¿Por qué los vuelos de EEUU a Cuba no han funcionado? (Preguntas y Respuestas)

Volvemos con una de preguntas de lectores… Que me vienen de perlas. Primero porque así cuando contesto el correo ya tengo una entrada extra y segundo: porque son cosas que pueden ser de interés para muchos de vosotros. Por cierto, aprovecho la entrada para confesar que, al contrario de un tertuliano de TV, no se de todo. Hay muchas cosas de las que o bien no tengo información suficiente, o bien no tengo ni idea. Así que para no parecer un todista… mejor me callo. Bueno, que me desvío, vamos a lo de los vuelos de EEUU a Cuba.

Santi nos pregunta lo siguiente:

“(…)

Estoy analizando el avance de realaciones entre EEUU y Cuba, y me gustaría saber porque motivo pueden haber reducido sus frecuencias las compañías americanas entre Cuba y EEUU. Ha habido un exceso de oferta? Ha fallado el marketing?

Muchas gracias”

Y la pregunta viene por las noticias de la semana pasada sobre la marcha atrás de las aerolíneas yanquis en su expansión (salvaje expansión diría yo) a Cuba. Así que ¿Por qué? ¡¡¡¿Por qué?!!! ¡¡¡Vivo sin vivir en mi, y tan alta vida espero, que muero porque no muero!!!.

La clave está en que, a día de hoy, un ciudadano americano todavía no puede volar de turismo ni negocios a Cuba. Si vamos a la web de la embajada de EEUU en Cuba leemos lo siguiente si queremos obtener una visa a Cuba:

  1. Family visits;
  2. Official business of the U.S. government, foreign governments, and certain intergovernmental organizations;
  3. Journalistic activity;
  4. Professional research and professional meetings;
  5. Educational activities;
  6. Religious activities;
  7. Public performances, clinics, workshops, athletic and other competitions, and exhibitions;
  8. Support for the Cuban people;
  9. Humanitarian projects;
  10. Activities of private foundations or research or educational institutes;
  11. Exportation, importation, or transmission of information or informational materials; and
  12. Certain authorized export transactions.

¿Alguno leéis algo sobre TURISMO? Nope. ¿Y algo de BUSINESS? Pues tampoco. Así que de un mercado de 320 millones de almas se nos queda reducido a los 2 millones y pico de cubanoamericanos más sus descendientes que viven en EEUU y que quieren ir a ver a su familia. Vamos, que solo pueden volar sin problemas los que tienen sangre cubana por sus venas. Santi me contesta en su correo que es cierto que hay miles de yanquis en Cuba haciendo turismo que se las han apañado para llegar a la isla, incluso en esta entrada de One Mile at a Time afirman que diciendo que vas a ayudar al pueblo cubano puedes entrar sin problemas, es cierto, pero lo normal es que no hay una forma de entrar sin problemas de forma masiva. Libre como un pajarillo. Comprar y volar.

Bienvenido a Cuba American Airlines.

Hace no mucho el departamento de Estado aprobó hasta 110 conexiones a Cuba. La mayoría de ellas, como era de esperar, vienen desde Florida, el estado que más cubanoamericanos alberga con más de 1,2 millones de almas más sus descendientes. ¿Qué pensaron las aerolíneas? ¡¡Tonto el último!! Comenzando por La Habana, desde Miami Delta puso dos vuelos diarios,  Frontier 3 y American Airlines hizo saltar la banca con 10 vuelos diarios… entre todas las aerolíneas hacen 18 conexiones diarias MIA-HAV. ¡¡18!! Pero recordad: ninguno de ellos puede volar por turismo o para hacer negocios con el estado cubano. ¿Qué tenemos pues? Que desde Miami se están ofreciendo 18 vuelos diarios en gran parte para ir a ver a su familia. Como podéis suponer… algo inviable.

Más. También hay aerolíneas que en un derroche de esperanza han puesto frecuencias como: Alaska, 2 vuelos diarios desde Los Angeles, Frontier un vuelo diario desde Denver, JetBlue dos vuelos diarios desde Nueva York o Dynamic que ha puesto 4 semanales desde Chicago. Bien. Ahora que sabemos que, por ahora, no se puede viajar a Cuba ni para turismo ni para negocios, veamos qué población cubanoamericana hay en estas ciudades (datos de 2010).

  • LAX: no lo sabemos, pero en TODO California hay unos 90,000 cubanos, ¿dan para llenar dos vuelos diarios?
  • DEN: no sabemos Denver, pero en TODO Colorado hay unos 6,500 cubanos. ¿Cunden?
  • ORD: ni idea de Chicago, pero en TODO Illinois hay unas 22,000 almas cubanas.
  • NYC: En todo el estado unos 75,000 cubanos de pleno derecho.

La respuesta para cada uno de ellos ya la sabéis: si no hay turismo y no hay posibilidad de hacer negocios en la isla… es MUY difícil llenar esos vuelos con tan pocos ciudadanos con derecho a volar a Cuba sin tener que decir que va de “ayuda humanitaria”, etc.

En fin, no sigo más que no quiero ser un pelma. Pero lo de Cuba se nos ha ido de las manos… y era lógico que muchos se fuesen con el rabo entre las piernas; no serán los únicos.

Basic Economy: el lowcost de bandera ha llegado… y es para quedarse

El término de “aerolínea de bandera” nunca ha tenido mucho sentido en el primer país de la aviación comercial del mundo. En Estados Unidos han tenido a la suerte de poder disfrutar de la competición de aerolíneas como Pan Am, TWA, United Airlines, Delta, American, Continental y un largo etcétera de aerolíneas que podrían haberse considerado como “de bandera” a este lado del Atlántico. Es por ello que en los USA suelen usar el término de “legacy airlines“, las aerolíneas con legado, con historia.

Bien, pues ha sido una legacy la primera que ha dado el pistoletazo de salida a la carrera por la lowcostización de las aerolíneas de bandera. American, la tercera aerolínea por pasajeros en Estados Unidos, ha presentado su clase Basic Economy, una tarifa que promete estar por debajo de la Economy que todos conocemos hoy en día. La lucha cara a cara contra el lowcost sin recurrir a aerolíneas hermanas como han hecho en Europa las grandes con Iberia Express, Transavia o Eurowings por ejemplo.

Y vosotros me diréis: ¿Perdone señor, tiene un penique para que pueda comprar algo de vino? ¿qué puede haber más abajo de lo básico? Al loro:

  • ¿Equipaje de mano? ¡¡Ni hablar de peluquín!!, un bolso o mochilita pequeña que quepa bajo el asiento delantero.
  • ¿En el asiento delantero? Cierto, no hay derecho de utilizar el portamaletas con Basic Economy, todo debajo del asiento delantero.
  • Esto hace que el espacio para tus pies quede reducido a lo visible, olvídese de poder estirar mínimamente los pies bajo el asiendo delante de usted.

Comparación Basic Economy con la Economy tradicional

Hay más restricciones como embarcar en último lugar al avión o no poder elegir el asiento y sentarte “donde quede sitio“… algo que ya no hace ni siquiera Ryanair.

Y eso no es lo peor: United también va a introducir Basic Economy en sus rutas domésticas este mismo año y Delta ya lo ha hecho (aunque es la menos restrictiva de las tres grandes, al menos deja llevar una maleta de mano a bordo).

¿Qué tipo de pasajero podría volar en este tipo de tarifa? Viajeros de fin de semana o viajeros de negocio que van y vuelven en el mismo día. Tened en cuenta de que American ya ha remarcado que, al igual que hacen las lowcost, su personal va a comprobar las dimensiones de las maletas en la puerta de embarque. Todo aquel que lleve algo que no quepa debajo de su asiento delantero tendrá que pagar 50$ extra, habrá que asegurarse bien de las dimensiones gracias a la bendita Basic Economy.

El problema es que, con la excusa de bajar precios para competir con las Spirit o Southwest de turno, muchos bloggers de puntos americanos ya indican que el precio del billete Economy (el bueno) se teme que suba de precio y el “Basic Economy” se sitúe en lo que antes era el económico de toda la vida.

Así nos quieren ver algunas compañías (Toytoy CC)

¿Es aplicable a Europa? De momento todas las lowcost te permiten llevar una maleta de mano con la tarifa más baja, así que si cualquiera de las aerolíneas de bandera se lanzasen por esta tarifa estarían ofreciendo un servicio que en Europa no existe: el Ultra lowcost. ¿Puede ser que las legacy europeas lleguen a recurrir al ULC para competir a las Ryanair o easyjet de turno? De momento se ha optado por operar el corto radio con aerolíneas como Iberia Express, Transavia o Eurowings, pero aquellas aerolíneas como Alitalia que buscan oxígeno desesperádamente es probable que, si en Estados Unidos funciona ante las Spirit, JetBlue o Frontier, lo adopten en el viejo continente antes de lo que pensamos.

Y vosotros ¿pagaríais un precio menor por volar con lo puesto?

Volando en Business con el Boeing 777 de American Airlines (Trip Report)

No tenía pensada otra review sobre vuelos en Business durante lo que queda de año pero, cosas del destino, si todo va bien además de la entrada de hoy podremos ver otra en diciembre. Bueno, pues después de haber probado la Business de Iberia y la de Qatar (un par de veces), le toca el turno a otra de las grandes: American Airlines. Una serie de carambolas hicieron que volase de Míami (aeropuerto que no conocía) a Heathrow. Bienvenidos al Boeing 777 de American Airlines:

American Boeing 777-300ER

Larga vida al Boeing 777

Disclaimer: again, American NO pagó mis billetes ni intervino en ningún momento.


Para empezar: no puedo decir nada de la Admirals Club (las salas Business de American) de MIA porque llegué a mi vuelo con muy poca antelación, así que desgraciadamente no pude hacer ninguna foto a la sala (aunque si entré para hacerme con un poco de agua y algo que comer antes de embarcar).

Dicho lo cual. He de decir que el servicio de American me ha sorprendido muy gratamente. Tras leer (sobre todo) críticas bastante regulares de blogs americanos sobre sus grandes aerolíneas, pensaba que me encontraría con un servicio muy por debajo de lo que ofrecen las grandes aerolíneas árabes y, aún siendo inferior, debo admitir que es muy bueno.

Para empezar el embarque: una puerta espaciosa y unas pantallas en las que se muestra algo que en Europa sólo he visto en Frankfurt: el listado de todos los pasajeros en stand by y todos los que han pedido un upgrade a una categoría superior. Esta sencilla indicación quizá para viajeros europeos no es muy útil, pero para Estados Unidos donde hay auténticos másters de los puntos (hay numerosos blogs que viven de mostrar cómo volar con puntos) nos da la idea de cómo va el vuelo y si tenemos alguna esperanza de que nos puedan subir a Business. A más puntos de viajero frecuente, más posibilidades de un upgrade. Peeero: no pude hacer ninguna foto porque como ya os dije antes, llegué con el tiempo más que justo así que fue llegar y entrar del tirón al avión.

Otra curiosidad que no había visto en otros aeropuertos americanos como JFK o Chicago: si compras en el duty free no te entregan tu compra al instante sino que te la dan justo en la puerta del avión (literal, en la puerta del avión y no en la puerta de embarque). La razón la desconozco pero no pude hacer hueco a mi botella de Jack Daniels Honey hasta que no estuve dentro del 777-300ER.

Pero dejemos los preámbulos y vayamos al grano (ya os he dicho que sería una revisión exprés, no os quiero cargar).

Esto es lo que te encuentras nada más pasar a la cabina de Business:

American 777-300ER business

Cabina de Business del 777-300ER de American Airlines

Como podéis ver la disposición en el avión es de 2-3-2, con esos asientos laterales angulados hacia el fuselaje. A mi personalmente me gusta esta disposición pero tiene una pega: en aras de ganar privacidad en tu asiento pierdes acceso a la ventanilla. Quiero decir que ya no puedes asomarte por ella al despegue y aterrizaje puesto que te queda separada tu asiento, así que al estar con el cinturón abrochado pierdes gran parte de lo bonito de mirar hacia abajo durante estas fases de vuelo y reconocer sitios y ver como te alejas del suelo.

¿Qué ventajas ofrece esta inclinación? Pues que American Airlines ha conseguido el asiento Business más espacioso que las posaderas de un servidor hayan conocido. Incluso más que en el de Iberia y por supuesto: mucho más que los asientos sarcófago de Qatar.

American Airlines 777-300ER business seat

El asiento de American Airlines en Business del 777-300ER

En cuanto te sientas notas que puedes rempanchingarte en el asiento y no vas a tener problemas de espacio.

Mando del asiento... no tan completo como los asientos de Qatar pero se tumban 180º que es lo que importa.

Mando del asiento… no tan completo como los asientos de Qatar pero se tumban 180º que es lo que importa.

El servicio como siempre atento pasó a servirnos agua o zumo o champagne (sigo sin entender cómo es posible que la gente se trinque un champagne antes de montar al avión, será que se sentirán más glamurosos…) y de ahí al butacón.

American 777-300ER

Kit de Bienvenida de American Airlines

Una cosa que me gustó mucho fue el neceser (el amenity kit que dicen los anglófonos): la calidad del mismo (del contenedor me refiero) merece muy mucho la pena. La marca es Cole Haan, una marca de la que no había oído hablar en mi vida pero que tiene mucho peso al otro lado del charco.

cole haan american business class

El neceser (amenity kit) de American por Cole Haan (ni flowers de quienes eran, pero está realmente bien)

Cole Haan amenity kit American Airline

Neceser de Cole Haan para la clase business de American, calidad fetén!

Dentro el mismo neceser tenemos los forros para los auriculares de Bose, un detalle que los más paranoicos de la limpieza agradecerán (yo ni siquiera los llegué a utilizar). ¿La calidad de los Bose? Excelente: creo que son los mismos que entregan en la clase business de Qatar Airways.

Los cascos Bose (no de Miguel) de American Airlines bien presentadito dentro del cajón del asiento.

Los cascos Bose (no de Miguel) de American Airlines bien presentadito dentro del cajón del asiento.

Así quedó mi asiento una vez aterrizados en Heathrow.

Así quedó mi asiento una vez aterrizados en Heathrow.

¿Pero qué sería de unos buenos cascos si la programación que ofrece la compañía en el sistema de entretenimiento es un cuestionable? Bien, American Airlines ofrece el mayor catálogo de películas que un servidor haya visto a bordo… y he visto un montón en los últimos años. No conté cuantas películas había pero rondarían las 100 entre novedades, clásicos, películas europeas y asiáticas y películas infantiles.

Pantallón del IFE en el avión. Es abatible para que pongas la inclinación que quieras.

Pantallón del IFE en el avión. Es abatible para que pongas la inclinación que quieras.

Otro dato: el catálogo completo de American está doblado a español latino, así que si eres de los tiquismiquis que solo quieres escuchar español castizo lo vas a tener complicado. Mi elección para esa noche fue una película que todavía no se ha estrenado en España: Born to be Blue, con un excelente Ethan Hawke.

american airlines IFE boeing 777

Presentación del sistema de entretenimiento de American Airlines: jamás vi tanta película disponible en un avión.

Tras elegir que me despertaran antes de llegar a Londres cuando pasaron a preguntar, acto seguido llegó el menú que sirvieron aquella noche:

Ahí tenéis un "Melón Manchego carpaccio with lime", un "Tamarind ginger filet of beef" rico rico

Ahí tenéis un “Melón Manchego carpaccio with lime”, un “Tamarind ginger filet of beef” rico rico

Lo más curioso fue lo de “Melón Manchego carpaccio“… como lo oyes primo, yo también me quedé pillado:

Ahí tiene el Melón Manchego!

Ahí tiene el Melón Manchego!

Otro detalle: si eres de los que te gustan los buenos vinos a bordo… American tiene una carta bastante escasa (yo como como y ceno siempre con agua no tengo problema alguno).

Tras poner la cama a 180º toca dormir… y vuelta a lo mismo: la comodidad del asiento de American es superior a otras aerolíneas que yo haya disfrutado. Almohada XXL (muy americano) y espacio para poder dormir con las piernas bien anchas. Una gozada.

Y como os decía antes, cuando llegábamos a Londres nos despertaron a aquellos que se lo habíamos pedido. Ahí me di cuenta de otro detalle del IFE: la televisión en directo, algo que solo había podido probar una vez en un ERJ de Azul en Brasil.

Boeing 777 American Airline IFE

Televisión en vivo. Hora de ver qué se cuece en el mundo.

Por cierto, el desayuno es el que sigue:

Apetitoso desayuno!

Apetitoso desayuno!

Y poco más que añadir. La llegada a Londres fue de lo más placentero volando en la business de American Airlines, aerolínea que tenía muchas ganas de volar.

Disfrutando de las vistas que ofrece el GE-90 en primer plano.

Disfrutando de las vistas que ofrece el GE-90 en primer plano.

No te ofrecerán el lujo extremo que ofrecen las aerolíneas árabes o asiáticas pero la comodidad de la butaca y el IFE de los americanos está a la altura de los mejores. Bueno, una puntualización respecto al asiento: es cómodo pero la inclinación en diagonal hacia la ventanilla hace que pierdas visión por la ventanilla del 777. En cuanto al menú tampoco es muy boyante para el precio del asiento y destaca la escasa carta de vinos (Iberia tiene una carta mucho más extensa).

Aún así… ¡qué diablos! ¡no siempre un viaja en business y menos en un Triple 7! Fue una experiencia impresionante.

AA38

Panorámicas de Londres desde el 777 de American

¡¡Bomba a bordo!! El Least Risk Bomb Location

En primer lugar tranquilo, que no cunda la psicosis: las posibilidades de encontrar un artefacto explosivo a bordo son mínimas. Por mucho que pensemos que a los terroristas les gusta mucho una bomba en un avión, la realidad es que tienen otros objetivos más factibles a mano todos los días. Te recomiendo que eches un vistazo a esta entrada de Sandglass Patrol, el blog de José Manuel Gil para tener una idea un poco más “limpia” del ruido mediático de estos días. Pero ayer echando el café salió este tema entre compañeros de trabajo ¿qué diablos harías si encuentras un explosivo a bordo? Pues que como se suele decir: todo está inventado, hoy toca hablar de “Least Bomb Risk Location“.

El vuelo American Airlines 63, París-Miami

Año 2001. Diciembre, apenas tres meses después del 11S. Así que ya sabéis como estaba el mundo de la seguridad aérea por aquel entonces. Un 767 de la compañía American Airlines en ruta de París a Miami. A bordo un ciudadano británico convertido al islam (y radicalizado posteriormente en Pakistán) llamado Richard Reid está a bordo del avión con una clara intención: hacer explotar el 767 con un explosivo adosado a la suela de sus botas.

Bomba a bordo

Las babuchas explosivas de Richard Reid

Tras el servicio de comida varios pasajeros comienzan a oler a quemado en cabina y llaman a una TCP que encuentra a Reid intentando encender una cerilla a bordo del avión. Esta le dice que no está permitido fumar a bordo y este apaga el mixto… pero pocos minutos después la misma TCP se encuentra al mismo pasajero reclinado sobre el asiento en una posición poco ortodoxa. Tras llamarle la atención Reid se gira con una de sus botas en una mano, en la otra una cerilla e intentando hacer algo con el fusible que asoma en la suela de la bota… pero (EPIC FAIL!) el sudor de sus pies había transpirado hacia el explosivo quedando este humedecido e… inutilizable. Inmediatamente el pasajero es reducido entre la tripulación y varios pasajeros y el vuelo es desviado (y escoltado) a Boston. En este pdf de Air Safety Week tenéis una cronología perfecta del intento de derribo del AA63.

¿Pero qué diablos hacemos con las botas? Dejando a un lado que para humedecer el compuesto explosivo tendría que haber sudado como un cochino y por ende esas botas tendrían que oler a pinrel brutalmente (podría considerarse arma biológica) las botas tenían explosivos adosados en las suelas… Así que la tripulación hizo lo que debía: mover las botas a la Least Risk Bomb Location.

Objetivo: el menor daño posible

En 1972 la FAA (pionera como casi siempre) modificó su FAR.25 (dedicada a aeronavegabilidad) para definir la LRBL o “Least Risk Bomb Location” (traduciríamos algo así como el Lugar de Menor Riesgo en Caso de Bomba). Para que no haya equívocos vayamos directamente a la Circular que la detalla:

(c) An airplane with a maximum certificated passenger seating capacity of more than 60 persons or a maximum certificated takeoff gross weight of over 100,000 pounds (45,359 Kilograms) must comply with the following:

(1) Least risk bomb location. An airplane must be designed with a designated location where a bomb or other explosive device could be placed to best protect flight-critical structures and systems from damage in the case of detonation.

Es decir, el lugar donde, en caso de una explosión del artefacto encontrado, esta cree el menor daño estructural en la aeronave (que no “un lugar seguro” como muchos creen).

Si echamos un vistazo en detalle a la AC leemos algo bastante interesante que nos da a entender la intención del LRBL:

  • Despresurizar la aeronave (para atenuar en la medida de lo posible los efectos multiplicadores de la presurización en la explosión).
  • Minimizar (en caso de explosión) que se descomponga la estructura principal el avión.
  • Utilizar medidas mitigadoras contra explosiones (como por ejemplo cubrirlo de maletas y bolsas del equipaje de pasajeros).

Es curioso porque la AC indica claramente que no debe indicarse en el avión dónde está la LRBL y mucha gente lo confunde con que si un terrorista conoce ese lugar no lo va a situar ahí. Para aclarar esto hay que decir hablamos de medidas mitigadoras, no de zona segura (el terrorista no va a decir “¡Oh, mierda! Iba a poner una bomba aquí pero me están diciendo que causaré un daño mínimo, así que voy a moverla…”). Las probabilidades de que la aeronave sea derribada se reducen en cuanto: ¿5%?, ¿10%?, así que al terrorista prácticamente le es indiferente conocer esta zona.

El Least Risk Bomb Location tiene su razón de ser en que estamos hablando de una aeronave en vuelo: no hay manera de evacuarla como se puede evacuar un edificio, un aeropuerto, una estación de tren… ¿Quién sabe si la bomba es potente o no? ¿Quién sabe incluso si es realmente una bomba? ¿O si explotará o no como pasó en el vuelo AA63? Pues para eso existe esta zona: intentar, en la medida de lo posible, mitigar la explosión con los pocos (poquísimos) medios que tenemos a bordo.

Porque vosotros me diréis qué haríais. Encontráis con un paquete sospechoso en pleno vuelo (y digo sospechoso porque los terroristas no ponen en los artefactos indicaciones del tipo “BOMBA ACME”), ¿qué haríais? y olvidaos del “pues yo abrir la puerta y lanzarlo por ahípuesto que ya es bien sabido que es imposible abrir una puerta cuando el avión está presurizado.

Por otro lado hay quienes dicen “bueno, pues montar una especie de escotilla presurizada para depositar el paquete y eyectarlo hacia afuera sin perder presión” pero resulta que la probabilidad de encontrar una bomba a bordo es menor que te falle el “dichoso mecanismo de expulsión de bomba” y se te despresurice el avión por fallo del sistema y además: ¿y si estás sobrevolando un área poblada? ¿Hacemos una escena “¿Teléfono Rojo?: volamos hacia Moscú”?

La única (por ahora) solución factible acordada por las autoridades es la LRBL aunque hoy en día ya hay incluso patentes para crear LRBL portátiles diseñadas para no solo causar menor daño sino que también reducen la magnitud de la explosión.

Así que ya sabéis, cuando alguien os pregunte qué hacer con un explosivo encontrado a bordo le susurras al oído: “Least Risk Bomb Location… baby!

PD: ¡Ah! y por si estáis dándole vueltas, la Least Risk Bomb Location suele ser la puerta de servicio trasera (la derecha).

American Airlines y sus libreas retro (TWA inside!)

Si hay algo chulo que ha sucedido en cuanto a diseño en las aerolíneas mundiales en estos últimos meses son las libreas RETRO de American Airlines.

Ahora mismo os pongo algunos ejemplos de este festival de libreas que se han marcado desde la compañía tejana, unas libreas que son un homenaje en sí a la convulsa historia de American Airlines que ha pasado por diversos episodios desde su fundación en 1934 como ser la primera legacy en poner a una mujer a los mandos de un avión comercial en 1973, declarar una quiebra en 2012, o comprar/fusionarse una y otra vez con varias aerolíneas como US Airways

Vamos a ver alguno de los ejemplos que hará las delicias de los spotters… al otro lado del Atlántico.

AirCal (1987)

Comenzando con su última librea, AirCal era una pequeña aerolínea que hacía vuelos interestatales (el tamaño de Californa es equiparable a Japón y con PIB de Italia… haceos una idea) y que jamás llegó a ir más lejos que sus estados vecinos. Operó Bae-146, MD-80s y sobre todo 737s… he aquí tal y como eran y tal como los ha homenajeado American Airlines:

Mítico 737-200 vestido de AirCal (Richard Silagi CC)

Mítico 737-200 vestido de AirCal (Richard Silagi CC)

Por cierto, preciosos los 737 clásicos, esos motores alargados fueron, son y serán una pasada.

Librea de AirCal en 2015 revisitada por American (American Airlines)

Librea de AirCal en 2015 revisitada por American (American Airlines)

¿Bien no? Cambiamos AirCal por American y poco más, conservando todos los colores desde el puro a la deriva.

RenoAir (1999)

Como su nombre indica, esta pequeña aerolínea tenía su base en Reno (Nevada). Quizá esta aerolínea ni te sonaba puesto que su historia se reduce en 9 años operando en Nevada y los estados del Oeste americano con una flota homogénea de MDs en sus diversas versiones, así que en este caso no podremos comparar dos 737s de ayer y hoy. En cuanto comenzó a funcionar la cosa: talón por parte de la cúpula de American y a formar parte de la matriz alimentando los hubs principales de AA en el medio Oeste.

MD-82 de Reno Air (Aero Icarus CC)

MD-82 de Reno Air (Aero Icarus CC)

Esa deriva con montañas nevadas ¡es gloriosa!, pero tiene una pega, que “RENO Air” es bien grande y American no lo va a conservar por razones obvias:

Versión revisitada de Reno Air por American (AA)

Versión revisitada de Reno Air por American (AA)

De todas maneras el resultado es precioso, con las dos líneas verdes y plata desde casi el radomo al cono de cola. ¡¡Y mantiene los picos nevados!!

TWA (2001)

¿Qué os voy a contar de “la Tua“? La más mítica de las tres libreas que ha creado American y probablemente una de las siete u ocho compañías más míticas de la historia de la aviación, fue absorbida por AA en 2001 cuando ya estaba prácticamente desahuciada. Fundada el 1925 es incluso más antigua que American Airlines. Por TWA han pasado los aviones más gloriosos como los DC-1, DC-2 o DC-3, Boeing 707 o Constellation. Padeció la lacra del terrorismo como el vuelo 841 o accidentes como el vuelo 800… Vamos, podríamos hablar durante horas de la Trans World Airlines. He aquí el homenaje de American a la mítica compañía neoyorquina.

747-100 de la TWA en Gatwick en 1992 (Dean Morley CC)

747-100 de la TWA en Gatwick en 1992 (Dean Morley CC)

Aquí si que podemos fusilar directamente puesto que es una librea que por muy mítica que sea… no es muy complicada:

737-800 de American vestido de la mítica TWA (AA)

737-800 de American vestido de la mítica TWA (AA)

Clavado. Deriva, líneas y cambiando Trans World por American. ¡Punto! A veces lo más sencillo es lo más bonito.

Así que ya veis… todavía no perdemos la esperanza de que Iberia nos premie algún día con una colección de libreas clásicas antes que engendrase su último diseño corporativo o que Air Europa nos ponga los primeros colores ochenteros, bastante más interesantes que su última librea.

¡17 horas en un avión!: los 10 vuelos más ridículamente largos del mundo (en distancia)

Si eres un frikazo de los aviones probablemente te suceda que cuando tocas tierra te sabe a poco: es como si volvieses a tener 9 años y quisieses repetir en aquella atracción cafre que venía a tu pueblo para las fiestas… pero todo en esta vida tiene término medio: ¿habéis pasado 18 horas metido en un avión?

Y es que a partir de este artículo cuando vuestro cuñado vuelva de su viaje de novios de Thailandia y se queje/farde de cuanto tiempo ha estado metido en el avión podréis decirle: ¡¡Que te acuestes!! Hoy la cosa va al grano: donde debes viajar para tirarte hasta 16 horas metido en un avión non-stop ¡y disfrutar como un enano! Además, para ponerte todavía más largos los dientes en cada uno de los destinos lo complementamos con una foto de su configuración en Primera o en Business: soñar es gratis, volar en estas categorías durante tanto tiempo… NO, (de hecho voy a suspirar cada vez que monte en un Ryanair camino a casa… en fin… asco de vida…).

Ah! por cierto! hablamos de los vuelos más largos del mundo en distancia… ya sabemos que con esto de los vientos un vuelo puede acortarse o alargarse según toque…

10. Nueva York (JFK) – Hong Kong (HKG): Cathay Pacific, 8072NM, 16 horas

Cathay Pacific abre la lista con este vuelo montados en un 777-300ER. Cathay ofrece hasta tres vuelos diarios desde la Gran Manzana a la capital del capitalismo chino cruzando el Polo Norte. Es el vuelo más largo que sale desde cualquier aeropuerto de Nueva York. ¿La primera de Cathay? Ten en cuenta que son 5 estrellas Skytrax… más espacio que mi piso cuando estudiaba…

Richard Moross Flickr

Richard Moross Flickr

9. Dubai (DXB) a San Francisco (SFO): Emirates, 8103NM, 15h50′

Hemos hablado de los vuelos más largos del mundo en distancia… porque ya veis que este a pesar de tener unas 30NM más tiene programada una duración menor que el anterior. Emirates entra en la lista con este vuelo desde su hub principal hasta California. Hasta hace poco lo hacía con un 777-300ER pero poniendo en juego el A380 Emirates hizo un desplante a las aerolíneas americanas: el enemigo ya está en tu patio.

Rae Slater Flickr

Rae Slater Flickr

8. Dallas (DFW) a Hong Kong (HKG): American Airlines, 8123NM, 16h20′

Los americanos ponen en liza el octavo vuelo más largo del mundo en otro 777-300ER. Es curioso que este vuelo no se puso en marcha hasta el año pasado siendo la primera ruta directa entre la capital de petróleo en EEUU y China. La primera de American no es lo que podríamos esperar de Emirtes o Cathay… pero no deja de ser First Class, intocable para cualquiera de los mortales.

Primera de American Airlines. AirwaysNews

Primera de American Airlines. AirwaysNews

7. Abu Dabi (AUH) a San Francisco (SFO): Etihad, 8158NM, 16h15′

El segundo vuelo a la perla de California y la segunda conexión de esta ciudad con un país del Golfo Pérsico. Etihad pone en marcha sus 777-300ER de nuevo (y ya es la tercera vez que aparece en esta lista) para unir cualquier pasajero americano con el sudeste asiático. La primera de Etihad ya la podéis suponer, no es “The Residence” como en los A380 pero sigue siendo brutal. Echarse una siestecica en tu apartamento después de haberse trincado un Don Perignon no tiene precio… bueno si: de 6 a 8000 dólares.

Etihad.com

Etihad.com

6. Dubai (DXB) a Houston (IAH): Emirates, 8168NM, 16h20m

Segundo vuelo que aparece por estos lares de Emirates y de nuevo en un A380 (también vuela un 777 como pasa en Madrid o Barcelona). Que las dos ciudades naden en petróleo hace que exista bastante ocupación de pasajeros en negocios y además, cualquier viajero podría plantarse en cualquier parte del planeta con una escala en Dubai… aunque debes estar muy envalentonado para seguir con una conexión de bastantes horas después de haberte clavado más de 16 horas entre pecho y espalda

En esta caso es Business... Luke Lai Flickr

En esta caso es Business… Luke Lai Flickr

5. Jeddah (JED) a Los Ángeles (LAX): Saudia, 8332NM, 16h55′

Para que veáis el calado que ha tenido el 777 en el largo radio… he aquí otra ruta servida por el inefable 777-300ER. En este caso es Saudia la que une el motor de Arabia Saudí con la capital californiana. No es común Saudia en este tipo de rutas y tampoco ofrece un nivel de First Class como el resto de sus competidoras en Medio Oriente (Qatar, Emirates o Etihad), pero tampoco se queda corta (aunque ya sabes lo que gusta por esos lares esto del dorado…):

Saudia.com

Saudia.com

4. Dubai (DXB) a Los Ángeles (LAX): Emirates, 8339NM, 16h35′

Tercer y último vuelo que cuela EK en la lista otra vez con el A380. Hasta ahora todos los vuelos o bien son realizados con un A380 o bien con el todopoderoso 777-300ER. Probablemente las celebrities tendrán motivo para hacerse este largo vuelo y gastar sus dólares en una de las capitales mundiales del lujo. En la siguiente foto de First… como si estuvieses en casa oye.

ScaarAT Flickr

ScaarAT Flickr

3. Abu Dabi () a Los Ángeles (LAX): Etihad, 8390NM, 16h30′

Y tenemos medalla de plata: el tercer vuelo seguido desde el Medio Oriente a Los Ángeles con un A380-800. Desde luego que la oferta de vuelo en conexión vía Golfo Pérsico desde LAX está más que servida. Aunque eso de vuelo en conexión después de haberte pegado más de 16 horas en un avión puede comenzar a convertirse en un sufrimiento si no eres un auténtico aerotrastornado… menos mal que con tu propia neverita la vida se ve mejor (y a mi que me duele gastarme 2€ en un café de Vueling…).

ojo a tu propia neverita... Sarah_Ackerman Flickr

ojo a tu propia neverita… Sarah_Ackerman Flickr

2. Johanesburgo (JNB) a Atlanta (ATL): Delta, 8439NM, 16h40′

El único vuelo que sale desde África y el único vuelo que curiosamente lo hace al hub por excelencia en Estados Unidos (ATL). Además tenemos sorpresa porque Delta pone en juego un 777-200LR, el “triple 7” de mayor alcance. Por primera vez salimos del 777-300ER y aparece el avión que fue diseñado para tener mayor alcance por parte de Boeing (más de 9000NM). Cualquier americano podrá disfrutar de los parques nacionales de Sudáfrica sin tener que hacer una escala en Europa. La Business Elite de Delta tampoco es para tirar cohetes… pero está fuera de cualquiera de nosotros mortales que deberemos seguir volando en Ryanair…

AirwaysNews.com

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1. Sydney (SYD) a Dallas (DFW): Qantas, 8578NM, 16h55′

Medalla de ORO. Casi 17 horas metido en un A380 de Qantas que harán gozar como un enano a cualquier frikazo como un servidor. La verdad es que cuando uno realiza un vuelo de tantas horas agradecerá el mayor espacio que ofrecen las cabinas de un A380. La Primera de Qantas no es tan espectacular como la de Cathay, Etihad o Emirates… pero también nos hace babear a todos. Si algún día me toca la Euromillones prometo encadenarme a una butaca de esas y les va a costar quitarseme de encima…

Sam Chui

Sam Chui

 Y hasta aquí el sueño de todos nosotros: tirarse más de medio día disfrutando de uno de estos prodigios de la ingeniería y encima en Primera. Mientras tanto, volvamos al trabajo y a reservar en cualquier low-cost que nos deje el billete 30 céntimos más barato.

BONUS TRACK:

Como el otro día hablábamos por aquí del A340 y su lenta desaparición de las flotas de medio mundo, también vamos a ver el que hasta finales de 2013 fue el vuelo más largo del planeta: un A340-500 de Singapore, 9535NM, 18h50’… ¡¡all business!!. Un vuelo que para alcanzar tanto rango y hacerlo rentable Singapore tuvo que transoformar toda la cabina a business y aún así tenía que tenerlo casi lleno para sacarle unos eurillos… Como la gallina no daba para tanto, 9 años después de ponerlo en marcha Singapore tuvo que echar el cierre al que fue el vuelo comercial más largo de la historia. Una pena.

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

ruta del A340-500 de Singapore: EWR-SIN, más de 9000NM

Emirates, Qatar y Etihad, ¿Beneficiosas para Europa?

Pues si nos referimos a lo que han publicado recientemente Emirates y la consultora Frontier Economics (pdf), parece ser que si y sobre todo en los países que participan en el capital de Airbus, como es el caso de España.

En el segundo capítulo de Alien vs Predator, la batalla entre las tres mayores aerolíneas de Oriente Medio (Emirates, Qatar y Etihad) contra los ataques de las tres gigantes americanas (Delta, United y American), Emirates ha tirado de números para informar/advertir de los beneficios que sus operaciones a aeropuertos europeos y compras a la empresa europea Airbus suponen en la economía del viejo continente. ¿Pero esta guerra no iba entre las aerolíneas yankis y las de Oriente Medio? ¿Por qué dicen que es beneficiosa para Europa?

Pues no amigos, y es que esta historia se ha “contagiado” a Europa donde los ministros de transporte de Francia y Alemania han hecho llegar a Bruselas una queja formal por la “competencia desleal” de las ya conocidas aerolíneas árabes. Bélgica, Suecia y los Países Bajos ya han dado su visto bueno a las quejas de los dos europeos, así que Qatar, Emirates y Etihad tienen ahora otro flanco donde guerrear.

¿Veis ahora por donde van los tiros? Emirates (la más guerrera de todas) ha replicado con infografías como la siguiente:

Impacto de Emirates en el PIB Europeo

Impacto en el empleo de Emirates en Europa y efecto de sus operaciones en el PIB

Y ahora viene la artillería pesada de Emirates ante las quejas de los “países Airbus”. Y es que todos sabemos que gracias a Emirates acumula la nada despreciable cantidad de 140 pedidos de A380… Vamos, casi la mitad, puesto que hasta el día de hoy el A380 acumula 317 órdenes a las que habría que restar los 6 pedidos de Virgin que todavía no sabemos si llegará a volar o los rumores persistentes de que Transaero no llegará a volar los A380 por sus problemas financieros… ¿Cómo afectan los monstruosos pedidos de Airbus sobre los países participados por Airbus?

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Repercusión de Emirates en los Países Airbus

Directo al corazón… como el primer amorrrrr (que cantaba Miguel Ríos). ¿Qué Francia y Alemania se quejan de mis operaciones? Pues les lanzo un recadito para hacerles saber que Boeing estaría loco por hacerme un descuento suculento y salvar de la quema su 747-8… ¿Cual será el próximo movimiento de Francia y Alemania?

Lo que está claro es que la competencia de las aerolíneas de Oriente Medio no le ha sentado nada bien a las grandes aerolíneas de Europa y  EEUU. ¿Conseguirán las aerolíneas algo? Sinceramente creo que no. Las aerolíneas públicas siempre han existido y existirán, simplemente porque cada país es un mundo y es gobernado como ellos buenamente consideren. Es una competición desigual desde el momento en que luchan aerolíneas subvencionadas por el gobierno con aerolíneas privadas.

Lo curioso es que nadie había puesto el grito en el cielo hasta llegaron las aerolíneas con los bolsillos llenos de petrodólares, en ese caso no son bien recibidas. ¿Alguien ha escuchado alguna queja de Aerolíneas Argentinas, Air China, SAS, EgyptAir, Finnair, Aeroflot, Saudia, Singapore o Thai? Pues todas tienen algo en común: al menos el 51% de su capital es público. ¿Cómo restringimos la entrada de Qatar en Europa sin restringir las operaciones de Saudia o Egyptair? La estrategia de Saudia podría haber sido prácticamente la misma que las de Qatar, Emirates o Etihad… pero al no haber entrado de pleno en la guerra de precios con Europa y EEUU nadie la ha puesto en el disparadero.

Interesante la batalla que se plantea entre las “legacy” de medio mundo contra las aerolíneas del Golfo. Yo de momento ya voy cogiendo palomitas, este Alien vs Predator parece que va para rato…

 

Aerolíneas de Oriente Medio, Delta, 11S y el lío padre

alien-vs-predator

Hoy me he propuesto explicaros el follón que se ha montado entre las aerolíneas americanas y las de Oriente Medio, un follón que realmente… mola. Primero porque no sabes quien tiene la razón, todos los argumentos te parecen muy/poco convincentes. Y segundo porque es una lucha de titanes. Es como cuando vi en el cine la primera parte de Alien vs Predator: no sabes con quien ir, a quien animar (eso sí, la película es una bazofia infumable, pero hay que reconocer que con ese título uno se espera algo decente…).

La semana pasada tuvimos algo de show en el mundillo aeronáutico con la queja de las “Big Three” americanas (American, Delta y United) a Obama sobre la posición de las tres aerolíneas de Oriente Medio (o las aerolíneas del Golfo como se les llama en el mundo anglosajón) argumentando que no estas aerolíneas están altamente subsidiadas por sus respectivos gobiernos (Qatar y los emiratos de Abu Dabi y Dubai). En un documento que ha ido pasando de mano en mano por el departamento de transporte de EEUU, los tres CEOs de estos tres gigantes proponían al gobierno Obama que se replantearan los tratados “Open Skies” con los países del Medio Oriente para que estos no distorsionaran la competencia como (según ellos) han hecho con las aerolíneas europeas que “han devastado”. Pero si vamos a la página del Departamento de Estado de EEUU y buscamos qué nos dicen de los “Cielos Abiertos” tenemos una declaración de intenciones que difiere diametralmente con la opinión de las aerolíneas americanas:

“Open Skies agreements do this by eliminating government interference in the commercial decisions of air carriers about routes, capacity, and pricing, freeing carriers to provide more affordable, convenient, and efficient air service for consumers.”

Angel Ferrer Flickr

Angel Ferrer Flickr

Vamos, que los tratados bilaterales buscan la poca interferencia gubernamental para que las aerolíneas puedan competir “libremente” en precios en vuelos entre dos países. De hecho los tratados bilaterales en EEUU han supuesto que aeropuertos “medianos” del país tengan acceso directo a ciudades de medio planeta que de otra manera sería impensable. Un dato obtenido del propio Departamento de Estado: una conexión entre una ciudad de EEUU y una ciudad europea puede suponer hasta un ingreso anual de 720 millones de dólares dependiendo del tamaño de ambas ciudades.

Después del lloriqueo de Delta, United y American… vino el Caballero de la Orden del Imperio Británico Tim Clark, CEO de Emirates, para decir que no se quejaran tanto de ayudas gubernamentales cuando la ley de bancarrotas americana permite una protección gubernamental para recortar gastos y renegociar la deuda para poder seguir operando, en clara referencia a la bancarrota de Delta en 2005, la de United en 2002 y la de American Airlines en 2011. Es decir: las tres habrían sido beneficiadas al quebrar para poder seguir operando.

Y si eramos pocos, parió la abuela. Richard Anderson, CEO de Delta, para defenderse de las acusaciones de Clark sobre las reestructuraciones de las compañías quebradas americanas, dijo a los pocos días en televisión lo siguiente:

Es una ironía que los Emiratos de la Península Arábiga hablen de esto dado el hecho de que nuestra industria fue realmente devastada por los actos terroristas del 11-S, causados por terroristas de la misma Península Arábiga…“.

Callado estabas menos feo Richi. Porque puede que tengas razón en que la reestructuración de empresas quebradas en EEUU no sea tal y como dice Clark, pero con esta frase te has cubierto de gloria. Las generalizaciones son siempre desagradables e injustas y suena como si los Emiratos hubiesen sufragado a los terroristas de semejante atrocidad. Como no Emirates ya ha respondido que no acepta las disculpas de Anderson.

Airbus.com

Airbus.com

Si al final consiguen que Obama actúe en su favor Qatar, Emirates o Etihad podrán pedir que se revisen las leyes de inmunidad antimonopolio americanas, las cuales permiten que se establezcan las alianzas aéreas como Sky Team, Oneworld o Star Alliance con aerolíneas americanas, las mismas que han contribuido a que se realicen fusiones entre aerolíneas y que más del 50% del mercado interno americano sea repartido entre estas tres aerolíneas, pudiendo fijar precios en determinadas rutas o que copen casi la totalidad de los enlaces entre EEUU y aeropuertos tan suculentos como LHR, CDG, FRA o HND.

Así que este cruce de acusaciones saca pinta de que va para largo. Que a ti te paga el gobierno, que a ti te deja campar a tus anchas, que a ti te subvenciona el combustible… Dios bloques enfrentados. Dios gigantes luchando por un pastel tan suculento como es el americano… Aunque a ojos de un espectador externo, todas estas compañías nos parezcan de una forma u otra protegidas por sus gobiernos. 

Ah! Por cierto: Alien vs Predator 2 SI que es una obra maestra.