (ya convertida en el gigante que es hoy en día) volvió por tierras francesas con ánimo de gastar petrodólares en el que se había convertido en el icono de su flota y su caballo de batalla. Pero había un problema: no estaba convencida con el rendimiento que estaban dando sus GP7200 de EA. Se dice que las presiones sobre Engine Alliance para que invirtiera en mejoras sobre su GP7200 fueron intensas, pero que los americanos siempre respondían lo mismo: tiene que haber un business case detrás. Vamos, que ya se olían que el A380 no iba a ser el éxito esperado y que no iban a meter un dineral para mejorar el motor si el único cliente que se oteaba delante era Emirates

¿Cómo reaccionó Emirates? Comprando 50 A380 motorizados con la otra opción, el Rolls Royce Trent 900 . En su día fue toda una sorpresa en el sector: ¿de verdad el Trent 900 ofrecía tantas ventajas como para meterte en el fregado de tener dos motores o simplemente era una pataleta para presionar a EA? NO: el mismo Clark lo dice bien clarito: “I don’t think the commitment was there in the other competitor [Engine Alliance] to develop an improved engine, it’s a good engine, but the Rolls-Royce was arguably a better one”. Vamos, que Rolls Royce les dijo: “oye Emirates, si me compras unos cuantos yo me gasto una pasta en mejorarlo.

Foto: Angel Ferrer Flickr

2016: Emirates también tiene problemas con el Trent 900

Pero a vista de las declaraciones públicas de Emirates, la decisión no resultó ser del todo… correcta. Antes de recibir el primer avión motorizado por Rolls Royce, Emirates se quejó amargamente de los “quality problems” de los Trent 900. Ojo, repito: antes de recibir siquiera el primer A380 con Trent 900. Tanto es así que Emirates aceptó la entrega de su primer A380 motorizado por Rolls Royce meses después de lo previsto y bajo un compromiso del motorista por resolver los problemas.

Bueno, pues apenas tres años después de ese pedido de 50 aviones, llegó de nuevo Emirates y compró 20 nuevos A380 con una opción de 16 aviones más. Todos ellos motorizados por… ¿por? Emirates no dio detalles de quien iba a motorizarlos: si el GP7200 o el Trent 900. ¿La razón? Emirates no estaba nada contento con la fiabilidad del motor británico, algo que lleva persiguiendo a este modelo desde el inicio del programa. Desde Engine Alliance se replicaba que aunque Emirates arguyese que el Trent 900 consumía menos que el GP7200, este último estaba en el ala funcionando muchas más horas que su rival.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 y que ahora recibirá ANA (Clément Alloing)

El desenlace: nadie está dispuesto a invertir en un motor por un único cliente

Según se ha ido sabiendo en los medios durante el último año, Rolls Royce se ha negado en rotundo a seguir metiendo dinero al Trent 900 para mejorarlo (quizá viendo lo mismo que vio en su día Engine Alliance: no hay un business case que garantice el retorno de la inversión). Engine Alliance ofreció durante el año pasado de nuevo los GP7000 (rasos, sin mejora alguna puesto que lleva años sin recibir un pedido y su evolución se ha quedado estancada) pero casi a desgana.

Para que veáis que esta decisión no era «un secreto a voces» como se dice, en Noviembre del año pasado en Mónaco, Emirates aseguraba que los 20 aviones en pedido los motorizaría seguramente Rolls Royce a partir de 2020, una vez se comprometiese a firmar clausulas por las que se comprometiese a resolver los problemas técnicos que todavía arrastran los Trent 900. ¡¡Hace apenas 3 meses y medio!!. Nadie, repito: NADIE sabía que el A380 amocharía tres meses después.

¿Qué ha sucedido en estos tres meses? Eso se quedará en los pasillos de Toulouse-Londres-Dubai, pero todo indica que Rolls Royce haría números y no vería donde estaba el retorno de la inversión si seguía metiendo cantidades ingentes de dinero en un motor de un avión casi sin pedidos. El resto es reacción en cadena: Emirates no va a gastar en un avión con motores que no le convencen y por ende Airbus da por finiquitado un modelo que lleva años en agonía.

A380plus, proyecto que desgraciadamente jamás veremos

Por cierto… ¿creéis que Rolls Royce ha llorado la pérdida de esos 20+16 A380? Todo lo contrario: se han quitado un marrón de encima con un motor que estaba destinado a morir lentamente y han pillado un pedido de 40 A330neo (motorizados con Rolls Royce Trent 7000) y 30 A350, (motorizados también por ellos con el Trent XWB): unos tipos que en estos últimos meses han sabido jugar bien sus cartas.

Las 5 entradas más leídas del 2018

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

  1. Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
  2. ¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una «iba a volar» el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
  3. Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
  4. Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de «CSeries» a «Airbus A220» y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
  5. Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era «jugar con fuego«. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

air berlin
Feliz Año 2019

Bombardier CSeries goes Airbus A220

Pues lo que era un rumor a voces (y que por cierto, fuimos de los primeros en comentarlo por estos lares) finalmente se ha confirmado: den por obsoleta la denominación «Bombardier CSeries» y pasen a llamarlos Airbus A220. En concreto A220-100 (por el CS100) y A220-300 (por el CS300).

Bienvenue A220-300 (ex-CS300)

La historia de cómo diablos Airbus se ha hecho con el avión más prometedor (y no realidad… todavía no) del momento es básicamente una de las meteduras de pata más sonadas de la historia de Boeing. Básicamente Delta quiere comprar 75 aviones regionales y para ello compiten Boeing con su 737-7 y Bombardier con sus CSeries, combate que gana Bombardier no sólo por capacidades técnicas sino porque le hace un precio de derribo a Boeing. Los americanos entran en resonancia, se quejan a papá estado de que los canadienses les han hecho pupa y como resultado el Tío Sam mete un 220% de impuestos a todos los aviones de Bombardier en suelo americano… ¿manda hu**os que dijo un político hace años?

A Bombardier, que sinceramente no ha conseguido vender medianamente esta joya desde hace años, no le queda otra que vender el bicho a Airbus, compañía que tiene una factoría en Alabama y que de esta manera puede ensamblarlos ahí y venderlos con el sello «US Made«, evitando ese infame 220% de impuestos.

¿Resultado final? Bombardier sobrevive perdiendo su joya. Airbus gana un avión que completa su oferat desde los 100 a los 550 asientos. Boeing pierde con el movimiento de los europeos y encima tiene que hacerse con la brasilera Embraer para poder competir en un nicho que un año antes ni siquiera se había planteado. Desde luego que al director de estrategia y al CEO de Boeing es para ponerles un pisito en Torrevieja…

A220

¿Y qué diablos podemos esperar de este A220? Pues nada que no sepamos ya. Básicamente la denominación dentro de la «Serie 200» nos hace una idea rápida de que este avión es más pequeño de lo que ya conocemos de Airbus. y además lo une a la idea de «un A320 más pequeño«.

Lo bueno es que ahora el avión tiene a un gigante detrás que va a esforzarse por «reflotar» los A220. Así que los frikis podemos respirar tranquilos, es cuestión de tiempo que Airbus comience a anunciar pedidos de CSeries: primero porque puede jugar más con los márgenes que una (herida grave) Bombardier y segundo porque Airbus ha demostrado que de vender aviones saben y mucho. De hecho Airbus ha dicho que puede llegar a una producción de 60 A220s anuales en la planta de Mobile, que se dedicará únicamente a los pedidos dentro de EEUU y además apunta alto: «esperamos varios cientos de pedidos este año«. Quizá antes alguien se pensaba dos veces el comprar un avión a una Bombardier financieramente tocada: a día de hoy sabes que vas a tener a Airbus detrás durante décadas, y eso es una garantía.

¿Veremos un pedido en Farnborough? Ni lo duden. ¿Moxy quizá, la nueva lowcost del genio David Neeleman? 60 aviones es un pedido que da no sólo aire al programa… también nos daría para una entrada en este humilde blog. También se habló de IAG para poner unos cuantos en el London City…

Hoy, oficialmente, hemos visto el nacimiento del duopolio en la fabricación de aviones comerciales… ¿podrá alguién colarse en los próximos años?

Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de «Airbus CSeries» o «Airbus A200«, en el que el CS100 pasaría a ser «Airbus A210» y de CS300 sería el «Airbus A230».

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra «Airbus» sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla «Airbus» que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa «A210 y A230» la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.

787 kills the A330 star?

La noticia internacional de la semana pasada es sin duda alguna el cambio de proveedor que anunció Hawaiian Airlines: cancela su pedido de seis A330-800 y confirmó la compra de 10 Boeing 787-9. «¿Y a mi que más me da lo que hagan estos jagüayanos con sus dineros?» pensará usted con buen criterio. Pues no mucho, pero a Airbus sí que le da: su A330-800, el pequeño de los neo, queda herido gravemente… sin ni siquiera haber volado… ¿ha llegado el momento el proclamar la derrota del A330 frente al 787? No tan rápido forastero…

Y es que como bien sabéis, el A330-800 tan solo tenía 6 pedidos hasta ahora, todos ellos de mano de Hawaiian, así que con este cambio por parte de los americanos el pequeño neo se queda prácticamente sin ningún pedido. Y no, el A330-800 no es simplemente un dibujo en papel, recordemos que hace poco menos de un mes salió del taller de pintura.

A300-900, en neo que funciona…

Airbus ya ha dicho que seguirá adelante con el avión y sus motivos son que actualmente más de 100 aerolíneas operan el tipo y sobre todo el producto en sí: prometen un coste de operación cercano al Boeing 787 a gasto por unidad sensiblemente menor (de 25 a 35 millones de dólares menos que un 787 según Airbus). Algo que tampoco es del todo cierto: el precio de reventa de un Boeing 787 para un operador será sensiblemente mayor que el de un Airbus A330 por lo que la diferencia del precio a largo plazo tampoco es tanta. ¿Pero cual es el As en la manga del Airbus A330, a.k.a. «el avión más aburrido de la historia«, en ese aspecto? Primero que el A330 está diseñado perfectamente para las rutas que cubre y, en muchas, el 787 tiene demasiado rango y hasta que Boeing no saque el 797… el Dreamliner puede suponer «demasiado avión«. Y otra no tan baladí es su conversión a carguero, algo que le da una segunda vida a la aeronave y aumenta su precio en la segunda mano. OK, es cierto que hablamos del neo y no del ceo, con lo que habría que volver a certificar el tipo, pero el trabajo de ingeniería estaría muy avanzado heredando muchas cosas hechas para el modelo anterior.

Y, ¿realmente necesita Airbus un producto nuevo para hacer frente al 787? No. De momento tienen un A330-900 que ha vendido 214 unidades… frente a un competidor directo (787-10) que ha vendido 171. Con estos datos encima de la mesa, ¿de verdad alguien osa decir que el A330neo goza de mala salud?

Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de «el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs«. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero «plus«. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.