Quo Vadis Etihad?

Y no, no estamos hablando ni de la historia de Pedro cuando se cruzó a Jesucristo camino de Roma (“Romam vado iterum crucifigi”)… aunque la ciudad eterna también se ha cruzado en la vida de Etihad. Y es que en el mundo de la aviación comercial de las legacy hay numerosas formas de subsistir y resistir en este competitivo mundo. Por un lado tenemos las alianzas de las que casi todas las grandes forman parte. Por otro lado tenemos a Emirates: un imperio semi-público que ha conseguido ir a su aire con sus A380 llenos hasta los topes. Y por otro lado tenemos a Etihad, que podría resumirse con un “a mi dejarme de alianzas… yo me monto la mía.

Y es que como ya sabréis muchos, Etihad comenzó hace unos años a sacar la chequera por doquier y a montarse su propia alianza a base de hacerse con gran parte del capital de aerolíneas en problemas. La bautizó como Etihad Airways Partners y se hizo con el control de Alitalia (¡en pie con la mano en el pecho!), Jet Airways (que en 2014 estuvo a punto de irse a freír espárragos y tuvo que acudir a brazos de Etihad), AirBerlin (recordad que en 2015 saltó por los aires y estuvo a punto de desaparecer), Niki (que Airberlin se la vendió a Etihad antes de venderse a ella misma), Air Serbia (ex-JAT Airways, la aerolínea de bandera de Serbia que el gobierno intentó privatizar dos veces y dos veces tuvo que cancelar… por falta de interés en ella), la suiza Etihad Regional y Air Seychelles.

Si lo miramos desde el punto de vista de aerolínea puede parecer una buena idea: compro aerolíneas en problemas a un precio decente y consigo el control de compañías de países interesantes (Alemania, Italia, India, Serbia…) que van a alimentar mi hub. Solo tiene un problema: hay que hacer funcionar a tus “partners“.

Alitalia

¿Y cómo están los Etihad Partners a día de hoy? Siendo sinceros hay aerolíneas que han funcionado muy bien. Jet Airways consiguió dar dinero y a día de hoy es la segunda aerolínea de India solo por debajo de  la lowcost IndiGo. Air Serbia ha conseguido alimentar el hub de Abu Dabi desde los bálticos, donde no hay excesiva presencia de aerolíneas de peso, de hecho hace no mucho anunció su primer vuelo directo a EEUU por primera vez en 24 años. Pero el problema viene en los “pesos pesados“.

De Alitalia poco vamos a decir que no sepáis. Hoy sigue moribunda esperando una nueva inyección de capital o ser revendida a inversores. Eso sí: que nadie dude de que Alitalia sobrevivirá (Alitalia SIEMPRE sobrevive). De los alemanes de Airberlin sabemos que desistieron del corto radio y cerraron numerosas bases enfocándose al largo radio… pero aún así sabemos que perdieron 780 millones de euros en 2016  y que este año va camino de ser otro pozo sin fondo para las arcas de Etihad. De hecho TUI se ha bajado del caballo de crear una aerolínea vacacional con NIKI y ellos.

¿Cual es el problema? Si os fijáis Jet Airways es una aerolínea más o menos joven, nacida en los años 2000. Air Serbia es la privatización de JAT, pero en sí es una aerolínea parida desde 0 por el gobierno serbio y Etihad a la que se le transfirió todos los activos de JAT… pero Alitalia y Airberlin son dos gigantes que viene de una inercia que es mucho más difícil de cambiar. Etihad no tiene pleno control de las aerolíneas, así que cambiar la tendencia de una aerolínea que no ha sido rentable (casi) nunca y de otra que ha sido devorada por el lowcost los últimos años ofreciendo precios fuera de mercado es una tarea más que difícil.

Otro de los buenos negocios de Etihad: airberlin

Los problemas crecen: Trump EEUU prohíbe los laptops en sus vuelos. Ya sabéis que se está negociando la medida con la Unión Europea, pero en el caso de los países de la península arábiga fue un si o si a la prohibición del uso de portátiles durante el vuelo. Para ti y para mi quizá te de igual, pero para la barbaridad de pasajeros de negocios que transporta Etihad (y Qatar o Emirates) resulta un duro golpe. Es cierto que Etihad dijo que no se ha visto muy afectado por la prohibición, pero Emirates por ejemplo ha ido decreciendo el número de frecuencias a EEUU desde entonces.

Eso unirlo al petroleo barato que lleva a una mayor competencia a Etihad por parte de las aerolíneas occidentales y tenemos un cambalache que podría verse acentuado con la marcha de James Hogan, el CEO que puso a Etihad en el mapa y que diseñó la estrategia de Etihad Partners, una especie de “alianza” que debido a dos patitos feos… podría llevar a Etihad a pasar muy malos tiempos. 

 

A perro flaco todo son pulgas (Alitalia’s Nightmare)

Hoy no vamos a hablar de la buena de Alitalia ni de su sempiterna crisis. Para eso ya hemos hablado aquíaquí y aquí. Hoy toca hablar de lo competitivo que es este mercado de la aviación comercial, donde todo se mide con unos márgenes de beneficios exiguos, un mercado donde a poco que te ven languidecer la competencia se te echa encima como una jauría de lobos… pero así es la vida ¿no?

¿Qué es la vida? Un frenesí. 

¿Qué es la vida? Una ilusión, 

una sombra, una ficción,

y el mayor bien es pequeño:

que toda la vida es sueño,

y los sueños, sueños son.

Bueno, que me pongo melancólico… vayamos al lío. El caso es que la semana pasada Norwegian anunció a bombo y platillo que iba a comenzar a operar vuelos de largo radio desde Roma a partir de Noviembre. Ya sabéis los destinos típicos de NAI: LAX, OAK y EWR.  Los billetes ya están a la venta, así que no estamos hablando de charlas y anuncios fantasma: Norwegian quiere zurrarle la badana a Alitalia.

Y es que de las tres primeras rutas que anuncian los “noruego-irlandes-argentinos” (y eso por ahora, porque el otro día leí ya algo de Norwegian Australia, ¡agarrate al camal!) dos ya son cubiertas por los italianos, Nueva York y Los Ángeles. Esto significa que, aunque Alitalia siga teniendo una posición de dominio sobre estas rutas debido a programas de fidelidad y alianzas, se encuentre de morros a otro competidor que promete precios de derribo. Algo que ya conoce y de lo que ha salido muy escaldado: Ryanair. A día de hoy, en los aeropuertos que compiten cara a cara, tan solo en Malpensa, Cagliari, Catania y Fiumicino Alitalia supera a Ryanair… y con los recortes forzados que ha hecho AZ las cosas se vana  poner peor para la aerolínea de bandera italiana.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

¿Puede Norwegian ser la puntilla para Alitalia? No. Duele pero no mata. Sobre todo porque si nos fijamos en las rutas de largo radio de AZ vemos que cubre gran parte de latinoamérica y tiene más que cubierta su presencia en Asia mediante su (casi) dueña, Etihad… así que en Sudamérica puede estar tranquila, son destinos con los que no hay cielos abiertos y Norwegian no puede operar. Alitalia vuela Caracas, Cancún, Buenos Aires, Rio o Sao Paulo… de estas tan solo Ezeiza podría albergar a NAI cuando consiga obtener el AOC argentino. En EEUU es donde está el daño: OAK no habrá problema porque no lo cubre directo, pero sí que hace daño a AF-KLM/Delta, con los que cubre esos destinos vía LAX, CDG, AMS o ATL.

¿Y si LEVEL se instala en Roma?

Ah! Cuanto daríamos por volar por aquel entonces con Alitalia! Ma che cosa dice!

Sinceramente FCO es el principal candidato para la expansión de LEVEL. Vueling tiene el 7% del tráfico de Roma Fiumicino, algo que facilitaría la alimentación del largo radio. Vueling podría ofertar vuelos desde cualquier destino servido a FCO a EEUU o Canadá. Ojo que ya veo al que dice que “si LEVEL usa el AOC de Iberia, por qué no puede volar a Sudamérica“… pues por lo mismo que no puede Norwegian: no hay cielos abiertos de la Unión Europea con países latinoamericanos, por lo que los tratados se firman entre países y se permiten solo aerolíneas con AOCs radicados en dichos países. Eso sí, no dejemos de vista que la política de tráfico aéreo de la Unión Europea sigue su ritmo, y el acuerdo con ASEAN o Brasil ya se están negociando… es cuestión de no muchos años que NAI o LEVEL puedan hacer un Barcelona/Roma/Atenas – Río de Janeiro/Hanoi/Singapur.

Yendo más allá de posibles rutas de NAI, lo que da la impresión es que a perro flaco todo son pulgas… y Alitalia en estos momentos es el perro flaco de Europa. Ryanair y Norwegian están metiendo a AZ en una olla a presión de la que no hay respuesta. ¿Creación de una hermana lowcost que se encargue de media distancia? Ni siquiera lo hemos leído en la prensa. ¿Soluciones acordadas entre sindicatos y patronal? Quizá en un mundo alternativo. El tiempo va pasando y sinceramente, da cosa ver como una de las históricas se desangra poco a poco.

Alitalia dice NO a la reestructuración (y probablemente, también NO a su futuro)

En las últimas semanas hemos hablado varias veces sobre Alitalia y su futuro. Ya sabéis de mi debilidad por esta aerolínea de bandera, quizá uno de los últimos resquicios que quedan en Europa de las aerolíneas de bandera a lo “old school“. Podéis echar un vistazo al plan de la patronal para intentar rescatar Alitalia, en esta entrada… y también podéis ver cómo está el panorama en general de la aerolínea (Etihad included).

Los Bush esperando al Papa Benedicto a pie de pista (Foto: Chris Greenberg).

Bueno, pues ayer los sindicatos plantearon la propuesta que habían acordado con los dueños de Alitalia a sus afiliados…  y la respuesta de estos de forma mayoritaria (65,7%) ha sido NO. Y lo bueno es que nadie lo esperaba: los sindicatos apretaron fuerte a la dirección de la empresa para mejorar las condiciones que proponían. La aerolínea abogaba cortar el sueldo hasta un 30% y hacer un recorte de plantilla de hasta 2,000 personas… cuando negociaron con los sindicatos las medidas se pulieron hasta 1,000 despidos y recortes salariales medios de un 8% pero ni con esas han aceptado los trabajadores de Alitalia.

No bastaron las amenazas del gobierno italiano diciendo que no iban a inyectar más dinero público en la empresa. Ni el amago de la banca italiana diciendo que apenas había dinero para pagar las nóminas de mayo. Entonces… ¿por qué se ha votado NO a un plan acordado incluso con los sindicatos? Pues porque quizá los trabajadores han pensado que -tal y como ha pasado una y otra vez en Italia- el gobierno acudirá al rescate y salvará en el último minuto la aerolínea con el dinero de todos los contribuyentes italianos. Aunque, poniéndonos en la piel de trabajador de Alitalia se comprende el ENORME hartazgo del trabajador viendo que eligen dar un paso adelante frente al acantilado antes que firmar la reforma de la dirección.

Sea como fuere, hoy la compañía ha afirmado que va a poner en marcha la liquidación de la compañía y ha convocado junta de accionistas para el 27 de Abril. La situación es crítica. El gobierno ha dicho que sigue siendo intermediario pero que no va a soltar ni un euro. ¿Cómo queda Alitalia con esta votación? Sinceramente no creo que nadie compre un billete con Alitalia más allá de un par de semanas… ¿o acaso usted compraría un billete con una aerolínea que acaba de firmar que no acepta el plan de re-estructuración?. Si no hay dinero por operaciones, comenzará la liquidación de activos que tampoco deben ser muy grandes: numerosos aviones serán devueltos a sus propietarios, se venderá el inmobiliario (que este sí debe ser bastante jugoso) y los slots de Roma, Linate y Malpensa.

¿Qué puede pasar ahora? Pues tenemos tres opciones. La primera es que dentro de 12 meses compremos bolsos con los colores de Alitalia como “icónica aerolínea del pasado” al igual que hacemos con Pan Am, RIP. La segunda es que, dado el clima político de Italia, con un gobierno que va a tener que convocar elecciones a finales de año o mediados del 2018 a más tardar, tenga que volver a poner dinero público (de nuevo) para salvar (de nuevo) a la aerolínea y tener la enésima reencarnación de la compañía. La tercera (y altamente probable) es que finalmente se llegue a un acuerdo con los sindicatos y trabajadores, se abra una etapa de transición en la Alitalia se reduzca a su mínima expresión y de ahí pase a venderse a un futuro comprador (siempre hay gente a la que le gusta jugar con fuego y parece que Lufthansa es una de ellas).

Veremos. Personalmente jamás había visto tan cerca el fin de Alitalia, una aerolínea cuya vida siempre ha pendido de un hilo… pero como siempre digo: esto es Italia, no den por hecho nada hasta el último segundo.

Crisis de Alitalia: el salmón contracorriente

Quedan tan solo 7 días para que haya una solución final de la crisis de Alitalia. Siete días para que los sindicatos, Etihad, la banca italiana lleguen a un acuerdo para que no desaparezca la aerolínea de bandera italiana. Una de las más incónicas de la historia de la aviación comercial. Por el blog hemos estado pendientes porque este puede ser un hito histórico, no todos los días se pierde a una de las grandes. Pero ¿qué opciones tenemos?… pues Alitalia ha hecho de Alitalia una vez más: si todo el mundo nada en una dirección… ¡¡nosotros al contrario!!

El plan que propone los dueños de la aerolínea es el siguiente (simplemente pego los puntos que aparecen en su web):

  • 1,000 millones de ahorro en costes laborales y costos operativos. ¿Cómo? Con 2000 tipos que se irían al paro y a los que queden les meterán un sablazo que en algunos casos llegará al 30% del sueldo.
  • Aumentar un 30% en ingreso en un par de años. ¿Cómo? A mi no me pregunten…
  • Sacarse de encima 20 aviones de corto radio para reestructurar por completo su operativa europea.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Según dicen en Italia, los bancos que poseen el 51% de la aerolínea están por la labor de recapitalizar la compañía, pero no a cualquier precio: si no hay reducción de plantilla y sueldo no pondrán dinero. La más dura está siendo Unicredit, banco que en diciembre tuvo que ampliar capital porque estaba moribundo… y según parece no puede soltar más dinero sin garantías claras de despidos puesto que se juega su propia supervivencia. Es un factor clave puesto que esta vez, al contrario de otros casos: uno de los dueños también se está jugando el pellejo. 

Del 30% que van a conseguir en un par de años mejor no hablo. Primero porque no pasé por la facultad de empresariales y segundo porque no entiendo bien como lo quieren hacer. El plan es muy contracorriente y ¡ojo! que estos tipos saben MUCHO NO, MUCHÍSIMO más que yo… pero a mi me parece que Alitalia es un salmón contracorriente. Veamos.

¿Qué hizo Qantas en su día? JetStar. ¿Qué hizo Singapore? Scoot! ¿Qué ha hecho IAG para meterle mano a Norwegian? LEVEL. ¿Y Lufthansa? Eurowings… ¿Qué quiere hacer si puede Air France-KLM? Una tal Boost. Ya digo que el 2015-2018 será recordado en unos años por el despegue del low cost de largo radio (que funcione sea rentable ya sabéis que tengo mis dudas). Pues Alitalia anuncia que sigue a tope con su servicio tope de gama y que incorporará más 777-300ER para crecer en Latinoamérica. Imaginación: nula. Probabilidad de éxito: escaso si reduce su servicio de corto radio que la alimente de pasajeros business.

La nueva librea de Alitalia… ¿os suena? (Fabrizio Berni)

¿Qué reduce su servicio de corto radio? Efectivamente. Ya has leído arriba que se va a quitar de encima 20 aeronaves y no contentos con ello anuncian a bombo y platillo que van a convertir Alitalia en Europa como una low cost más:

In the short and medium-haul markets – domestic flying in Italy and throughout Europe – passengers will be able to personalise their journey. We will simplify air fares and offer customers the opportunity to purchase products such as seat selection, checked-in luggage and priority boarding throughout the booking process, and all the way up to the airport gate.

Otra vez contracorriente. O hacen una re-estructuración salvaje o perderán mercado frente a las verdaderas lowcost como Ryanair, Vueling, easyjet… A día de hoy (repito, hasta hoy) la estrategia que parece que está funcionando es la de sacar marcas blancas (como hicieron Lufthansa, Iberia o Air France-KLM) que te permite diferenciar bien a tus pasajeros: los que quieran gastarse el parné (y en rutas que lo permitan), que vuelen en la aerolínea matriz. En el resto a competir a cara de perro con las low cost. ¿Por qué? Porque puedes verte en la tesitura de perder los pasajeros business, que son los que alimentan los vuelos de largo radio. Alitalia tira por la tangente y quiere competir con una estructura monstruosa contra Ryanair: no hace falta ser Warren Buffet para imaginar a O’Leary afilando su colmillo en alguna taberna de Dublín. El problema es que los pasajeros business, los que se dejan una pasta, no tendrán incentivo en volar en Alitalia o volar en Vueling o Ryanair. Eso únalo a la reducción de capacidad de corto radio que alimenta al largo radio que, por cierto, no perdáis de vista que los business son los que hacen más rentable ese nicho. La solución a la crisis de Alitalia suena al pez que se muerde la cola.

Así que Alitalia sigue siendo la aerolínea “contrarian” por excelencia. Insisto: esos tipos saben 1,000 veces más que yo del negocio aeronáutico, pero esto huele mal y quedan 7 días para el final de la crisis de Alitalia… 7 días para que vuelva, en su enésima vez, a poner pasta el estado italiano… ¿o acaso lo dudas?

Etihad comienza a escaldarse con Alitalia

Jueves de cabalgata de Reyes Magos. Abro Preferente para ver qué se cuece por el panorama aeroliniero español, y me encuentro con: ¡¡BUM!!: “Despidos y recortes, el futuro inmediato de Alitalia“. Al parecer la compañía está planificado el despido de hasta 1,600 empleados, la supresión de numerosas rutas y renegociar un nuevo crédito con la banca italiana para poder sobrevivir. Urgencia extrema vamos.

¿Y qué piensa uno tras leer esto?: “¿pero no había entrado Etihad con un 49% de la compañía para salvarla?”. Pues parece que no, que Etihad comienza a escaldarse con Alitalia, una de las aerolíneas más ruinosas de la historia. Y es que la telenovela en que se ha convertido la viabilidad de Alitalia supera en longevidad a Falcon Crest,a Cristal o a “Agujetas de Color de Rosa” (qué gran nombre para una telenovela por cierto).

Alitalia

Creo que ya comenté por aquí que Alitalia solamente ha reportado beneficios un único año desde su creación (contando con la Alitalia semiprivatizada), y estamos hablando de una aerolínea fundada en 1946… con eso ya bastaría para daros una pequeña presentación de cómo ha funcionado la compañía de bandera italiana a lo largo de su historia.

Dejando a un lado el caos que supuso Alitalia entre el 200 y el 2009, lo curioso de la historia es que aquí se ve salpicada otra aerolínea bautizada como “salva aerolíneas” como es Etihad. Recordad que hace un par de años se hizo con el 49% de la aerolínea, tras haber intentando hacerse con la misma proporción de airberlin pocos meses antes (“tan solo” posee el 29% de esta). Mucho se habló de la estrategia de los árabes por crearse su propia alianza llamada “Etihad Partners: Jet Airways, airberlin, Alitalia, Air Serbia, Air Seychelles o Niki (de la que se ha hecho con el 49% el pasado diciembre).

¿Qué tenían todas ellas en común? Todas eran aerolíneas moribundas. Alitalia estaba pidiendo clemencia con unas pérdidas anuales e 136 millones de euros. airberlin perdía más de 300 millones en 2014. Jet Airways perdía 200 millones en 2013 cuando Etihad se hizo con el 24% de la misma. Poco después de airberlin se hizo con el 40% de Air Seychelles por 20 millones de dólares cuando la compañía perdía 12 millones anuales y el gobierno del país anunciaba que no iba a poner ni un duro más en una aerolínea que no era viable… Así que Etihad sabía desde el principio que estaba comprando aerolíneas con un futuro… digamos dudoso. 

El plan para Alitalia hace un “Alitalia

Hace un par de años el expresidente de Ferrari (Montezemolo) y James Hogan (capo de Etihad) anunciaba en Roma un ambicioso plan que desgranaron en la propia web de la aerolínea árabe. Malpensa y Fiumicino ganarían rutas directas de larga distancia a Asia. La omnipresencia de Abu Dabi, donde Etihad haría de hub para toda Asia no solo desde MXP o FCO, sino también desde Linate, Venecia o Catania. Alitalia tendría una renovación completa en su flota: entregaría sus vetustos A320 a airberlin y recibiría alguno de los aviones de doble pasillo encargados por Etihad. Y finalmente se instauraría la cultura de lujo en el servicio que tanto caracteriza a las aerolíneas árabes como Qatar, Emirates, Oman Air y la propia Etihad.

¿Suena bien eh? Y lo cierto es que el primer año funcionó: la deuda de la compañía se redujo de más de 500 millones a 200. El problema es que Etihad no contaba con que lo que acababa de comprar era Alitalia, la aerolínea que nunca ha conseguido ganar un penique durante su historia.

Ciao Papa! (David Bohrer)

Este año entró a dirigir Alitalia Cramer Ball, australiano con la reputación de obrar el milagro en Jet Airways, si, la aerolínea india moribunda que compró Etihad en 2012. ¿Qué es lo que propone el bueno de Ball? Poner patas arriba Alitalia.

  • Más y más rutas de larga distancia –> Alitalia ya comenzó a retirarse del corto radio poco a poco con la cesión de A320s a airberlin… y no hay visos de crear una Iberia Express, Eurowings o Transavia. Suena a reestructuración total del corto radio para centrarse en las rutas que realmente pueden alimentar sus hubs de Milán y Roma.
  • Invertir en flota –> 240 millones en hacerse con dos 777 más y otro A330.
  • Reducir costes y plantilla –> aquí es donde vienen los despidos que anuncia la noticia de Preferente.
  • Evaluar las alianzas que tiene hoy en día la aerolínea –> lo que viene siendo más códigos compartidos con airberlin y Etihad y echar para atrás su alianza con Air France-KLM.

Suena un plan ciertamente lógico, al menos para conseguir el cash que necesita y que indica la noticia de Preferente. ¿Pero de verdad necesita más vil metal? ¿Pues que lo ponga Etihad no? NO. Etihad llegó al 49% del capital y no puede inyectar más plata en la compañía. “¡¡Pues que lo ponga el gobierno de Italia!!” Vocearán otros al fondo. Pues tampoco, Alitalia ya tuvo muchos problemas hace años con la Unión Europea por inyección de capital público. Así que hay que acudir al mercado, y el mercado no te va a dar dinero por nada a cambio.

Puede que esta vez sea la definitiva, porque ahora sí que estamos en una situación límite: según indica la noticia, en dos meses necesitan capital o la cosa se pondrá muy fea. ¿Era el problema de Alitalia una plantilla desproporcionada? ¿Era el problema de Alitalia una red de corto radio completamente ineficiente? No tengo ni la más menor idea y sobre todo: estamos hablando de Alitalia, ¿acaso creéis que esta será la solución definitiva?

9 Frikadas sobre los vuelos del Papa Francisco

El papa Francisco sigue en su gira americana. Probablemente lo hayáis visto en las noticias durante la última semana puesto que sus intervenciones tanto en Cuba como en el parlamento de EEUU se han considerado hechos históricos. Al hilo de este viaje algunos amigos me preguntaron con curiosidad sobre cómo volaba el Papa en sus viajes por todo el mundo… este artículo intenta sacar de duda sobre algunos mitos del viaje papal!!

Ciao Papa! (David Bohrer)

Ciao Papa! (David Bohrer)

  • No podemos hablar de un “avión del Papa puesto que el Papa no tiene ningún avión comercial el propiedad. Al no estar volando continuamente por medio mundo simplemente les sale más rentable hacer leasing según les interese.
  • El Vaticano vende los asientos de “turista. Obviamente el Papa vuela en business (o en Primera en aquellas aerolíneas que todavía disponen de ella) y toda la comitiva papal vuela junto a el. Lo que no se sabe tanto es que el Vaticano vende el resto de asientos a la prensa a un precio bastante elevado. Si se sacara algún beneficio del vuelo este se dedicaría a caridad. En este último viaje se estima que los periodistas pagarán unos 385,000$ por viajar a pocos metros del Papa. 
  • El Papa Juan Pablo II voló hasta tres veces en Concorde. Si hablamos de hacer leasing no quiero ni saber cuanto costaría alquilar uno de estos bichos… La primera vez fue desde la isla de Reunión hasta Lusaka… en el Concorde de Air France. ¡La primera vez que un Papa rompía la barrera del sonido!
  • “Pastor Uno”: en EEUU hacen un juego de palabras y si el avión del presidente es el “Air Force One” al del Papa le llaman no sin guasa el “Shepherd 1“, el “Pastor Uno“. Este callsign estaría aprobado por la FAA y sería utilizado para los vuelos fletados por el Vaticano en suelo americano.
  • AZ4000: este sería el número de vuelo oficial del vuelo de Alitalia saliendo desde Roma. Si bien también hay rumores de que el callsign del vuelo en suelo italiano es “Volo Papale XXX“, donde “XXX” corresponde al número de vuelo realizado por un Papa.
  • No, el Papa no siempre vuela con Alitalia: lo primero que me comentaban era “el Papa SIEMPRE vuela en Alitalia” ¿siempre? NO: el Papa suele volver de sus destinos en los aviones de las aerolíneas de bandera de los países que visita. Ejemplo: el vuelo que llevó de Cuba a Washington al Papa fue en un 777-200 de American Airlines.

   

  • El papa (ya) no modifica sus aviones: y digo que ya no lo hace porque hace unos años, cuando la Primera no tenía asientos que se convertían en camas de 180º, sí que se traía su propia cama. Hoy lo hace en los primeros asientos de Business/Primera del avión, como cualquier hijo de vecino. En la siguiente foto tenéis la cama que utilizaba en Papa Juan Pablo II en 1979 en sus vuelos en EEUU en la TWA, casi nada semejante cama metida en un avión:
Alex Smith / KKCUR

Alex Smith / KKCUR

  • Alitalia ya no se esmera tanto: hace no mucho leía en un artículo (lo he buscado pero no lo encuentro) que Alitalia ya no personaliza tanto los vuelos del Vaticano sino que da unas cartas de menú a sus pasajeros con el sello de la ciudad-estado y un cojín para dormir con el mismo escudo. Por el contrario, como el resto de aerolíneas no tienen la suerte de tener a un Papa como pasajero muy a menudo, se lo trabajan mucho más con vinos selectos y menús dignos de Primera clase para impresionar a todos los pasajeros. Una buena estratégia de marketing.
  • El papa también espera: esto es más una anécdota que ha ocurrido este último viaje. Y es que ya sabemos que cuando un Papa llega a cualquier país la diplomacia indica que el presidente del país le espere a pie de pista. Bien, pues cuando lo que te pasa es que el presidente pilla un atasco hasta el aeropuerto… te va tocar esperar. Aquí tenemos las pruebas: un holding del vuelo papal hasta que Obama llega al aeropuerto!

Así que ya veis que los vuelos del Papa son más terrenales de lo que muchos piensan. La época dorada cuando llevaba incluso su propia cama… ha pasado. Si tenéis alguna curiosidad más sobre los vuelos papales espero vuestros comentarios. ¡Animaos!

BONUS TRACK: hubiese pagado por ver volver al Papa desde Cuba en un Ilyushin 96 de Cubana…

tearbringer

tearbringer

Alitalia, solo ha sido rentable un año en toda su historia

Alitalia

Alitalia

Alitalia… ¡Ay Alitalia! Si hay una aerolínea mundial que merece un estudio pormenorizado es la aerolínea italiana. La semana pasada nos pusieron los dientes largos diciendo que tras su compra por Etihad son todavía más cool, sexies y chachis del mundo. Y no, no lo digo en broma, he aquí uno de sus twits:

The new Alitalia will symbolize the best of Italy. Food, wine culture, fashion, style, architecture, design and technology.

¿Qué sabemos de la nueva-nueva-Alitalia? Lanzo algunos datos:

  • Alitalia volverá a ser rentable en 2017 (que en principio ponemos en standby, viendo que desde 1998 no han sido rentables…).
  • 14 de sus A320 se irán a Air Berlin, otra de las compañías controladas por Etihad. La cuestión es que Air Berlin también está tiesa de dinero… habrá que ver cómo realizan la operación sin que la UE no se inmiscuya…
  • Etihad tiene una serie de órdenes a Boeing y Airbus de los que podría disfrutar Alitalia.

Incluso Hogan, presidente de Etihad lanzó una frase para la posteridad:

“No habríamos invertido en Alitalia si no hubiéramos pensado que el plan industrial tendría éxito. Me han dicho que no lo dijera, pero yo sí creo Alitalia puede ser la marca más sexy de Europa en la aviación”

Casi nada… sobre todo porque intenta despejar la duda que tiene ahora todo el mundo: ¿alguien conseguirá hacer rentable a una aerolínea que solo ha conseguido ser rentable un año en toda su historia? Y no es broma: desde su fundación en 1946 Alitalia solo ha conseguido ser rentable el año 1998.

Y es que desde la desregularización del espacio aéreo europeo muchas aerolíneas de bandera han tenido que desaparecer o se han “zombificado”al no poder acceder a las ayudas públicas que les brindaba el estado. Sin ir más lejos hace un par de semanas conocimos el fin de Cyprus Airways tras ser obligada por parte de la UE a devolver las ayudas económicas de su gobierno.

Alitalia fue una de las que más acució este nuevo marco competitivo: una aerolínea que solo tenía pérdidas, sobredimensionada y sin las ayudas del estado poco podría hacer ante aerolíneas extranjeras que podrían ir a su casa a realizar sus vuelos o ante el mercado del bajo coste, de hecho a día de hoy Vueling, una aerolínea española y low cost es la segunda aerolínea en Roma Fuimicino, el hub histórico de Alitalia (quitando su época por Malpensa).

Alitalia tampoco supo ver las tendencias del mercado como hicieron Air France-KLM, IAG o Lufthansa. Fijémonos por ejemplo en IAG: Iberia tenía su hub en Madrid y tenían que competir por Barcelona fieramente con low cost y nuevos actores. ¿Que pasa por la cabeza de Willie Walsh? haciéndonos con el control de Vueling nos hacemos con el control de Barcelona sin debilitar a Iberia que la tenemos compitiendo a dos bandas. Alitalia por su parte se fue de Malpensa dejando atrás la nada: hoy en día el segundo aeropuerto de Italia está dominado por una aerolínea de bajo coste británica, easyjet. De hecho de lo primero que van a potenciar los emiratíes de Etihad va a ser las conexiones de MXP con Abu Dabi para tener más conexiones a Asia desde Milán, uno de los destinos de negocios más importantes de Europa.

Esperemos que todo vaya bien y que Alitalia por fin saque la cabeza del pozo. Eso sí, hacer rentable a una aerolínea que solo ha dado dinero un año de sus 68 de vida es todo un reto.

Las consecuencias españolas de que Emirates vuele entre Milán y Nueva York

RHL Flickr Modificado: https://www.flickr.com/photos/levien66/

RHL Flickr Modificado:
https://www.flickr.com/photos/levien66/

Que Tim Clark y su gente son parte de los tipos más listos del mercado no es nada nuevo. De hecho ha hecho gala de nuevo de su astucia en territorio europeo y sin hablar de códigos compartidos, compras ni nada parecido: haciendo gala de algo tan antiguo como la quinta libertad del aire. 

Hace un par de días sabíamos que se han salido con la suya: la justicia italiana le ha dado vía libre para operar entre Milán y Nueva York basándose en la quinta libertad del aire.

Emirates aprovechó la debilidad de una Alitalia moribunda para competir en una ruta muy golosa: un vuelo diario entre MXP-JFK. Pero esta ruta iba más allá de la rentabilidad: también era un revés a Etihad, una de sus rivales en el Golfo, que se acaba de hacer con el 49% de Alitalia.

Os hago una recapitulación rápida:

  • Emirates aprovecha sus tres vuelos diarios entre DXB-MXP para que un 777-300ER siga volando hasta JFK, una ruta en la que solo están volando Skyteam con Alitalia-Delta y American Airlines. Aprovechando que Alitalia está moribunda, pide a ENAC (autoridad aeronáutica italiana) el permiso de abrir una ruta MXP-JFK haciendo uso de la quinta libertad del aire.
  • Alitalia y Assaereo ponen el grito en el cielo y denuncian dicho vuelo alegando que Emirates no es comunitaria y que los derechos de la quinta libertad del aire contravienen el derecho comunitario.
  • En abril el Tribunal Superior de Italia suspende la todavía no publicada sentencia por parte del tribunal administrativo regional y toma las riendas del caso.
  • El 17 de diciembre anuncia que Emirates podrá seguir volando su ruta diaria entre MXP-JFK alegando que la quinta libertad del aire no contraviene ninguna normativa europea y además está en plena sintonía con la ley para impulsar la actividad del aeropuerto de Malpensa.

¿Y esto cómo afecta a España? Sencillo: el creciente interés de Qatar y Emirates por Barcelona. Ya hablamos de este tema hace una semana cuando comentábamos las diferente estrategias que seguían las aerolíneas del Golfo.

¿Tiene potencial BCN para hacer vuelos transcontinentales? Quizá no para ciertas aerolíneas, pero para Emirates, Qatar y Etihad, entrar en Sudamérica sería un éxito, un mercado por abrir y Barcelona puede ser la puerta grande para ellos. De hecho Avianca ya vuela diariamente un A330 entre Bogotá y Barcelona sin pasar por Madrid o Aerolíneas Argentinas vuela cinco frecuencias a Buenos Aires. ¿Cuantas conexiones tiene Emirates con Sudamérica? Tres: Buenos Aires con escala en Río de Janeiro, Sao Paulo y el propio Río de Janeiro. ¿Cuantas tiene Qatar? Sao Paulo y con escala a Buenos Aires. Todo un mercado por abrir para cualquiera de ellas.

Ok, la principal estrategia de actuar con hub entre Asia y Europa/EEUU para las aerolíneas del Golfo no se cumpliría aquí, pero utilizando la misma idea que en Milán pueden tener una extensión de sus dos slots diarios BCN-DXB o BCN-DOH hasta cualquier ciudad lationamericana y optar por rutas directas entre España y ¿Chile?, ¿EEUU?, ¿México?, ¿Perú?, ¿Panamá?. 

Veremos qué sucede en los próximos meses, pero el constante crecimiento de Barcelona es un caramelo muy goloso para las aerolíneas del Golfo y el ejemplo de Milán, Alitalia y Emirates es un caso que las aerolíneas españolas tendrían que ir mirando de reojo.