Bombardier CSeries goes Airbus A220

Pues lo que era un rumor a voces (y que por cierto, fuimos de los primeros en comentarlo por estos lares) finalmente se ha confirmado: den por obsoleta la denominación “Bombardier CSeries” y pasen a llamarlos Airbus A220. En concreto A220-100 (por el CS100) y A220-300 (por el CS300).

Bienvenue A220-300 (ex-CS300)

La historia de cómo diablos Airbus se ha hecho con el avión más prometedor (y no realidad… todavía no) del momento es básicamente una de las meteduras de pata más sonadas de la historia de Boeing. Básicamente Delta quiere comprar 75 aviones regionales y para ello compiten Boeing con su 737-7 y Bombardier con sus CSeries, combate que gana Bombardier no sólo por capacidades técnicas sino porque le hace un precio de derribo a Boeing. Los americanos entran en resonancia, se quejan a papá estado de que los canadienses les han hecho pupa y como resultado el Tío Sam mete un 220% de impuestos a todos los aviones de Bombardier en suelo americano… ¿manda hu**os que dijo un político hace años?

A Bombardier, que sinceramente no ha conseguido vender medianamente esta joya desde hace años, no le queda otra que vender el bicho a Airbus, compañía que tiene una factoría en Alabama y que de esta manera puede ensamblarlos ahí y venderlos con el sello “US Made“, evitando ese infame 220% de impuestos.

¿Resultado final? Bombardier sobrevive perdiendo su joya. Airbus gana un avión que completa su oferat desde los 100 a los 550 asientos. Boeing pierde con el movimiento de los europeos y encima tiene que hacerse con la brasilera Embraer para poder competir en un nicho que un año antes ni siquiera se había planteado. Desde luego que al director de estrategia y al CEO de Boeing es para ponerles un pisito en Torrevieja…

A220

¿Y qué diablos podemos esperar de este A220? Pues nada que no sepamos ya. Básicamente la denominación dentro de la “Serie 200” nos hace una idea rápida de que este avión es más pequeño de lo que ya conocemos de Airbus. y además lo une a la idea de “un A320 más pequeño“.

Lo bueno es que ahora el avión tiene a un gigante detrás que va a esforzarse por “reflotar” los A220. Así que los frikis podemos respirar tranquilos, es cuestión de tiempo que Airbus comience a anunciar pedidos de CSeries: primero porque puede jugar más con los márgenes que una (herida grave) Bombardier y segundo porque Airbus ha demostrado que de vender aviones saben y mucho. De hecho Airbus ha dicho que puede llegar a una producción de 60 A220s anuales en la planta de Mobile, que se dedicará únicamente a los pedidos dentro de EEUU y además apunta alto: “esperamos varios cientos de pedidos este año“. Quizá antes alguien se pensaba dos veces el comprar un avión a una Bombardier financieramente tocada: a día de hoy sabes que vas a tener a Airbus detrás durante décadas, y eso es una garantía.

¿Veremos un pedido en Farnborough? Ni lo duden. ¿Moxy quizá, la nueva lowcost del genio David Neeleman? 60 aviones es un pedido que da no sólo aire al programa… también nos daría para una entrada en este humilde blog. También se habló de IAG para poner unos cuantos en el London City…

Hoy, oficialmente, hemos visto el nacimiento del duopolio en la fabricación de aviones comerciales… ¿podrá alguién colarse en los próximos años?

Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?

Bombairbus sigue de moda. Lo que era un rumor que parecía que no tenía mucho fundamento hace un mes… parece que se va a confirmar antes de lo que teníamos pensado: Airbus se plantea renombrar los CSeries de Bombardier a una especie de “Airbus CSeries” o “Airbus A200, en el que el CS100 pasaría a ser “Airbus A210” y de CS300 sería el “Airbus A230”.

Delta CSeries

CS100 para Bombardier.com

Con esta nueva nomenclatura y teniendo el respaldo de incluir en su nombre la palabra “Airbus” sería un producto más atractivo para posibles compradores… recordemos que, a pesar de ser considerado una joya en sus performances por varios clientes, es mucho más caro que la competencia y no ha conseguido vender tanto como se esperaba (372 ventas hasta ahora).

Sé que a muchos les dará pena este renombre (incluido a un servidor), pero lo cierto es que a pesar de que Airbus se hizo ya hace un tiempo con el programa CSeries… la cosa no despega. El programa necesitaría (según la planta noble de Toulouse) primero un renombre: que aparezca ahí de alguna forma la coletilla “Airbus” que, seamos sinceros, es una marca reputada y de éxito (para los fanboys: sí, Boeing también es una marca de igual peso y éxito). Segundo lo que se plantea Airbus es poner a su gente de procurement (los que compran los equipos, materiales y componentes) a negociar a cara de perro con los proveedores para bajar precio al avión. No es difícil: si te llama Airbus a la puerta y te dice que tienes la opción de no bajar precio y que se termine tu negocio tras 400 aviones o hacerles una rebaja y vender 1,500… ¿qué haría usted?

¿Será finalmente un mero rumor? ¿Será esa “A210 y A230” la nueva denomiación de los avione? ¿Les parece un nombre atractivo? Parece que saldremos de dudas antes de que termine el mes de mayo… la aviación comercial es una mina de apasionantes noticias y esta de Bombairbus… me temo que no será la última.

787 kills the A330 star?

La noticia internacional de la semana pasada es sin duda alguna el cambio de proveedor que anunció Hawaiian Airlines: cancela su pedido de seis A330-800 y confirmó la compra de 10 Boeing 787-9. “¿Y a mi que más me da lo que hagan estos jagüayanos con sus dineros?” pensará usted con buen criterio. Pues no mucho, pero a Airbus sí que le da: su A330-800, el pequeño de los neo, queda herido gravemente… sin ni siquiera haber volado… ¿ha llegado el momento el proclamar la derrota del A330 frente al 787? No tan rápido forastero…

Y es que como bien sabéis, el A330-800 tan solo tenía 6 pedidos hasta ahora, todos ellos de mano de Hawaiian, así que con este cambio por parte de los americanos el pequeño neo se queda prácticamente sin ningún pedido. Y no, el A330-800 no es simplemente un dibujo en papel, recordemos que hace poco menos de un mes salió del taller de pintura.

A300-900, en neo que funciona…

Airbus ya ha dicho que seguirá adelante con el avión y sus motivos son que actualmente más de 100 aerolíneas operan el tipo y sobre todo el producto en sí: prometen un coste de operación cercano al Boeing 787 a gasto por unidad sensiblemente menor (de 25 a 35 millones de dólares menos que un 787 según Airbus). Algo que tampoco es del todo cierto: el precio de reventa de un Boeing 787 para un operador será sensiblemente mayor que el de un Airbus A330 por lo que la diferencia del precio a largo plazo tampoco es tanta. ¿Pero cual es el As en la manga del Airbus A330, a.k.a. “el avión más aburrido de la historia“, en ese aspecto? Primero que el A330 está diseñado perfectamente para las rutas que cubre y, en muchas, el 787 tiene demasiado rango y hasta que Boeing no saque el 797… el Dreamliner puede suponer “demasiado avión“. Y otra no tan baladí es su conversión a carguero, algo que le da una segunda vida a la aeronave y aumenta su precio en la segunda mano. OK, es cierto que hablamos del neo y no del ceo, con lo que habría que volver a certificar el tipo, pero el trabajo de ingeniería estaría muy avanzado heredando muchas cosas hechas para el modelo anterior.

Y, ¿realmente necesita Airbus un producto nuevo para hacer frente al 787? No. De momento tienen un A330-900 que ha vendido 214 unidades… frente a un competidor directo (787-10) que ha vendido 171. Con estos datos encima de la mesa, ¿de verdad alguien osa decir que el A330neo goza de mala salud?

Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?

Pues lo que se iba rumoreando desde el pasado Dubai Airshow ayer mismo se confirmó: Emirates comprará 20 A380s nuevos y dejara opciones por 16 aparatos más. Lo primero y más importante: damos en el clavo en una de las predicciones del 2018 cuando apenas ha pasado la mitad del primer mes… ¡yeah!. Y la noticia da pie a desarrollar por qué tanto a Emirates como a Airbus les interesa seguir volando el A380.

El acuerdo se ha firmado por 16,000 kilos a precio de catálogo, aunque teniendo la sartén por el mango como la tenía Emirates, podéis estar bien seguros que han conseguido un precio más que competitivo por parte de Airbus. Pero: ¿de verdad tenía Emirates tanto poder? ¿Ha habido farol por parte de Leahy? ¿Le importaba a Emirates la supervivencia del A380?

Emirates tiene que reemplazar sus A380 viejunos

El primer A380 recibido por Emirates es el s/n que realizó su primer vuelo en 2006 y entró en la aerolínea en 2008. Vamos, que este año cumple 10 años en Dubai. ¿Ha comprado Emirates estos 36 nuevos A380 para ampliar su flota? Nanai. Prácticamente todos ellos irán a reemplazar los A380s que ya van acumulando ciclos y FH a sus espaldas y que poco a poco van acercándose a las revisiones más pesadas/caras. ¿Le interesaba a Emirates dejar de lado la estrategia que tanto éxito le ha dado? Ni locos. No apostar por reponer esos A380s suponía un salto al vacío: es cierto que tiene el nuevo 777 y 787-10 encargados, pero una flota basada en 101 A380s (en este momento) sabiendo que en 2023 se cierra el chorro es jugártela todo a una carta. Ha terminado dependiendo demasiado en el A380.

Angel Ferrer Flickr

Airbus por su parte tenía que ampliar su backlog, su cola de pedidos. De no haber llegado esta orden de Emirates tenía prevista una producción hasta 2023 a 6 A380s por año. Con estos 20+16 y de concretarse todos ellos, conseguiría ampliar la producción hasta 2029. ¿Ustedes saben si por aquel entonces la ballena voladora tendrá más sentido que ahora? Yo desde luego que no, pero estoy seguro que habrá más opciones de tener aeropuertos congestionados y aprovechar lo que Airbus nos vendió a principios de siglo de “el A380 será el principal avión para alimentar los superhubs“. Ademas, sabemos que Airbus ha presentado su A380plus, del que ya hablamos por aquí, por lo que este balón de oxigeno le permite desarrollar tranquilamente esta nueva versión y ofrecerla a clientes interesados en, o bien reponer sus aviones o bien hacerse con unos nuevos. ¿Nuevos? Vamos al punto clave.

¿Qué me dicen de los motores? ¿Qué malditos motores ha elegido Emirates?

Ya saben que cuando compran un avión normalmente el cliente tiene la opción de elegir el motor que va a montar su aeronave. Cada uno hace sus cálculos en función de su operación y elige en consecuencia. En el A380 Airbus ofrece o bien los Trent 900 de Rolls Royce Trent, o bien los GP7200 de Engine Alliance. Emirates tiene ambas versiones dependiendo de donde va a poner a volar su aeronave, así que puede elegir lo que más le interese para este pedido. Ahora bien: no ha dicho qué motores va a montar, lo que indicaría que los interesados (Airbus y Emirates) van a presionar a ambos fabricantes para que saquen una nueva remotorización que convierta el A380plus en un verdadero “plus“. Porque aquí jugamos todos o la pelota al río: si chapa el A380 también chapa el Trent 900 y el GP7200, así que podéis estar bien seguros que si Emirates les asegura que esos 36 aviones montarán sus motores bajo las alas es para pensárselo. Más cuando el A350-1000 y el 777-9 están a la vuelta de la esquina…

Una triángulo de amor bizarro en el que a todos y cada uno les interesa que el bicho siga operando: Emirates, Airbus y motoristas. ¿Quién depende más de quién? Yo no lo sé.

¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo “dar de comer” a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores “ETOPS”, (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los “países Airbus“, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: “la historia de lo que pudo haber sido” y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de “usado” la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?
    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).

Predicciones de aviación comercial 2017… Revisitado

Bueno, bueno, bueno… desde aquí ya se ven los albores del 2018. Estamos dejando atrás el 2017, un año más que interesante en la aviación comercial y como no, no podíamos dejar de revisitar nuestras Predicciones de aviación comercial 2017. ¿Esta vez habremos acertado? ¿Nos podemos ganar el pan montando un consultorio en una tele regional y emitiendo de madrugada? Como siempre, podéis ver las predicciones que lanzamos al aire cual trova leve del siglo XIII en esta entrada del 29 de diciembre de 2016. GO!

  1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: EPIC WIN! Pues la primera que acertamos. Los noruegos habían desembarcado en Barcelona con contundencia forzando a IAG a montar LEVEL desde Barcelona. Bajos precios de combustible, recuperación económica global y el amplio mercado americano son los motivos por los que NAI puede intentarlo desde Madrid… pero ojo, ahí va a tener huesos duros con los que competir. De momento, nos apuntamos el primer tanto de la predicción.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  2. El Airbus A350 le gana la puja al 787 de Emirates: YOU LOSE! Pues esta no la esperábamos. Sí que todo el mundo decía que este año por fin Emirates esperaba decir si volvía al A350 (contrato que había roto años antes) o se lanzaba en brazos de Boeing y encargarle 40 aeronaves. Son varios los motivos que ha esgrimido Emirates para cambiar de opinión y dejar a atrás el A350… duro golpe para los europeos (y para nuestras predicciones, claro).
  3. Boeing por fin anuncia el nuevo Middle of the Market: Fifty-Fifty. Esta era fácil, hay que reconocerlo. Boeing no ha hecho oficial que está trabajando en el (teórico) 797 pero el hecho es que ya ha designado hasta responsable del proyecto. Todavía no se sabe absolutamente nada del nuevo avión e incluso se rumoreó que Boeing podría resucitar al 767 para competir con el A330neo… pero en Boeing saben que parten con desventaja en el sector de 220-300 asientos frente a Airbus, que tiene unos flamantes A330 a precio de saldo y que (todavía) se los quitan de la manos hasta que desde Seattle no se responda.
  4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: EPIC WIN! Otro tanto a la saca. Ya existía Norwegian, Eurowings o LEVEL, pero era raro que Air France no respondiese a la amenaza lowcost de largo radio. Problemas internos, crisis económica en el consorcio AF-KLM… era cuestión de tiempo que desde París se lanzase una aerolínea lowcost… aunque el concepto de Joon nos abomine.

    Flota de Joon, no saca mala pinta.

  5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Fifty-Fifty. Lo cierto es que la guerra se cebó sobre todo en la ruta Bilbao-Barcelona, donde Vueling y Norwegian competían con decena y media de frecuencias diarias a precios de risa. No era nada difícil encontrar un vuelo por 20€ a BCN, unos precios que simplemente no mantienen semejante batalla. Vueling ganó… a costa de palmar pasta para conseguir echar a Norwegian. Muchas voces dicen que con la llegada de Joon (Air France lowcost) Barcelona se ha convertido en un aeropuerto lowcost… como si fuese algo despectivo. Lo cierto es que es un aeropuerto que ofrece precios muy competitivos y una red enorme internacional (que nadie, nadie, nadie apostaba hace apenas 5 años). Bienvenido el lowcost a Barcelona.

    A321lr NAI

    Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

  6. BONUS TRACK: No, efectivamente nadie ha encargado el A380, aunque sí conocimos el A380plus!!

No ha ido tan mal ¿no? De cinco dimos en el blanco en dos y otras dos las podríamos considerar como “algo intuimos“. En breves les informaremos de las predicciones para el 2018, que sinceramente: huele a muchas noticias impactantes en este apasionante mundo de la aviación comercial.

Sean felices estos días. FELIZ NAVIDAD

Boeing puja por hacerse con el control de Embraer

Tenía que ser. Si una de las noticias del año ha sido la compra de los CSeries por parte de Airbus ahora a finales de este interesante 2017 nos llega otra buena nueva: Boeing se quiere hacer con el control de Embraer (que no con todo su capital). Y digo que “quiere” porque el acuerdo todavía está pendiente de que el gobinerno brasilero apruebe el acuerdo.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y es que en Boeing ha tenido un problema con los aviones regionales desde hace relativamente poco tiempo que le estalló en la cara con el contrato de Delta. Sabéis de qué va la historia, aquí lo hemos tratado varias veces, y básicamente se podrá resumir en lo siguiente:

  1. Delta necesita un porrón de jets de 100 asientos para que sus subsidiarias puedan servir a la enorme red de aeropuertos regionales americanos.
  2. Boeing les ofrece el 737-700, un avión con 140.
  3. Delta dice que es “too much aircraft” e insinúa públicamente que le atrae más los CSeries, avión que no solo se adecúa más a lo que buscan, sino que además el fabricante (Bombardier) se lo deja a precio de derribo.
  4. Boeing acusa a Bombardier de dumping comercial (vamos, que vende el CSeries por debajo de su coste de producción). Debido a la política proteccionista de Trump consigue que los productos de los canadienses se graven con un 200 y pico por ciento en impuestos.
  5. Airbus se hace con los CSeries y “americaniza” el programa anunciando su producción en Mobile (Alabama).

Este movimiento viene a confirmar que Boeing se equivocaba en minimizar el futuro de la aviación regional en el planeta. Si de verdad no confiara en que cualquier programa regional no fuese rentable, no estaría corriendo como pollo sin cabeza por hacerse el control de Embraer, primer fabricante de este tipo de aeronaves. Así que, si finalmente consigue hacerse con el control de los brasileros, podría conseguir vender prácticamente en todos los segmentos: desde 70 hasta 500 asientos.

Pero hay algo que va más allá del acuerdo Bombardier-Airbus, que es el hecho de la potente rama militar de Embraer y el buen futuro que parece que le espera al KC-390, un avión táctico que por tamaño y capacidad vendría a situarse entre el A400M de Airbus y el C-130 de Lokheed. De hacerse finalmente (veremos que pasa) con el control de Embraer, Boeing tendría no solo los E2-Jets, sino otra baza con la que reforzar su catálogo.

Presentación del KC390 (ministerio de defensa Brasil)

Por ahora tan sólo son rumores y ojo, el gobierno brasilero tiene la opción de ejercer su derecho de veto ante cualquier entrada de capital extranjero en la empresa de Sao José dos Campos, así que no esperemos que esto se consume de la noche a la mañana.

En fin, el 2018 se plantea muy interesante para la batalla de Airbus y Boeing por el control de los jets regionales, pero por ahora sólo ha cierto una cosa: Airbus ya lo tiene hecho… lo de Boeing, gobiernos por medio, suena complicado… muy complicado. 

¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

“¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?”


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga “no se queja” si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre “peso muerto” (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele “lleno“, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un “next-gen” como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. “¿100% americano me dice usted?”, bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries “Born in the USA.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LRlo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

“Bombairbus”, “Noticia del año”, “Jaque Mate Boeing”, “Shame on Boeing”, he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.