Segunda entrada del 2016 pero de nuevo hablando del 2015 ya que una de las noticias del año esperó hasta casi el último suspiro del mismo: ANA se va a hacer con 3 Airbus A380. Una de las cosas más interesantes aquí es ver como Airbus ha conseguido en este año meter cabeza (¡por fin!) en uno de los pocos mercados que se le resistía: las dos grandes aerolíneas japonesas.

Pero , ¿por qué ANA se ha pasado a Airbus en el doble pasillo cuando siempre había volado Boeing? La clave está en Skymark.

Un par de A380s de Skymar viendo el tiempo pasar en TLS,
Gyrostat (Wikimedia, CC-BY-SA 4.0)

Cuando Skymark se fue a hacer gárgaras hace unos meses dejó un agujero considerable en Airbus (que tenía seis A380 encargados) convirtiéndolo en un acreedor de la aerolínea quebrada. Varias aerolíneas se interesaron en meter capital en Skymark y obtener así los jugosos slots que posee esta en Haneda, uno de los aeropuertos más congestionados del mundo.

Delta y ANA pelearon por hacerse con este jugoso botín… ganando finalmente la aerolínea nipona. Pero ¿qué podría haber ofrecido ANA a sus acreedores que decantara la balanza a su favor? (entre los que recordemos, se encuentra Airbus): Delta ya dijo hace un tiempo que no le interesa en A380, pero a ANA, que opera en uno de los mercados más congestionados del mundo, la operación del A380 le podría encajar si a cambio obtiene dichos slots de Skymark en Haneda como apunta el Nikkei Review. El precio de los slots en Haneda parece ser que no son especialmente altos… pero escasos como el Wolframio.

Otra clave. A pesar de que la mayoría veamos la compra del A380 como «un mal menor» al conseguir los beneficios derivados de Skymark, no debemos perder de vista que la mayor aerolínea de uno de los mercados más congestionados del mundo (4 de las 10 mayores rutas domesticas del mundo están en Japón) hace más de un año que no opera un VLJ (Very Large Jet), desde que en Abril de 2014 retirara el último de sus 747, así que la vuelta a este tipo de aeronaves por parte de ANA no debería desencajarnos ya que ANA voló el 747 en rutas domésticas como Haneda-Sapporo.

Llegados a este punto uno puede pensar que el avión será empleado para rutas domésticas como Fukuoka o Sapporo, pero según apuntan, los A380 volarán a Hawaii, algo que también tendría su lógica puesto que los 747-300 de ANA estuvieron volando esas rutas hasta su retirada. Así que podemos concluir que ANA tiene experiencia suficiente para hacer rentables esos A380s.

Bueno para ANA que se hace con slots en HND y un tipo de aeronave que puede permitirse operar. Bueno para Airbus en encaja tres A380 pintados de verde. Un Win-Win como dirían los anglófonos.

Por su parte JAL hizo su primer pedido de doble pasillo a la fábrica de Toulouse este mismo año y lo hizo a lo grande: 31 aeronaves entre A350-900 y A350-1000 (y opción de 25 más). Si somos puristas podríamos decir que JAL sí que ha volado aviones A300… pero esas aeronaves venían de Japan Air Systems (JAS), aerolínea con la que JAL se fusionó en 2001, así que «pedido» como tal, sí que sería el primero de JAL, de hecho en la fusión podrían haber heredado al menos la librea de JAS, preciosa:

A300-600 de JAS (Yonezawa-Shi)

Este pedido de JAL es muy interesante puesto que si bien ANA prefirió volar únicamente B787s en sus diferentes versiones (más de 90 en total), JAL ha optado por una flota mixta compuesta por los ya citados 31 A350s más 45 B787s (entre 8s y 9s). Teniendo en cuenta que operar aviones diferentes para mercados similares implican más formación de pilotos, TCPs y mecánicos además de mayor volumen de utillaje y recambios para cada fabricante, JAL habría lanzado una clara apuesta por ampliar sus relaciones con Airbus si consiguen hacer sus A350s más rentables que sus ya operativos Boeing.

Sin duda alguna, un buen año para Airbus en Japón y, quien sabe, su despegue definitivo (por fin) en uno de los pocos países que se resistía al gigante europeo.