Los asiduos al blog ya sabéis que estuvimos hablando hace unos meses del ARJ21 de COMAC, la gran esperanza regional de la industria aeronautica china. ¿No hace mucho ya de eso? Efectivamente: 11 meses ha tardado COMAC en entregar su segundo ARJ21.
En primer lugar esto nos da una idea de lo complicado que ha sido para el fabricante chino el poner sus aviones regionales en línea y el gap que todavía tiene la industria aeronáutica china con el resto del mundo. El primer avión voló casi 9 años después de lo previsto pero es que el segundo se ha retrasado más de 10 meses.
Primer ARJ de Chengdu Airlines (Danny Yu)
Si leemos la noticia que ha sacado FlightGlobal resulta que el primer ARJ21 ha tenido que dejar vacíos los últimos asientos del avión debido al excesivo ruido que meten los motores en cabina. De hecho la misma COMAC afirma que todavía no tiene la «Certificación de Producción» por parte de las autoridades civiles chinas, algo que le permitiría comenzar la producción en cadena del avión. El avión necesita mejoras en el sistema de presurizado, reducción de ruido, sistema de avisos a la tripulación… en fin, algo más que un lavado de cara. Esto ha desencadenado que todavía no se haya comenzado la producción en serie de la aeronave y de ahí que se haya tardado 10 meses hasta la segunda entrega del avión (ojo que por ejemplo Airbus tardó 4 meses entre los dos primeros A350 entregados… pero tampoco podemos comparar la complejidad del uno con el otro).
ARJ-21 el día de su entrega (news.cn)
¿Cuando veremos el C919 en vuelo? Si hacemos caso a las dificultades que está encontrando COMAC para poner en producción el ARJ21 ya podemos esperar sentados. ¿Le viene bien a China la ansiada (y tan anunciada) colaboración con la industria aeronáutica rusa para hacer frente a Airbus y Boeing?Sin duda. China tiene el mercado (la necesidad) y Rusia tiene los conocimientos y décadas y décadas de experiencia a sus espaldas. Está claro que con el respaldo del gobierno chino y que solamente con el mercado interno COMAC tiene garantizada la venta de cientos de aeronaves, pero si lo que quiere es convertirse en un fabricante global de aeronaves necesita clientes en EEUU y Europa y, de seguir a este ritmo, la compañía afronta una larga travesía en el desierto… a no ser que Rusia entre en acción.
Ayer todos los foros (y este humilde blog) ardieron con la entrada en servicio del ARJ-21, un avión que digamos está «inspirado» en el DC-9/MD-90/717… pero ya nadie se acuerda del Tu-334.
China es sin duda alguna el mayor mercado de productos «inspirados» en modelos de éxito en telefonía móvil, automóviles, marcas deportivas… Pero he aquí El Avionista dispuesto a hacer justicia: COMAC no fue el primero en copiar al DC-9… ¡¡fueron los soviéticos!! Y como en este humilde blog ya os contamos la historia de otros aviones fallidos como el Fairchild Dornier 728, hoy os vamos a relatar la historia del Tupolev 334, el DC-9 que jamás llegó a volar.
Y para ello me remonto a principios de 1990 en la recién colapsada Unión Soviética. Nuestros buenos amigos de Tupolev buscaban un avión que se hiciese un hueco entre el Yak-42 y el Tu-134. El primero podía llevar unos 120 pasajeros y el segundo (quizá uno de los aviones soviéticos más míticos y exitosos) sobre 75 asientos… así que los ingenieros de Tupolev se pusieron a trabajar en un avión que encajase en medio de ese mercado (2000NM y 100 asientos, más que suficiente para volar desde Moscú hasta Vladivostok con una escala en Siberia).
La cosa ya nació complicada… Y es que como en Tupolev ya tenían la experiencia en esto de «aviones inspirados» con la copia soviética del Boeing 757llamado Tupolev 204 (que todavía no había sido entregado y también les estaba trayendo de cabeza) a alguna cabeza pensante se le encendió la bombilla y dijo «Ey camaradas, ¡para que romperse la cabeza si el 204 nos ha funcionado! Acortamos a este el fuselaje, copiamos el diseño del DC-9 ¡y a correr!«… así fue como nació la primera copia comunista del DC-9: el Tupolev-334.
El Tu-334 en el MAKS (Rulexip CC)
Pero esa idea de gloria no iba a resultar tal ya que el avión llegó al mundo en medio de una situación complicada para Tupolev: la Unión Soviética acababa de colapsar.
¿Que el mayor soporte económico de la industria aeronáutica rusa se ha ido al carajo? ¡¡Pero qué diablos!! Nuestros amigos de Tupolev siguieron con la suya y para 1995 (quedaros con la fecha porque si el retraso del ARJ-21 os parece exagerado, ahora veréis este avión…) ya tenían construido un «iron bird» donde testear el que prometía ser el rival ruso de los MDs, Fokkers, etc.
Las pintas del 334 eran cuanto menos curiosas: parece un DC-9/MD-80/717 en corto y pasado de kilos. Pero no solo su similitud, por falta de originalidad hasta su estructura era heredada puesto que tiene el mismo fuselaje que el Tu-204 al que le han pegado un buen hachazo y sus alas son (también) una versión mini de las del Tu-204 (e incluso comparten el mismo cockpit). Pero amigos, esa deriva le delata… huele a Douglas.
Ojo que aunque el tren parece mucho más bajo que el de sus competidores yanquis (lo que le da todavía un aspecto de tanqueta aérea), este contrasta con la alta maniobrabilidad que muestra en este vídeo sacado del Moscow Air Show.
Las cosas no iban realmente mal, de hecho el primer vuelo de hecho fue el 1999. Pero a partir de ahí… el silencio.
La certificación tardó en conseguirse cuatro años: para 2003 el avión ya estaba certificado y listo para entrar en producción. Había avión, había pedidos (entre pedidos e intenciones, casi 300 aparatos) pero no había ni un duro para poner una factoría de ensamblaje en funcionamiento. El desmoronamiento de la Unión Soviética había sido un duro golpe para la gloriosa industria aeronáutica rusa y Tupolev por si sola no podía hacer frente a poner a la vez dos líneas de ensamblaje para el Tu-204 y el Tu-334. Tan solo tenía en su hangar los dos aviones que fabricó para exhibir y certificar, una pena.
El DC-9 pasado de kilos: Tu-334 (Dmitry Avdeev CC)
Y así pasaron los años. Antes os decía que el ARJ-21 ha tenido unos 9 años de retraso… ojo con el Tu-334. En 2009 ¡¡casi 20 años después!! Tupolev aún intentaba poner en servicio el Tu-334 pero para entonces ya era un avión que tenía casi dos décadas a sus espaldas desde su diseño. Y señores, en este mundo de la aeronáutica créanme: nadie quiere un avión «viejo«… he aquí lo que queda de ese glorioso diseño «DCniano«:
Lo que queda de uno de los dos únicos ejemplares del Tu-334. (Pavel Adzhigildaev CC)
Finalmente la creación de la United Aircraft Corporation y (sobre todo) el nacimiento de proyectos rusos propiamente de Siglo XXI como el SSJ-100 o el futuro MC-21 acabaron por dar la puntilla al Tupolev 334, el primer DC-9 «reversionado» y que anteayer vio como su hijo (ideado por otro país comunista y este sí, con respaldo gubernamental) venía a este mundo: el ARJ-21.
Copiar de los mejores no siempre trajo buenos resultados.
Y es que quizá este pequeño avión comercial no haya tenido la repercusión de su hermano mayor (el C919) ni siquiera la trascendencia de los nuevos aviones comerciales regionales como los CSeries de Bombardier… quizá el hecho de que apenas tenga pedidos fuera del mercado chino también sea un factor a tener en cuenta, pero en El Avionista nos debemos a nuestros queridos lectores y debemos remarcar por su importancia la noticia de que el ARJ-21 ya está aquí y ha venido para quedarse.
El avión nace con un retraso más que considerable (tendría que haber comenzado a volar hace casi 9 años) que en otros casos hubiese llevado a su fabricante al freír espárragos (si no que se lo digan a Bombardier que implora dinero público por las cuatro esquinas de Canadá) pero estamos hablando de China por lo que el nacimiento del avión se trata de una cuestión primordial para el orgullo nacional chino… así que el dispendio de dinero ha sido más que considerable. Pero tanto dinero no cubre que el avión nazca con un desfase interesante puesto que SSJ100, CSeries o E2-Jets son aviones que nacen de un diseño más moderno y con unas especificaciones (sobre el papel) más interesantes que este avión chino.
Pero quizá lo más interesante aquí es el hecho de que COMAC ya sabe qué es hacer un avión. Y recordad que su proyecto más ambicioso es el C919, un avión que aunque todavía sigue por detrás del A320neo y B737MAX… también volará sí o sí… y después habrá otro modelo… y otro… y otro… Y como decía Serrat: se hace camino al andar. No será en cinco, ni diez, ni quince años… pero tarde o temprano China estará ahí.
La semana pasada se cumplió otro hito en la aviación comercial del 2015: el primer vuelo del Mitsubishi MRJ. Y es que como dije un día: el mercado más apasionante para los próximos años es sin duda alguna el de aviones regionales.
La verdad es que el aspecto de este MRJ90 es espectacular: es morro tan afilado le da un aspecto diferente al SSJ100 o al CSeries que hemos visto hasta ahora. Además han situado las «bodegas» de equipaje en el cono de cola y usando el suelo para los equipos de aviónica y sistemas, consiguiendo que el avión sea más fino que sus competidores.
El vuelo fue de 85 minutos en Nagoya (sede de Mitsubishi) y tras dos años de retraso ya pocos dudan de que volveremos a ver un avión comercial japonés en nuestros cielos. El avión competirá de tu a tu con el SSJ100, con los CSeries, con el COMAC ARJ-21 o con los E2-Jets de Embraer (que parten como grandes favoritos ante la supremacía que han conseguido con los E-Jets).
De hecho el MRJ monta la serie 1000 de Pratt & Whitney al igual que su competidores canadienses o brasileros (el A320neo también se ofrece con el 1100 pero estaría en una categoría superior) lo que le pone directamente en la primera división en cuanto a optimización de consumo.
MRJ90 para Eastern Airlines
La entrada en servicio sigue planeada para el primer trimestre del 2017 así que aún nos quedará esperar y más aún si lo queremos ver volando por Europa puesto que hasta ahora tan solo ha sido comprado por ANA y JAL para ponerlo a volar en el enorme mercado regional japonés y también la resucitada Eastern Airlines (cuya viabilidad aún está por comprobarse) y SkyWest que los pondrá a volar en vuelos domésticos en EEUU. Y por ahí puede que tenga Mitubishi su gran filón: aprovecharse de las sinergias de los mercados americanos y nipones.
Hace algo más de un mes supimos que Mitsubishi pondría a volar sus aviones no en Nagoya sino en Seattle ¿Comorl? Efectivamente: van a poner un centro de ingeniería en EEUU para acelerar el proceso de certificación del avión y aprovechar las sinergias y obtener la certificación FAA lo más rápido posible. Las relaciones empresariales entre Boeing y Mitsubishi van a estar a la orden del día: no compiten en la misma liga por lo que no se pisan la manguera y además las relaciones entre EEUU y Japón en el sector aeronáutico son históricas, todos los aviones que hoy en día salen de las fabricas de Boeing llevan partes japonesas.
Para terminar una reflexión: Mitsubishi pone a volar sus aviones gracias a ANA y JAL, Sukhoi puso a volar sus SSJ100 gracias a Aeroflot, COMAC pondrá a volar sus ARJ y C919 gracias a las aerolíneas estatales, Embraer ya tiene su pedido de 30 aeronaves por parte de Azul… ¿Nadie echa de menos un pedido canadiense por los CSeries?
Doce años después de poner la primera piedra del proyecto, seis años después del primer vuelo y tras 5000 horas de vuelos de certificación COMAC lo ha hecho: tras más de cuarenta años de silencio en la aviación comercial… China is back in town!
El 30 de diciembre China certificaba el «Advanced Regional Jet» 21, o ARJ-21 y de paso daba un aviso al mundo de la aviación comercial: esta vez hemos venido para quedarnos. El avión parece un refrito del MD80/B717… no en vano Avic (la empresa donde se monta el ARJ) fue la encargada de montar los MDs en China durante muchos años… ¿casualidad? Como suelen decir en China: «no es una copia, es una inspiración«.
Fuente: Wikipedia
Con configuraciones que oscilan de 70 a 90 asientos y 2300 millas de rango, COMAC apunta a intentar la certificación por parte de la FAA para intentar exportarlo fuera de China de forma masiva, pero lo cierto es que de los nuevos aviones regionales que vamos a ver volar en los próximos años el ARJ-21 es el avión «más antiguo» (recordemos que el proyecto comenzó el 2012 y el avión lleva acumulando horas desde el 2008). A simple vista se antoja complicado que pueda competir con las performances de los MRJs de Mitsubishi o los E2s de Embraer, aviones más modernos y sobre todo el «know how» de los brasileros (que muchos esperamos que se merienden el mercado regional en los próximos años). Los CRJs 700-900 de Bombardier parece ser que no van a ser mejorados en los próximos años (suficiente tienen los canadienses con sacar adelante el CSeries…) y los Superjets de Sukhoi todavía no han conseguido un cliente que les de el espaldarazo definitivo internacional, pero aún así el ARJ-21 rondaría cercano a las prestaciones de estos últimos.
A día de hoy el ARJ-21 acumula 271 pedidos del avión, casi todos de aerolíneas chinas (recordemos que el primer pedido fuera de China fue de una aerolínea africana), ¿podrá China competir a nivel internacional con su ARJ-21? En primer lugar tenemos la barrera de la certificación: por ahora solo está certificado por China, aunque COMAC apunta a que intentarán la aprobación por parte de la FAA (no se ha escuchado nada de probar con EASA todavía). Y en segundo lugar algo a su favor: el precio. Si consiguen vender el avión con una diferencia sustancial de precio con los competidores occidentales podrían hacerse un hueco en aerolíneas europeas en menos tiempo del que pensamos, ¿os acordáis del apoyo expreso de O’Leary al COMAC 919?
Sea como fuere dentro de apenas un par de meses lo veremos volar en línea para Chengdu Airlines (aerolínea propiedad de COMAC… todo se queda en familia), ese será su pistoletazo de salida. Solo entonces podremos empezar a esbozar hacia donde vuela el futuro de la industria aeronáutica «made in China» y si se gana la confianza del resto del mundo.
Vamos a ver: ¿cuantas veces has escuchado eso de «los chinos se van a comer el mundo en pocos años»? Pues en el tema aeronáutico la cosa comienza a ir en serio…
Apuesto a que tienes varios objetos en tu casa con la frase «Made in China«, y es que las últimas décadas el gigante chino ha sido la fábrica mundial de cualquier cosa que te venga a la cabeza: desde zapatos a teléfonos móviles. Y además siguiendo una curva de aprendizaje bastante pronunciada: hoy disponen de fabricantes de móviles (por ejemplo) como Meizu, cuyos productos ya rivalizan con los más boyantes teléfonos móviles asiáticos y americanos.
Las inversiones de China en África en la última década han sido numerosas. Unos hablan de «neocolonialismo chino«, otros de «ayuda al desarrollo«. Pero un servidor como no es un experto en geoestragia pero de aeronáutica algo sabe, se alegra bastante por ambas partes. Sinceramente, me apetece bastante ver al ARJ-21 fuera de China, puesto que hay numerosas voces que insistían en que el avión se iba a quedar solo para el mercado interno chino debido a los problemas de certificación que vaticinan con la FAA y EASA.
La noticia dice que dos de los aviones van a ser para uso de transporte de pasajeros… ¿pero qué aerolínea tiene Congo Brazzaville? ECAir, con base en Brazzaville. Hasta aquí todo bien, pero cuando escarbamos en esta aerolínea vemos que realmente está operada por los suizos de PrivatAir.
PrivatAir no está dentro de la lista negra de las aerolíneas por parte de la Unión Europea, por lo que llegado el caso podría volar a Europa sin problemas. Obviamente no van a poder hacerlo con el ARJ-21, cuyo rango es de 1200 millas náuticas, pero si llegado el caso y siguiendo con la influencia china en África, ECAir o cualquier otra aerolínea africana se hiciese con un COMAC C919… ¿Lo veríamos volar por el Sur de Europa?
Aún quedan muchos años para que este avión se ponga a volar, pero esta noticia sobre el ARJ-21 nos vuelve a dar una advertencia: los futuros aviones «Made in China» están cada día más cercanos, más de lo que pensamos.
