8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión “old school” es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo “¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?”. Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el “Monasterio de Poblet”, el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Trump Shuttle, la aerolínea de Donald

Queda poquito para conocer quien será el nuevo presidente de los EEUU. Creo que pocas personas en el planeta desconocen a estas alturas la personas que dirigirá la primera potencia económica del planeta, pero no muchos aerotrastornados conocerán la historia de Trump Shuttle, la aerolínea que perteneció a Donald Trump. Mucha gente en EEUU dice que Donald lo único que ha hecho es dilapidar la fortuna creada por su padre y que por el mismo jamás ha creado riqueza. Yo de eso no tengo ni la más remota idea, pero algo sé de cómo le fue su aventura en el mundo de las aerolíneas. 

Trump Shuttle 727

Un 727-200 de Trump Shuttle en 1989 (Foto: Felix Goetting)

Trump Shuttle nació de las cenizas de una de las más míticas aerolíneas americanas: Eastern Air Lines. Eastern había puesto a funcionar décadas antes la llamada Eastern Air Shuttle, una división de la aerolínea que volaba con viejos 727s sin grandes lujos que operaban cada hora entre los aeropuertos de La Guardia, Newark, Boston y Washington DC. Como su nombre indica: “un autobús volador” con poco lujo. Pariente lejano de lo que hoy conocemos como el lowcost y que era utilizado con frecuencia entre pasajeros de negocios puesto que garantizaban que daba igual la hora a la que te presentaras al aeropuerto: te garantizaban que si no era en el primer avión sería en el siguiente, pero tendrías un asiento asegurado a un precio casi fijo.

Trump Shuttle Timetable

Foto: Björn Larsson (http://www.timetableimages.com)

Bien, pues poco antes de que Eastern se fuera a hacer gárgaras allá por 1991 en manos del nefasto Frank Lorenzo, la aerolínea comenzó a venderse activos para intentar rescatar sus  maltrechas cuentas. Trump andaba detrás de cualquier aerolínea que le permitiese meter cabeza en el sector (poco antes intentó hacerse con el control de American Airlines). Muchos fueron los candidatos (ya sabéis que los slots en aeropuertos como La Guardia, Newark o Boston valen un potosí) pero nadie (más bien nadie en su sano juicio) presentó una oferta a Lorenzo como la de Donald Trump: 365 millones de dólares respaldados por numerosos bancos por 20 vetustos Boeing 727 y los derechos de la compañía. Acababa de nacer Trump Shuttle.

Y curiosamente lo primero que hizo el bueno de Donald sería la puntilla de la aerolínea. Simplemente fue darle a la aerolínea el “toque Trump“, imagina: molduras doradas aquí, maderas nobles allá, mayordomos a bordo acullá y lujo a cascoporro enlatado en un 727. Se gastó un millón de dólares por avión en reformarlos de arriba a abajo,… y un millón de dólares de la época en un Boeing 727 dan para mucho. De hecho se dice que fue una tarea difícil hacerle ver que poner baños de mármol era una locura con el peso extra que metía al avión… y que por eso los baños eran de “mármol de imitación“. En fin, de una aerolínea de viajeros de negocios y aviones más bien anodinos habíamos pasado a aviones cercanos a lo que hoy en día ofrecen aerolíneas como Emirates, Qatar o Etihad.

Por si eso les parecía poco a los “businessmen“, a esto había que unirle los helicópteros que puso bajo la licencia de Trump Shuttle a operar entre los distritos financieros de Nueva York y La guardia o entre Manhattan y los Hamptons (la zona residencial más exclusiva de la ciudad, en Long Island).

Efectivamente la reacción inmediata de los viajeros fue la de no pagar un servicio que no necesitaban, ellos simplemente querían ir a trabajar prontito por la mañana a cualquier ciudad servida por la aerolínea, arreglar sus asuntos y volver a casa por la tarde para dormir con su familia. A esto unirle lo que cuesta mantener este tipo de servicio: ¿salmón noruego a bordo?, ¿asientos de las pieles más nobles de EEUU?… La ocupación de los vuelos cayó considerablemente respecto a los índices que presentaba en los años anteriores Eastern y con ello la rentabilidad de la compañía.

Por cierto, una curiosidad. Revisando artículos de aquella época ya podemos ver cómo se las gastaba el bueno de Donald. Nada más estrenar su nuevo negocio Trump hizo una de las “Trumpadas” a las que nos está acostumbrando durante esta campaña electoral. En el acto de inauguración de las operaciones Trump cogió el micro y manifestó que Pan Am (competencia directa con Pan Am Shuttle por aquel entonces) no era seguro, que estaba arruinado y que no podría gastar dinero en mantener eficientemente sus aviones. Simplemente dijo “I’m not criticizing Pan Am, I’m just speaking facts“. ¿Os suena este Trump? Bien, pues como siempre el karma hizo una de sus jugadas bumerán: poco tiempo después de comenzar la aerolínea una de sus aeronaves aterrizaba en Boston con el tren de aterrizaje de nariz retraído:

Rise and Fall of Trump Shuttle

Trump siempre ha mantenido que la aerolínea era rentable y que de no ser por las dificultades añadidas de la época habría hecho de su “Shuttle” una aerolínea global. Por “dificultades añadidas” se refiere a que en agosto de 1990 estallaba la Guerra del Golfo que provocaría una brutal escalada de precios del combustible:  el barril pasó de 17 USD a 36USD en menos de tres meses. La suerte estaba echada para Donald Trump.

Los trabajadores afirman que Trump Shuttle apenas daba para poder asumir los costes de operación y lo cierto es que rápidamente Donald comenzó a reducir los excesos de la compañía: ya no habría mayordomos en el aeropuerto y se reducirían los servicios a bordo. Incluso quiso hacer alguna que otra excentricidad como volar sus Boeing 727 con solo dos pilotos prescindiendo del ingeniero de vuelo…

Aún así pagaba salarios y no había quejas por parte de los empleados y clientes… pero los bancos dejaron de cobrar. Había creado una aerolínea de lujo donde antes había una aerolínea modesta. Había ofrecido un servicio que pocos estaban dispuestos a pagar. Y para colmo el combustible le salía más caro que nunca. El mismo Septiembre de 1990 Trump ya no podía hacer frente a la millonaria letra mensual del crédito había asumido tan solo un año antes.

El jovencito Donald Trump

El jovencito Donald Trump

A día de hoy Trump afirma que no perdió dinero en Trump Shuttle a pesar de que puso 20 millones de su capital personal (de hecho se dice que alguno de los 24 bancos que prestaron dinero al empresario aguantaron durante meses sin cobrar porque no podían permitirse que Trump Shuttle quebrara). Pero la realidad es que en 1991 llegó a un acuerdo para ceder el control de la aerolínea a sus acreedores a cambio del pago de 100 millones de dólares que había respaldado personalmenteLa historia de Donald Trump gestionando una aerolínea apenas había durando dos año y tres meses.

En plena crisis del sector aéreo mundial nadie quería hacerse con el control de Trump Shuttle por el precio que había pagado Donald dos años antes. Finalmente en 1992 US Airways compraría a los bancos el 40% del capital de la aerolínea a cambio de los slots de la misma y con el compromiso de operar las rutas durante al menos 10 años. Estados Unidos dejaba de ver los Boeing 727 blancos con la palabra “TRUMP” pintada en su fuselaje…

Los 5+1 aviones COMERCIALES* más vendidos del mundo

Edit: cambio el título de la entrada debido a algunos comentarios recibidos en Menéame cuando esta entrada llegó a portada. Los asiduos al blog ya sabéis que este es un blog de aviación comercial pero un lector que aterriza nuevo a El Avionista no tiene por qué saberlo así que ahí queda la aclaración!!

Todos los que sois bastante aficionados al mundo de la aviación comercial estaréis un poco hartos de los reportes sobre el número de aeronaves vendidas tanto por Boeing como por Airbus que padecemos en los medios mes a mes. Si a un servidor le importa bastante poco cuantos aviones más vende Airbus sobre Boeing a final del año… podéis haceros una idea de lo que me importa cuantos aviones más ha vendido uno sobre otro mes a mes. Pero preparaos, se acerca el final del 2015 y nos van a bombardear con datos, datos y más datos sobre quien es más guapo, más alto y más fuerte…

Como por aquí nos gustan bastante el tema de listas pero a nivel global, hoy vamos a ver EL TOP 5 DE VENTAS EN AVIONES COMERCIALES:

5. Airbus A330

El avión más rancio jamás diseñado por Airbus tiene el honor de entrar en el Top 5 con nada más y nada menos que 1439 entregas y 209 pedidos en firme. Iberia está entre los últimos clientes de un avión al que ya le comienzan a pesar los años y que ya tiene reemplazo en el horizonte con el A330neo.

Lleva volando desde 1994 y nació para llevarse por delante (como así hizo) al 767, el jet de dos motores ETOPS que revolucionó el largo radio de los bimotores. Cuando entró en servicio no solo comenzó a rivalizar con el modelo de Boeing sino que supuso el final de la fabricación del DC-10 (el A330 es casi un 40% más eficiente en consumo de combustible).

Avión bostezo por naturaleza (poco más o menos que su competidor, el 767) debía ir desapareciendo poco a poco de los cielos, pero que la fuerte bajada del precio del combustible haya hecho que las aerolíneas se lo piensen dos veces a la hora de comprar un A350 o un 787 y que Airbus ofrezca suculentos descuentos para evitar el gap entre el A330 y el A330neo ha hecho que muchas aerolíneas sigan comprando un avión cuya fiabilidad y rendimiento está más que contrastado.

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

A330 de Etihad con los colores del Manchester City

4. Boeing 727

Cuarto puesto para el que un día fue el avión de corto y medio radio por excelencia, el Boeing 727. Ojo a la cifra: 1831 aeronaves entregadas. A pesar de que este avión lleva volando desde 1963 todavía pueden encontrarse algunos volando por África.

El fabricante de Chicago planeó en su día una venta de 250 unidades del 727… tan solo erró por 1581 unidades. Boeing vendía como churros por aquel entonces el primer jet superventas llamado 707 (del que en España todavía podemos gozar de los T.17 del Ejército del Aire) pero tenía el gran problema de que no cabía en las decenas de pequeños aeropuertos que hay diseminados por todo EEUU… de modo que las aerolíneas americanas no podían poner a sus 707 en gran parte del mercado regional americano (dejo al lado al Boeing 720 porque fue un fiasco comercial).

Boeing puso en la mesa a American Airlines, Eastern y a United. Los primeros querían un avión bimotor para optimizar el combustible. Los segundos un trirreactor para volar a diversos destinos del Caribe. Los terceros un cuatrimotor para volar a aeropuertos “high and hot” como Denver. ¿Solucion final? El 727 que ni tiene dos, ni tiene cuatro pero cumple con todos los requisitos. 

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

El mítico 727 pintado de IBERIA (Michel Gilliand)

3. Boeing 777

Con 1214 entregas de nuevo está Boeing con un avión que es relativamente “reciente” puesto que el primer “Triple 7” que surcó los cielos fue en 1994. El avión revolucionó el mercado desde su concepción puesto que fue el primer avión en la historia que salió de fábrica con el certificado ETOPS puesto (y de 180 minutos nada más y nada menos). Sin duda alguna puede considerarse un éxito rotundo en ventas y ya no solo por la enorme cantidad de aviones entregados (en apenas 20 años más de 1200 aviones) sino porque su baja siniestralidad (el primer accidente con víctimas mortales fue el Vuelo 214 de Asiana en SFO), su buena relación de consumo por asiento y la alta fiabilidad de sus aviones (se dice que los primeros diez años disfrutó de un 99% de fiabilidad en servicio) hizo que Boeing vendiera este precioso avión se convirtiera en un Top Seller en apenas 20 años de vida.

Sin duda alguna, la entrada en servicio del 777-8 y 777-9 en unos años garantiza que este avión se convierta en una leyenda para nuestros cielos (y para las arcas de Boeing).

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

Precioso 777 de EVA pintado de Helly Kitty (Pieter van Marion)

2. Boeing 737

Pues el que todos llevábamos en mente como el avión más vendido de la historia… parece ser ha dejado de serlo. Con la friolera de 13,038 aviones entre pedidos y entregados, uno de los aviones más conocidos de la historia está a punto de hacer 50 años (el primero fue entregado en 1967) con las dudas del 737 MAX, un avión que parece que ha hincado la rodilla frente al A320neo según los pedidos hasta hoy. Los datos del 737 son escalofriantes: a día de hoy han sido entregados más de 8,800 unidades, ha pasado por cuatro generaciones (Original con los 100 y 200, Classic con los 300, 400 y 500, Next Gen con los 600, 700, 800 y 900 y MAX, -7/8 y 9) y se estima que casi un cuarto de los aviones comerciales que vuelan hoy en día son Boeing alguna versión del Boeing 737… simplemente brutal. Es el avión que lo cambió todo y que hizo a Boeing despuntar sobre el resto de competidores. La gente no es consciente de que cada vez que sube a un 737 está subiendo a uno de los dos o tres aviones más importantes de la historia de la aviación comercial.

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

Uno de los primeros 737-100 entregados a LH en 1968 (Ralf Manteufel)

  1. Airbus A320

Pues efectivamente, si el Boeing 737 no era el avión más vendido solo nos quedaba una opción plausible: su homónimo europeo. En el momento que escribo esto el A320ceo (Current Engine Option) acumula 9073 aeronaves entre pedidos y entregas y el A320neo (New Engine Option) se va a los 4443 pedidos. Total: 13,516 aeronaves entre entregas y pedidos en firme. O lo que es lo mismo: el avión más vendido de la historia. 

El mayor éxito de Airbus es también el más oportunista: primero porque nació cogiendo a Boeing con el pie cambiado y desde entonces los de Seattle/Chicago no levantan cabeza en el pasillo único: primero les obligó a parir el 737NG puesto que el A320 dejaba obsoleto a los 737 Classic y posteriormente la decisión de Airbus de remotorizar el A320 hizo que Boeing tuviera también que sacar una cuarta revisión al avión… pero tarde, muy tarde. Por otro lado el avión ha conseguido aprovecharse del BOOM del tráfico aéreo de los últimos 20 años: desregulación de cielos en medio mundo, explosión de líneas low cost, motores mucho más eficientes… han hecho que en tan solo 20 años haya vendido 400 unidades más que su rival americano en 47 años. Y diréis: “ya pero es que estos tiempos no son los mismos que los inicios del 737” Por eso lo de “oportunismo“. Sin este A320 concebido en su momento y formas Airbus no hubiese llegado a ser el mayor fabricante de aviones comerciales que es hoy en día.

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

Uno de los pocos A320-100 en 1991 (Michel Gilliand)

BONUS TRACK:

Como indicaba en el título de la entrada, son los 5+1 aviones más vendidos en la historia de la aviación comercial moderna y como podéis ver, todos los que aparecen en la lista son o bien Boeing o bien Airbus. Como el sexto avión más vendido de la historia es la “Queen of the Skies“, vamos a por el avión ni americano norteamericano ni europeo que entra en la lista: el brasilero Embraer E-Jets.

 Con 1158 entregas y 433 pedidos en la recamara, el avión brasilero se ha convertido en el triunfador absoluto en cuanto a aviones regionales se refiere. Si a esto le sumamos las 325 unidades encargadas del E-Jets 2 tenemosla historia de un rotundo éxito que se ha llevado por delante a aviones como los CRJ. Con cuatro versiones, su configuración 2+2, su morro afilado… un avión precioso que no deja de venderse aunque Bombardier anuncie los CSeries, Mitsubishi vuele por primera vez el MRJ o China entrega su ARJ-21.

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

ERJ-195 de Air Europa (Javier Bravo Muñoz)

Y eso es todo amigos. Ahora ya saben que no todo es lo que parece: prácticamente todos estos aviones (menos el 727) siguen a la venta, el A320 va a desbancar dentro de pocos años el título del avión más vendido del mundo debido a que le ha ganado la partida del “neo” vs “MAX”, el E-Jets es mucho más exitoso que el CRJ de Bombardier en 16 años de vida y que todos estos aviones son un auténtico éxito… y ojo, que en el retrovisor ya se ve al Boeing 787 con 1,142 pedidos y apenas han pasado 4 años desde su primera entrega.