Predicciones de aviación comercial 2017… Revisitado

Bueno, bueno, bueno… desde aquí ya se ven los albores del 2018. Estamos dejando atrás el 2017, un año más que interesante en la aviación comercial y como no, no podíamos dejar de revisitar nuestras Predicciones de aviación comercial 2017. ¿Esta vez habremos acertado? ¿Nos podemos ganar el pan montando un consultorio en una tele regional y emitiendo de madrugada? Como siempre, podéis ver las predicciones que lanzamos al aire cual trova leve del siglo XIII en esta entrada del 29 de diciembre de 2016. GO!

  1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: EPIC WIN! Pues la primera que acertamos. Los noruegos habían desembarcado en Barcelona con contundencia forzando a IAG a montar LEVEL desde Barcelona. Bajos precios de combustible, recuperación económica global y el amplio mercado americano son los motivos por los que NAI puede intentarlo desde Madrid… pero ojo, ahí va a tener huesos duros con los que competir. De momento, nos apuntamos el primer tanto de la predicción.

    Red de conexiones de Norwegian desde MAD.

  2. El Airbus A350 le gana la puja al 787 de Emirates: YOU LOSE! Pues esta no la esperábamos. Sí que todo el mundo decía que este año por fin Emirates esperaba decir si volvía al A350 (contrato que había roto años antes) o se lanzaba en brazos de Boeing y encargarle 40 aeronaves. Son varios los motivos que ha esgrimido Emirates para cambiar de opinión y dejar a atrás el A350… duro golpe para los europeos (y para nuestras predicciones, claro).
  3. Boeing por fin anuncia el nuevo Middle of the Market: Fifty-Fifty. Esta era fácil, hay que reconocerlo. Boeing no ha hecho oficial que está trabajando en el (teórico) 797 pero el hecho es que ya ha designado hasta responsable del proyecto. Todavía no se sabe absolutamente nada del nuevo avión e incluso se rumoreó que Boeing podría resucitar al 767 para competir con el A330neo… pero en Boeing saben que parten con desventaja en el sector de 220-300 asientos frente a Airbus, que tiene unos flamantes A330 a precio de saldo y que (todavía) se los quitan de la manos hasta que desde Seattle no se responda.
  4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: EPIC WIN! Otro tanto a la saca. Ya existía Norwegian, Eurowings o LEVEL, pero era raro que Air France no respondiese a la amenaza lowcost de largo radio. Problemas internos, crisis económica en el consorcio AF-KLM… era cuestión de tiempo que desde París se lanzase una aerolínea lowcost… aunque el concepto de Joon nos abomine.

    Flota de Joon, no saca mala pinta.

  5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Fifty-Fifty. Lo cierto es que la guerra se cebó sobre todo en la ruta Bilbao-Barcelona, donde Vueling y Norwegian competían con decena y media de frecuencias diarias a precios de risa. No era nada difícil encontrar un vuelo por 20€ a BCN, unos precios que simplemente no mantienen semejante batalla. Vueling ganó… a costa de palmar pasta para conseguir echar a Norwegian. Muchas voces dicen que con la llegada de Joon (Air France lowcost) Barcelona se ha convertido en un aeropuerto lowcost… como si fuese algo despectivo. Lo cierto es que es un aeropuerto que ofrece precios muy competitivos y una red enorme internacional (que nadie, nadie, nadie apostaba hace apenas 5 años). Bienvenido el lowcost a Barcelona.

    A321lr NAI

    Simulación del A321LR que recibirá Norwegian

  6. BONUS TRACK: No, efectivamente nadie ha encargado el A380, aunque sí conocimos el A380plus!!

No ha ido tan mal ¿no? De cinco dimos en el blanco en dos y otras dos las podríamos considerar como «algo intuimos«. En breves les informaremos de las predicciones para el 2018, que sinceramente: huele a muchas noticias impactantes en este apasionante mundo de la aviación comercial.

Sean felices estos días. FELIZ NAVIDAD

Boeing puja por hacerse con el control de Embraer

Tenía que ser. Si una de las noticias del año ha sido la compra de los CSeries por parte de Airbus ahora a finales de este interesante 2017 nos llega otra buena nueva: Boeing se quiere hacer con el control de Embraer (que no con todo su capital). Y digo que «quiere» porque el acuerdo todavía está pendiente de que el gobinerno brasilero apruebe el acuerdo.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y es que en Boeing ha tenido un problema con los aviones regionales desde hace relativamente poco tiempo que le estalló en la cara con el contrato de Delta. Sabéis de qué va la historia, aquí lo hemos tratado varias veces, y básicamente se podrá resumir en lo siguiente:

  1. Delta necesita un porrón de jets de 100 asientos para que sus subsidiarias puedan servir a la enorme red de aeropuertos regionales americanos.
  2. Boeing les ofrece el 737-700, un avión con 140.
  3. Delta dice que es «too much aircraft» e insinúa públicamente que le atrae más los CSeries, avión que no solo se adecúa más a lo que buscan, sino que además el fabricante (Bombardier) se lo deja a precio de derribo.
  4. Boeing acusa a Bombardier de dumping comercial (vamos, que vende el CSeries por debajo de su coste de producción). Debido a la política proteccionista de Trump consigue que los productos de los canadienses se graven con un 200 y pico por ciento en impuestos.
  5. Airbus se hace con los CSeries y «americaniza» el programa anunciando su producción en Mobile (Alabama).

Este movimiento viene a confirmar que Boeing se equivocaba en minimizar el futuro de la aviación regional en el planeta. Si de verdad no confiara en que cualquier programa regional no fuese rentable, no estaría corriendo como pollo sin cabeza por hacerse el control de Embraer, primer fabricante de este tipo de aeronaves. Así que, si finalmente consigue hacerse con el control de los brasileros, podría conseguir vender prácticamente en todos los segmentos: desde 70 hasta 500 asientos.

Pero hay algo que va más allá del acuerdo Bombardier-Airbus, que es el hecho de la potente rama militar de Embraer y el buen futuro que parece que le espera al KC-390, un avión táctico que por tamaño y capacidad vendría a situarse entre el A400M de Airbus y el C-130 de Lokheed. De hacerse finalmente (veremos que pasa) con el control de Embraer, Boeing tendría no solo los E2-Jets, sino otra baza con la que reforzar su catálogo.

Presentación del KC390 (ministerio de defensa Brasil)

Por ahora tan sólo son rumores y ojo, el gobierno brasilero tiene la opción de ejercer su derecho de veto ante cualquier entrada de capital extranjero en la empresa de Sao José dos Campos, así que no esperemos que esto se consume de la noche a la mañana.

En fin, el 2018 se plantea muy interesante para la batalla de Airbus y Boeing por el control de los jets regionales, pero por ahora sólo ha cierto una cosa: Airbus ya lo tiene hecho… lo de Boeing, gobiernos por medio, suena complicado… muy complicado. 

¿Por qué apenas hay Airbus cargueros en comparación con Boeing?

¡Por fin sacamos algo de tiempo! No garantizo la continuidad de las entradas, pero al menos vamos a aprovechar todo el tiempo que tengamos para poder ir desgranando noticias. GO!

Hoy volvemos además con otra de vuestras preguntas, en este caso de Hernán, que dice así:

«¿Cual es el motivo por el que vemos 737, 767, 777 y 747 cargueros puros o reconvertidos a cargueros, mientras que por parte de Airbus sólo está el A330F o el A300 convertido? ¿Por qué no hay A320 o A340 de carga? ¿Será por las dimensiones? ¿Por el MTOW?»


La pregunta viene al pelo porque ayer salió la noticia de la presentación del primer A330-200 reconvertido a carguero o P2F (Passenger to Freighter) que entregó a DHL para que vaya sustituyendo los A300 que tiene volando por medio planeta.

Conversión A330-200 a Carga por EWF.

Pues para comenzar me voy a remitir al post que hicimos hace ya unos años ¿por qué las cargueras operan aviones reconvertidos del año la Tana? Básicamente porque les sale rentable. Fíjense en las flotas que vemos volando: 767s, DC-10s, 737s, 727s… todos ellos son aviones con miles de horas de vuelo a sus espaldas, aviones más que amortizados por sus operadores primigenios que las cargueras pueden comprar “por cuatro duros”, reconvertirlos y operarlos de forma rentable.

Pero bueno, comencemos con el A320, el avión que catapultó a Airbus al éxito. ¿Puedo llamar a las puertas de Toulousse y pedir que me dé un A320 carguero nuevo? No… pero de la misma manera que tampoco puedo ir a Chicago y pedir un 737 carguero recién salido de la línea de ensamblaje. Recordad que las horas de vuelo de un carguero no son tantas como un avión de línea, así que gastar 50-70  millones de euros por un avión “tan pequeño” (con tan baja carga de pago), no sale rentable para nadie, es por ello que se opta por reconvertir aviones de pasajeros retirados.

OK, faquing Avionista, pero ¿acaso no hay  Boeings 737 o 727 reconvertidos a carga? ¿Por qué demonios no hay decenas y decenas de A320s cargueros surcando los cielos europeos? Teiquirisi.

Pensemos, así al tun-tun ¿cuántos A320 habrá en almacenaje en todo el planeta? No tantos como Boeing 737, os lo aseguro. Es un modelo relativamente “actual”, y lo entrecomillo porque no me refiero “actual” en término de años que lleva fabricándose, sino en generaciones a sus espaldas: hasta la llegada del “neo” tan sólo existía el “ceo”, punto, solo podías comprar un modelo, ¡¡de hecho todavía puedes comprarlo y bastante más barato que un neo!! Pero su archirrival, el  Boeing 737, lleva 50 años volando por todo el planeta y acumula 4 generaciones a sus espaldas, es decir: puedo hacerme con decenas y decenas de Boeings 737s aparcados por medio planeta, reconvertirlos a cargueros, ponerlos en vuelo con el inacabable pull de recambios que hay por el mundo y operarlos por un precio muy competitivo. ¿Tú qué harías con un 737-400 que tienes aparcado en medio del desierto muerto de risa si se te presenta un tipo con el logo de DHL y te dice que te va a dar X millones de euros por él? Efectivamente: le pones un lacito y a cobrar. Sin embargo si tienes un A320 que te ha devuelto un operador, existen muchas opciones de que cualquier otra aerolínea en el planeta se haga con el a un precio bastante más competitivo que lo que te pagará una carguera.

Esa es la razón por la que hasta hace bien poco (2015), ni existían proyectos para la reconversión del A320 a carguero y ojo, esa es también la razón por la que no habréis visto todavía ningún Boeing 737-800 reconvertido a carguero: son de al misma generación y al fabricante/lessor le sale más a cuenta que se vuele en aerolínea.

Ok, es cierto que también hay 747-8s, 777Fs, 767Fs o A330Fs que salen directamente como cargueros de la línea de ensamblaje, pero basta ver las dimensiones de ellos para entender la razón por la que les sale rentables a compañías como Qatar Cargo, Luxair o Emirates SkyCargo: su enorme OEW/MTOW hace rentable su operación en las largas distancias.

La historia de lo que pudo haber sido: un A380 carguero (CC)

¿Por qué existe un A330F y no un A340F? Básicamente por la misma razón que hay cientos de A330s volando por medio planeta y cada vez hay menos A340: demasiado avión. Primero porque un avión de pasajeros necesita llevar más carga, más peso que un avión de pasajeros para que sea rentable. De hecho si miráis el radio de alcance de un A330F veréis que es sensiblemente inferior al de un A330 porque lo que interesa es la carga de pago, embutir al máximo el avión. ¿Cómo te cobra Correos, Seur, UPS, DHL, Correos Express los paquetes que envías? Por su peso. Eso nos descarta el gran radio que podría tener cualquier versión del A340 en favor del A330. Es más, tened en cuenta que la carga «no se queja» si el avión hace una parada de repostaje a mitad de camino. Si una carga tiene que llegar al otro lado del planeta es más que probable que primero pase por uno o dos centros logísticos antes de llegar a su destino, no tienen sentido las rutas de ultra-larga distancia ni el ETOPS.

Pero yendo al aspecto técnico y viendo que lo que me interesa es maximizar la carga de pago, si vamos a las figuras de un A340-600 vemos que es de 67,2 toneladas y la de un A330-200 de 49,5T. El peso vació operativo (OEW, el peso del avión vació sin tripulación, ni asientos, ni combustible ni nada, pelado) es de 177T en un A340-600 y de 120 en un A330-200. Haciendo un rápido ratio entre ellos para relacionar el peso de pago entre «peso muerto» (que decía un profesor mío), vemos que el A340-600 obtiene un 41% el A330-200 mientras que el A340-600 es de 37%, es decir, que (simplificando mucho y partiendo de las versiones de pasajeros, que no tienen por qué coincidir plenamente), un A330 podría llevar de partida entre un 3% y un 5% más de carga que el A340-600 (no pongo el A340-500 porque es incluso más sangrante) y todo ello alimentando tan solo dos motorcitos en vez de cuatro. Game Over A340.

Algo diferente le sucede al A380, no va de radio sino de espacio: es demasiado grande. Cualquier operador alcanzará su máxima carga de pago (o su MTOW) antes de llenar el avión, lo que hace que un A380F nunca vuele «lleno«, siempre se quede espacio muerto de risa… ¿para qué voy a comprar un avión que no pueda cargar hasta las cachas? Y, por cierto, si os lo preguntáis, un A380F hipotético tendría un ratio de 30% de carga de pago/peso al vacío, muy por debajo incluso que los A340F.

Y poco más. Como veis los criterios económicos del transporte de pasajeros cambian bastante respecto a los de carga y no siempre un avión monstruoso o con un radio salvaje es la mejor opción para una compañía que se dedica a mover un peso de un punto a otro del planeta. Sea por disponibilidad debido a sus años, por su peso al vacío o por simplemente que nunca se pensara en el como carguero, la cuestión es que Boeing siempre ha tenido más aviones cargueros volando por el planeta, algo que con los programas de conversión de A320s y A330s de Airbus, hará que poco a poco se vaya igualando la balanza. Todo es cuestión de tiempo.

Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas)

Siento no haber escrito nada sobre este tema antes, pero créanme (si de verdad algún día depositaron cualquier tipo de credibilidad sobre esta persona) que no tengo mucho tiempo para dedicarle al blog. Así que esta vez me dejo de chorradas y vamos al grano, que es lo que están ustedes esperando. ¡Adentro Bombairbus!

 

Bombairbus, la nueva alianza entre Bombardier y Airbus

Vamos a dejar por aquí algunos tips y ya ustedes sacan sus propias conclusiones del Bombairbus:

    • ¿Qué diablos busca Airbus con el CSeries?:
      • Os respondo con otra pregunta: ¿Qué jet comercial ensambla Airbus de menos de 140 asientos? Efectivamente: Nada. ¿Cómo? ¿Que dice usted, que tiene un A319neo? No me haga reír caballero: 51 pedidos significa nada para los de Toulouse. Hasta ahora, que tiene el 50,01% del avión regional más avanzado del momento.
      • De un turbohélice hasta el mayor avión del mundo: Airbus te puede vender lo que necesites, desde un ATR (50% de los de Toulouse, aunque hay rumores de que se la quieren quitar de encima), pasando por un CSeries regional, a un A320 como alimentador de hubs, un económico A330 requeteamortizado al que le sacan oro, un «next-gen» como el A350 de largo radio y un el cachalote A380 para hubs demenciales. Muy fino ha de ajustar Boeing su 797 para sorprender a Airbus.
      • ¿Adiós al A320, hola al CS500? El A320 no deja de tener 30 años a sus espaldas y, remotorización de por medio, en términos de eficiencia y confort está dos pasos atrás del CSeries. Con esta jugada Airbus tendría una base de la cual partir un CS500 que jubilase al A320 (que no A321, ojo)… ¿Qué tiene Boeing para jubilar al 737MAX-8? Nada
    • ¿Qué gana Bombardier?
      • Yankee Seal of Approval: hemos pasado de tener un avión que no podría venderse en el mayor mercado regional del planeta a ser 100% americano. «¿100% americano me dice usted?», bueno, quizá no 100%, pero el acuerdo implica que en Mobile se implantará una segunda línea de ensamblaje del CSeries… ¡¡BADABUM CHIS PAM!! Ya tenemos un CSeries «Born in the USA«.
      • Airbus Made: recordemos que USA  no puede meter aranceles a los productos Airbus en su país del mismo modo que la Unión Europea no puede gravar injustamente a Boeing. ¿Recuerdan que el CSeries es ahora un 50,01% propiedad de Airbus?
      • El Primo de Zumosol: ¿se acuerdan del anuncio del zumo? Ahora Bombardier va con un gigante cubriéndole las espaldas, legal y financieramente hablando.
    • ¿Qué gana Boeing?
      • La peor campaña de imagen que ha hecho en décadas. No sólo ha hecho un ridículo de dimensiones bíblicas, sino que ha enfocado la competencia de una forma completamente errónea: mientras unos se dedicaban a apelar al proteccionismo de Trump, los otros han hecho lo que había que hacer desde un principio, negociar con una empresa que está coqueteando con la bancarrota pero que tiene un avión de tres pares de narices.
      • Tener una gatera preocupante: como decíamos Airbus te vende (o se beneficia mejor) de venderte desde un turbohélice hasta un A380. Boeing por su parte comienza vendiéndote un Boeing 737, un avión de los 60 que, por mucho que vaya por su trillonésima iteración, no deja de ser un avión con los días contados.
      • Trabajo y dinero… TONELADAS de dinero: que va a emplear Boeing en competir en las dos brechas que se le avecinan. Primero el CS500, que como decíamos más arriba Airbus el día que quiera dar pasaporte a la mula de carga que es el A320 puede desarrollar el CS500 sin tener que partir de la nada… mientras que Boeing parte desde ahí: desde la nada absoluta. Y segundo el nuevo MoM: Boeing todavía no ha dicho si será un pseudo 787-3, o un competidor del A330-800, o si será más bien algo tirando al A321LRlo que está claro es que sea lo que sea, Airbus ahora mismo ya está vendiendo algo que Boeing todavía no ha definido. OK, está vendiendo aviones diseñados hace décadas, pero está en la pomada, le entran talegos, leuros, oiros, calandracas, parné, vil metal, talfis o como quiera llamarlo por aviones que (en algunos casos) tiene re-que-tea-mor-ti-za-dos.

«Bombairbus», «Noticia del año», «Jaque Mate Boeing», «Shame on Boeing», he escuchado y leído mil titulares. Yo ahí dejo el mío. Lástima que no me haya pillado en una semana mortal de trabajo. Así que ahora me voy a echar un copazo de Licor 43 con piña y a verme Pasapalabra, que entre trabajo y blog… ¡¡contento me tienen ustedes!!.

 

Primer Airbus A380 de segunda mano

Llegó uno de los días que más temían en Airbus: el primer Airbus A380 de segunda mano ha llegado. Los más metidos en materia ya sabéis que Singapore decidió hace un tiempo que no iba a contar con los cinco primeros aviones que compró a Airbus y que serían reemplazados por los pedidos que todavía no tiene entregados. Una pena sí, puesto que es un avión tan feo como cómodo (bajo mi humilde opinión of course): de todos los bimotores comerciales todavía en fabricación es sin duda en el que más ancho y mas tranquilo he volado, de lejos.

Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

El avión es el tercer A380 que construyó Airbus y fue matriculado en 2007 como 9V-SKA no  pertenecía a Singapore sino que era leaseado a Doric y desde hace unos años se oían rumores de que Singapore no quería seguir con el contrato de esos A380s por los problemas que tenían al ser los primeros aviones que salieron de la FAL de Touluse y que incluían sobrepeso y defectos de fabricación (recordad que hasta Emirates, el posterior salvador del programa, estuvo a punto de mandarlo todo al garete en 2009 hartos también de problemas). Así que simplemente ved este retiro de A380s como un cambio por otros cinco nuevos y sin «taras«. No os penséis que es problema de Airbus ni del modelo, sin ir más lejos acuérdense que por aquí ya hablamos de los 787s y los «Terrible Teens«.

¿Y ahora qué?

Pues ahora es donde viene lo bueno. Porque a partir de ya tenemos al A380 de segunda mano con tan solo 10 años a sus espaldas dispuestos a volar para aquel atrevido que tenga, no solo el suficiente potencial económico, sino las gónadas para operarlo y hacerlo rentable. ¿Existirá algún osado CEO en su despacho haciendo números con su casio FX-115 a ver si puede lanzarse a por el cachalote del aire? Pues si, los hay.

Skymark, uno de los clientes que no pudo volar el A380 (Clément Alloing)

Desde Doric ya han dicho que tienen una cartera de siete posibles clientes del primer A380 de segunda zarpa. Los primeros en los que podemos pensar obviamente son los operadores del A380 actualmente. De hecho IAG ya dijo que estaba esperando a verlos en el mercado para lanzarse a alguno de ellos. Emirates no les haría el feo quizá, más sabiendo que ya tiene aviones en configuración lata de sardinas, así que no tendría que gastarse un gritón de maravedíes reformando su interior con lujosos asientos de primera clase. Y quizá tambien China Southern, es raro que un país de 1,300 millones de almas no sea servido por un zillon de A380s (solo tienen 5), así que igual puede utilizarlo para rutas internas. Del resto de clientes… me cuesta creer que vayan a entrar en un mercado en el que ya tienen lo que querían tener: Air France ya renegó de sus últimos dos aparatos, Lufthansa tiene los suyos bien colocados y varios 747-8s, Qatar opta por bimotores de largo radio y Etihad está con el rabo entre las piernas después de lo de Air Berlin, ANA tiene los suyos por obligación, las coreanas tienen 16 aviones volando fuera y dentro de Korea… ¿suficiente no?, Qantas que quiere que le fabriquen un Ultra-Hiper-Mega-Uber-Largo radio ad hoc y Thai? Bien, gracias.

¿Y qué hay de Malaysia? Pues ahí podemos tener la clave del futuro del A380. Todos sabemos que desde hace un par de años Malaysia busca desesperadamente alguien que le haga el favor de quitarle de encima los A380s y no, no lo ha conseguido. Tal es así que va a reconvertir (si no lo ha hecho ya) su interior a alta densidad para fletarlos desde países musulmanes a la Meca. Nadie ha querido quedarse con su A380 de segunda mano. Triste, pero cierto.

Un A380 de Singapur siendo atentido por el personal de rampa.

Aun así desde Doric tienen un as en la manga llegado el caso de que no consigan encalomar el avión a ningún cliente: recambios. Hay muchos A380s volando por el mundo y todos necesitan piezas bastante caras… que en un mercado de segunda mano podrían tener a un precio bastante reducido. De hecho Doric estima que podrían sacarle al aparato alrededor de 100 millones de dólares en spares, nada mal contando con lo que han conseguido de Singapore.

Personalmente me encantaría que muchas aerolíneas entraran en esta nueva realidad de mercado y se lanzaran al A380. Me es igual si son lowcost, legacy o quien quiera que sea: siempre es un placer absoluto volar en ellos.

Qantas Project Sunrise y los deseos truncados

¿Cuantas malditas veces os han preguntado eso de «Es posible volar directo desde Europa a Australia?«. Pues bien, parece que por fin Australia y su gloriosa Qantas nos quieren eliminar esa pregunta del repertorio de curiosidades: bienvenidos al Qantas Project Sunrise. ¿Y que narices es el Project Sunrise? Pregúntenle a Qantas leñe:

¿Estaban hasta el ñacle de los vuelos ultra largos? ¿No preferían hacer una pararadita para ir al baño y estirar las piernas? Pues ahora Qantas ha lanzado, a modo de desafío, una propuesta a Airbus y Boeing para que le hagan ad hoc un avión capaz de volar 20 horas y conectar Australia a Londres, Nueva York, Rio… Casi nada oiga.

Y es que a los de Qantas parece que eso de las escalas ya no les sale a cuenta. Vamos, que si tienen que parar en Dubai, Singapur o donde haga falta, para eso los clientes eligen otras aerolíneas de Oriente Medio o del sudeste asiático. De hecho ya saben que dentro de nada pondrán sus nuevos 787-9 a volar entre Perth y Londres, 17 horas del ala (nunca mejor dicho). Pero claro, una cosa es volar un porron de millas… y otra es volar 1,300NM más, que es lo que pretenden los del Queensland and Northern Territory Aerial Services, vean vean:

LHR to SYD

1,300NM de diferencia entre volar a Perth o hacerlo a Sydney

¿Le sale a cuenta a Airbus o Boeing meterse en semejante lío? 

No nos engañemos, la demanda de vuelos de tantas horas es ínfima. Hace ya tres años que Singapore tuvo que cerrar el vuelo a Nueva York con un A340-500 porque no le salia a cuenta… ¡¡y eso que el avión era all business!! Con la llegada de los bimotores optimizados llegó el A350-900ULR del que ya hablamos por aquí y como no, Singapore fue su cliente de lanzamiento. ¿Pero acaso pensáis que el avión será un money maker? Primero, ¿por qué Singapore compró tan solo seis A350-900ULR? Porque la oferta es muy muy reducida. Y segundo: ¿Cuantos asientos de turista creéis que tendrán los A350-900ULR de Singapore? Cero patatero: 94 Premium Economy y 68 Business para un total de sólo 162 asientos. Es decir, que por muy bimotores de nueva generación que sean, eso de volar 17-18 horas y hacer dinero es mucho más complicado de lo que pensamos.

Vamos, ¿de verdad creéis que Airbus o Boeing van a invertir parné para hacer un avión ad hoc para Qantas? No. Boeing salió escaldado con el que teóricamente venia para hacer ese tipo de operación, el 777-200LR… del que apenas vendió 59 y muchos de ellos son infrautilizados por las aerolíneas. Airbus no escarmentó con el A340-500 y se la ha vuelto a jugar con el A350-900ULR. ¿Qué le ofrecerán a Qantas? Versiones del A350-900ULR Airbus y el 777-8 Boeing. Quizá ambos con algún upgrade pero vamos, poca cosa. No van a aceptar el Sunrise Project por muy flower power que tenga el nombre de Qantas Project Sunrise sabiendo que apenas venderán 50-60 aviones.

Así que no se me emocionen damas y caballeros, si en Australia quieren su Qantas Project Sunrise… tendrán que pagárselo ellos mismos.

 

 

Resumen Paris Air Show 2017, por fin Boeing bate a Airbus

Pues otro Paris Air Show (o PAS, como dicen los cursis) que se nos va de las manos. Vino sin mucho interés la verdad, pero lo cierto es que se va con unas cuantas noticias bastante jugosas. Como no tengo mucho tiempo y el poco que tengo prefiero dedicarlo a darme un chapuzón en la piscina de mi vecino (yo pongo las cervezas) para combatir el infierno que nos ha venido encima, vamos a hacer un resumen de lo más sencillo para aquello seguidores de este infame humilde blog que no han estado al tanto. Go!

  • Airbus presenta el A380plus. Bueno, presentar presentar… más bien «presenta un estudio de un proyecto de una posibilidad de mejora de una versión del A380«. Básicamente supone ponerle una especie de wingtips cimitarra al A380, poner una fila de asientos más en el piso superior y hacer más espacio quitando algunos galleys frontales. ¿Suficiente? Lo dudo. El problema no es su eficiencia… sino su tamaño.
  • Boeing 737MAX 10. Otra de presentaciones de la que también hablamos en el blog hace un tiempo. Y la verdad es que ha sorprendido a todos siendo parido con 24o pedidos bajo el brazo entre firmes y LOIs. Casi nada… si no miramos la letra pequeña: 100 de esos pedidos son conversiones de United del 737 MAX9 al MAX10. Sigo pensando lo mismo que el post que os enlazo: para el corto radio puede competir, pero no es el  nuevo MoM, el nuevo 757 que estamos esperando… algo que por ahora solo puede ofrecer Airbus con el A321LR.
  • Boeing se zampa a Airbus: hacía mucho tiempo que no veíamos a Boeing pasarle por la cara a los europeos el número de pedidos bajo el brazo al terminar un Air Show (vamos, desde 2012). Y esta vez el gato al agua se lo han llevado los yankis. 571 pedidos para Boeing por los 346 de Airbus, aunque lo más decepcionante de todo ha sido que Airbus no ha anunciado ni un solo pedido de aviones de doble pasillo (más allá de algún pedido anterior que ahora se ha formalizado… cero patatero).
  • ¿CSeries Bombardier?… bien, gracias. Otros que se van de vacío del PAS… cero patatero. Ni un solo pedido para Bombardier y sus CSeries. Los quebecoise consiguieron 50 pedidos del Q400 por parte de la india Spicejet que es sin duda un buen empujón para el programa junto a 7 pedidos de Phillipines… pero poco más. ¿Esperanza para los CSeries? Que Al-Baker (capo de Qatar) dijo que estaba hablando con ellos para una posible subsidiaria en India… esperemos que consigan algo pronto porque Bombardier saca mala pinta.
  • ¿Sukhoi?, ¿COMAC?, ¿Mitubishi?, ¿Irkut?…… crí….. crí….. crí……… (vamos, un grillo cantando leches, que es muy difícil esto del sarcasmo escrito!!).

Pues eso es todo. Rápido y sencillo. Un Paris Air Show que no pasará a la historia para ser sinceros… pero viendo lo escaso que vamos de pedidos en este 2017, cualquier noticia es digna de cotilleo. A ver qué se cuece en Dubai… ¿Pedido de A380plus quizá?

A380plus ¿qué nuevas nos traéis Airbus?

Como buenos fans del A380 que sois, necesitáis vuestra dosis semestral de nuestro cachalote volador y el tito avionista no os va a defraudar. Y es que si habéis estado conectados últimamente habréis ya leído que Airbus va a estudiar el A380plus (y no en A380neo). Y digo bien «estudiar«, porque todavía es un proyecto, pero a buen seguro que ha estado hablando con aerolínea como Emirates para ver si estaban interesadas en este «plus«. (Por cierto, es «plus»… aunque ya veo que los medios escribirán A380+ en breves). Al lío.

A380plus

A380plus con unos winglets muy muy similares a los scimitar winglets del 737

Primero de todo: aumento del peso máximo al despegue con un aumento de rango de 300NM. Puede pareceros poco, pero lo interesante está en ese aumento del MTOW, que supone poder albergar 80 almas más dentro del A380. Money maker. Segundo: un 4% menos de consumo de combustible. Y no, no estamos hablando de una remotorización, sino del uso de los wingtips clavaditos al 737MAX que prometen un ahorro más que considerable para un avión de este tamaño (ojo que según parece los winglets serían de 3,5m de alto, casi nada…). Tercero: con todas estas medidas, Airbus anuncia un descenso del 13% en el coste por asiento respecto al A380 de toda la vida. Es un salto de calidad enorme.

¿Y que queréis que os diga? Pues que en mi opinión es una noticia excelente para Airbus, para las aerolíneas y también para ti, humilde lector. 

  • Para Airbus porque consigue meterle un chute de adrenalina a un avión que estaba (bueno, está) en la UVI, cuyas últimas ventas se remontan al «pedido» que hizo ANA el día de Nochevieja de 2015. Ahora bien ¿simplemente es una cuestión de eficiencia? ¿O es más bien una cuestión de «demasiado avión«?
  • Ganan las aerolíneas interesadas en sustituir en unos años los A380 con unas cuantas horas a sus espaldas y que pronto tendrán que tener una gran parada de mantenimiento (€€€€€ y más €€€€€ y algún que otro €€€€€€ de más), si les ha funcionado el A380 ahora tendrán el aliciente de poder hacerse con otra versión mejorada. Y hay interesados como Singapore o Emirates que lo verán con muy buenos ojos. Por cierto ¿es posible retrofitar los A380 actuales a la versión Plus? Esa sería un buen As en la manga de Airbus. 
  • Y ganas tu, porque aunque vayan a poner 80 asientos de más Airbus promete que su ventaja económica le permitirá a las legacy mantener las cabinas con el espacio entre asientos tal y como está, con sus ya míticos 47,5 cm y reconozcámoslo: ¿alguien ha viajado en un avión más cómodo que el A380?.

Ahora bien: ¿supone esto un empuje definitivo al programa? No. Los clientes potenciales de un A380plus siguen siendo a día de hoy los mismos que vuelan el A380 actual, las aerolíneas legacy. Está claro que Emirates pensará en hacerse con algunos «plus» o cambiar sus últimas entregas por versiones «plus» (aunque todavía no sabemos para cuando Airbus tendría listas estas mejoras), pero ya hemos visto que aerolíneas como Air France o Virgin se han echado para atrás en el A380 viendo que con los nuevos bimotores tienen más flexibilidad y no hay tantas rutas de altísima densidad donde sale más a cuenta ahorrar slots y tripulación con el hermano mayor de la familia Airbus.

Y sobre todo, lo que vengo diciendo desde hace meses: los A380 que Singapore, Malaysian y próximamente Emirates pongan en el mercado de segunda mano pueden ser la gran china en el zapato del A380 actual. ¿Alguien se imagina hacerse con uno de estos por unos 100-120M de euros? ¡¡Pon una cabina de 600 pasajeros y te sale el asiento por menos coste que un A320!! Haced los cálculos.

Así que comienza fuerte Le Bourget este año: nada más y nada menos que un A380plus ahora la pregunta es, ¿será suficiente para salvar el programa?

COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea «privada» Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Boeing 797: ¿quimera o realidad?

Al hilo del pastiche que Boeing anunció la semana pasada con el 737MAX 10, muchos nos dimos cuenta de que no era lo que todos esperábamos. Boeing tiró por el camino fácil y barato: estirar el 737MAX… pero no es un 757 ni de flowers. Así que a todos nos vino a la cabeza la pregunta: «¿Entonces para cuando el MoM?«. Bien, parece que Boeing estaría pensando en comenzar el programa del Boeing 797 o lo que es lo mismo: el nuevo y definitivo MoM.

¿Cómo diablos sabemos que Boeing estaría trabajando en el 797? Pues todo vino cuando Andrew Levy, capo financiero de United Airlines, afirmó la semana pasada que Boeing les había presentado un avión que les encajaba a la perfección en lo que estaban buscando y que deseaba que la compañía trasladara ese avión del papel a la realidad.

Boeing 797

Render de un posible 797 (Boeing)

¿Pero no iba a ser el MAX10 la competencia del A321LR? No. El A321LR no tiene competencia y parece que Boeing va a tirar la toalla: han llegado tarde y la inversión en un avión completamente nuevo no tendría sentido cuando Airbus va a estar volando aviones «neo» dentro de cuatro días a un precio mucho menor. ¿Modificar el 737MAX para competir con el LR? No hay cabida, el 737 sigue penalizado por su diseño de hace cinco décadas. Así que desde Chicago lo tienen claro: borrón y cuenta nueva. No se puede competir con el A321LR y el A321neo muy probablemente aplastará al MAX9/10, peeeero (siempre hay un pero): la escasa inversión de Boeing en desarrollar el MAX10 compensa las compras que birlará a Airbus en aquellos operadores que ya vuelan Boeing 737 o dicho de mejor modo: aquellas aerolíneas que operan Boeing 737 ya no les sale a cuenta cambiar a Airbus A321neo solo por tener ese modelo, Boeing ya les ofrece el MAX10. Buena jugada gastando cuatro duros.

Entonces ¿Qué diablos sería el Boeing 797? De entrada quitaos de la cabeza los absurdos diseños que han ido apareciendo en las noticias durante los últimos años. Nada de aviones delta, ni mamandurrias: sería el nuevo 767. Are you serious? Pozí: Being considera que el gap que tenía con el 757 lo cierra con el MAX10 y va a apostar por un avión de doble pasillo, 220-260 asientos y entre 4,500-5,000NM. Todo lo que caiga por debajo será objetivo de los 737MAX. Todo lo que caiga por encima será objeto de los 787.  Para los escépticos os dejo un mapa de lo que suponen 4,500NM desde Heathrow:

4,500NM desde LHR, casi nada lo que se puede cubrir

Es complicado porque es un sector que hasta hace bien poco nadie quería: o era muy escaso e ineficiente como el 757 o era demasiado avión como el 767. Pero esto ha cambiado en los últimos 4-5 años: Norwegian ha abierto de nuevo un melón que desde hace años estaba parado, que es el low cost de largo radio. La buena aceptación de los viajeros ha hecho que aerolíneas como Iberia se lance a competir con Norwegian. Que Air France anuncie desde hace meses Boost, una lowcost que promete volar A350 a muchos de los destinos estacionales de AF-KLM. Que Lufthansa lanzara Eurowings y pusiese a volar A330 a destinos de sol desde varios aeropuertos teutones. Que Aer Lingus quiera hacerse con  A321LR para volar a la Costa Este de EEUU. Ahí es donde va dirigido este Boeing 797: low cost largo radio. «Low Cost Atlántico» le voy a bautizar.

¿Qué mercado habrá entre MAD y PHX? ¿O desde MAD-YYZ? ¿Una frecuencia diaria? ¿Tres semanales? ESO es lo que nos daría este 797 y que el A321LR se queda corto y el A330neo-800 se pasa de largo. Son conexiones que hasta ahora no sale a cuenta volar debido a su tráfico y distancia. ¿Que para eso existen las alianzas y los hub? I know troncolega. Sé muy bien que para eso está oneworld e Iberia dirigirá su pasajero mediante American pero ahí es donde voy con lo que os decía de «Low Cost Atlántico«: ¿y Norwegian?, ¿Y Boost?, ¿Y la nueva Iberia Low Cost?. Aerolíneas que pueden hacer punto-punto sin tener que pasar por ningún hub. ¿Hay tráfico desde BCN a Dallas, a San Antonio, a Toronto, a Phoenix? ¡¡Claro que lo hay!! Lo que a día de hoy no es rentable… y el A321neo se queda corto… ¡Touché para el Boeing 797!

¿Qué haría Airbus? Pues no le quedaría otra que amoldarse. Por mucho que Leahy afirme que con un rediseño del ala del A321neo puede batir al 797 suena como poco «osado« cuando estamos hablando de la competencia de un avión específicamente diseñado para cruzar el charco como sería el Boeing 797. Recordemos que Airbus dijo que su A330-200 Lite era mejor que el 787 y pocos años después estaba corriendo contrarreloj diseñando el Airbus A350 1.0. Cierto es que se dice que hasta el 2025 no tendríamos a la nueva perla de Boeing volando y para aquel entonces habrá cientos de A321LR volando, pero tened en cuenta que se dice que sería un proyecto duradero hasta 2060 según Bloomberg ¿cuantos aviones podría vender Boeing hasta entonces? ¿Miles?.

Olvídate del diseño delta que hay por ahí del 797… (Vía Avia.pro)

En fin, que cuando el rio suena agua lleva. No es normal que capos de la aviación como Udvar-Hazy, United o Aer Lease se pronuncien sobre un futuro avión que todavía estaría en papel, así que el runrun tiene más fundamento que cualquier otro que hayamos escuchado hasta ahora.