A perro flaco todo son pulgas (Alitalia’s Nightmare)

Hoy no vamos a hablar de la buena de Alitalia ni de su sempiterna crisis. Para eso ya hemos hablado aquíaquí y aquí. Hoy toca hablar de lo competitivo que es este mercado de la aviación comercial, donde todo se mide con unos márgenes de beneficios exiguos, un mercado donde a poco que te ven languidecer la competencia se te echa encima como una jauría de lobos… pero así es la vida ¿no?

¿Qué es la vida? Un frenesí. 

¿Qué es la vida? Una ilusión, 

una sombra, una ficción,

y el mayor bien es pequeño:

que toda la vida es sueño,

y los sueños, sueños son.

Bueno, que me pongo melancólico… vayamos al lío. El caso es que la semana pasada Norwegian anunció a bombo y platillo que iba a comenzar a operar vuelos de largo radio desde Roma a partir de Noviembre. Ya sabéis los destinos típicos de NAI: LAX, OAK y EWR.  Los billetes ya están a la venta, así que no estamos hablando de charlas y anuncios fantasma: Norwegian quiere zurrarle la badana a Alitalia.

Y es que de las tres primeras rutas que anuncian los “noruego-irlandes-argentinos” (y eso por ahora, porque el otro día leí ya algo de Norwegian Australia, ¡agarrate al camal!) dos ya son cubiertas por los italianos, Nueva York y Los Ángeles. Esto significa que, aunque Alitalia siga teniendo una posición de dominio sobre estas rutas debido a programas de fidelidad y alianzas, se encuentre de morros a otro competidor que promete precios de derribo. Algo que ya conoce y de lo que ha salido muy escaldado: Ryanair. A día de hoy, en los aeropuertos que compiten cara a cara, tan solo en Malpensa, Cagliari, Catania y Fiumicino Alitalia supera a Ryanair… y con los recortes forzados que ha hecho AZ las cosas se vana  poner peor para la aerolínea de bandera italiana.

Los buenos tiempos de Alitalia… volando a medio planeta.
(Fuente: http://timetablist.blogspot.com.es)

¿Puede Norwegian ser la puntilla para Alitalia? No. Duele pero no mata. Sobre todo porque si nos fijamos en las rutas de largo radio de AZ vemos que cubre gran parte de latinoamérica y tiene más que cubierta su presencia en Asia mediante su (casi) dueña, Etihad… así que en Sudamérica puede estar tranquila, son destinos con los que no hay cielos abiertos y Norwegian no puede operar. Alitalia vuela Caracas, Cancún, Buenos Aires, Rio o Sao Paulo… de estas tan solo Ezeiza podría albergar a NAI cuando consiga obtener el AOC argentino. En EEUU es donde está el daño: OAK no habrá problema porque no lo cubre directo, pero sí que hace daño a AF-KLM/Delta, con los que cubre esos destinos vía LAX, CDG, AMS o ATL.

¿Y si LEVEL se instala en Roma?

Ah! Cuanto daríamos por volar por aquel entonces con Alitalia! Ma che cosa dice!

Sinceramente FCO es el principal candidato para la expansión de LEVEL. Vueling tiene el 7% del tráfico de Roma Fiumicino, algo que facilitaría la alimentación del largo radio. Vueling podría ofertar vuelos desde cualquier destino servido a FCO a EEUU o Canadá. Ojo que ya veo al que dice que “si LEVEL usa el AOC de Iberia, por qué no puede volar a Sudamérica“… pues por lo mismo que no puede Norwegian: no hay cielos abiertos de la Unión Europea con países latinoamericanos, por lo que los tratados se firman entre países y se permiten solo aerolíneas con AOCs radicados en dichos países. Eso sí, no dejemos de vista que la política de tráfico aéreo de la Unión Europea sigue su ritmo, y el acuerdo con ASEAN o Brasil ya se están negociando… es cuestión de no muchos años que NAI o LEVEL puedan hacer un Barcelona/Roma/Atenas – Río de Janeiro/Hanoi/Singapur.

Yendo más allá de posibles rutas de NAI, lo que da la impresión es que a perro flaco todo son pulgas… y Alitalia en estos momentos es el perro flaco de Europa. Ryanair y Norwegian están metiendo a AZ en una olla a presión de la que no hay respuesta. ¿Creación de una hermana lowcost que se encargue de media distancia? Ni siquiera lo hemos leído en la prensa. ¿Soluciones acordadas entre sindicatos y patronal? Quizá en un mundo alternativo. El tiempo va pasando y sinceramente, da cosa ver como una de las históricas se desangra poco a poco.

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

Qatar: el low cost de largo radio es una sandez

sandez

1. f. Despropósito, simpleza, necedad.

Parece que dentro de unos años veremos el periodo 2015-2017 como el del despegue definitivo del low cost de largo radio. Scoot, JetStar o Norwegian pusieron la primera piedra después de años de sequía tras la quiebra de Laker Airways hace unas décadas. Unos piensan que es el camino a seguir (Iberia, Qantas, Lufthansa…) y otros como Qatar piensa que dentro de pocos años verá pasar una ristra de cadáveres delante de su puerta.

DC10 de la difunta Laker Airways: lowcost para cruzar el charco!

Al-Baker (¡¡quién si no!!) dice que Air Asia se va a dar un tortazo, que Norwegian ya está arrastrando el morro sobre la superficie y que Lufthansa ya ha tenido que dar marcha atrás de poner el vuelo de Eurowings a Dubai. Hay para todos. Para ello el capo de Qatar asegura que a 30 dólares el barril puede que consigan hacer algo de dinero, pero que en cuanto el crudo suba por encima de 50 dólares comenzará una cascada de bancarrotas y para ello avisa: “Laker se fue a hacer gárgaras cuando el barril estaba a 10 dólares”.

Bueno, Laker volaba A300 y DC-10“, dirás. “Aviones mucho menos eficientes que los A350, 787 y A330neo” dirás. Cierto, pero a donde va Al-Baker es a otro punto: vale que el Dreamliner sea más eficiente que estos aviones, pero el coste de adquisición de uno de estos bichos ronda los 200 millones de dólares… y de una forma u otra hay que pagarlos. Es una regla tan simple que: a aviones más eficientes, mucho más caro es hacerse con ellos.

787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson

Y lo cierto es que por ahora tiene razón. No ha habido una sola aerolínea de low cost de largo radio que haya demostrado ser viable. Air Asia tuvo que coger las de Villadiego de UK en 2012: el alto precio del combustible y la escasa diferencia de precio con las aerolíneas de toda la vida –que hacía que prefiriesen volar en una aerolínea tradicional con todos los servicios a bordo por poco más- hicieron que cerraran a la ruta.  Norwegian hemos visto que (por ahora) sus precios no son tan lowcost como pensábamos (al menos desde Barcelona)… Y lo más difícil para ambas que es están solas. No hay ningún grupo, ninguna alianza, nada que les respalde cuando vengan mal dadas. Las dos aerolíneas se enfrentarían solas a la tormenta en cuanto la FED decida subir los tipos en EEUU y con ello arrastre a todos los bancos centrales del planeta. Scoot (Singapore), IB LowCost (IAG), Eurowings (Lufthansa) o Boost (AF/KLM) tienen tras ellas un músculo financiero potente y una capacidad de diversificación que ni Norwegian ni Air Asia poseen. Una solución sería poner unos precios menos lowcost como anuncian, pero ahí entran dentro del terreno de las legacy de toda la vida: un porrón de conexiones cuando llegues a tu hub, tier points por volar con ellos y catering y maleta a bordo.

¿Es el lowcost de largo radio una moda venida por los bajos precios del combustible? ¿O ha venido para quedarse?  ¿Harán los A321LR o el futurible 797 un negocio viable el volar largo radio a precios asequibles? Por ahora parece que su crecimiento no tiene fin.

Air Canada se saca una librea retro-sosa

Ayer era otro de los días marcados para los que nos gustan los aviones no solo por su increíble diseño, sino por los preciosos colores con los que van decorados “en la lomera“. Air Canada, otra de las aerolíneas “legacy” molonas del mundo iban a cambiar su librea y prometían algo innovador, refrescante… Nada más lejos de la realidad:

Como bien dice el tweet, sus nuevos colores evocan los preciosos e impactantes pasajes canadienses, así que lo que más llama la atención es que dicen adios al blanco y vuelve de nuevo el negro a los colores corporativos de Air Canada… ¿Recuperado? Echarle un vistazo a estos colores:

Air Canada Old Livery

744 con la librea de Air Canada entre 1993 a 2004 (Konstantin von Wedelstaedt)

Ea, ahí tenéis prácticamente la misma deriva de Air Canada hasta 2004 y la que presentaron ayer. Una de las cosas que más me gusta es el antifaz a lo “El zorro” que se han marcado… es curioso ver un 787 con un antifaz de villano muy parecido al del A350:

Ojo al antifaz del 787 de Air Canada

Ea, para los que os parecía original lo del antifaz del A350 Air Canada ha pensado que se lo agenciaban para todos sus aviones. La idea ha venido de parte del diseñador Tyler Brûlé (evitad los chistes de la creme brule que os veo venir de lejos) que por lo visto se ha hartado de tanto blanco. Otra de las cosas que va a diferenciar esta nueva hornada de colores corporativos de Air Canada es que las góndolas de sus aviones irán de negro (guay!) y que la panza de todos sus aviones también irán de negro:

Panza y góndolas de negro. Queda bastante sobrio.

¿Qué nota le damos a Air Canada? La librea mola más que la anterior las cosas como son… pero es que en caso de Air Canada, lo de ir a mejor era bien sencillo con tanto blanco como tenían esos aviones. ¿Qué echamos de menos? ¡Rojo! Esto es Canadá darlings, así que un poco más de rojo y un  poco de menos negro le hubiese dado un toque más canadian. De todas maneras lo dicho: ir a mejor era bastante sencillo viendo el 787 del vídeo de abajo, disfruten:

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

Qatar cumple sus amenazas y compra el 737-MAX 8

Hace ya unos meses que Al Baker, el mandamás de Qatar, avisaba a Airbus de que los problemas que tenían los A320neo harían que los árabes llamasen a la puerta de Boeing. Y como ya sabéis, Qatar todavía no ha aceptado ni una sola aeronave “neo“… pues bien, han cumplido sus “amenazas”.

El pedido de aeronave de Qatar tiene mucha más miga de la que parece. En total son 30 787-9s y 10 777-300ERs y quizá lo más interesante de la noticia: la firma de una “Carta de Intenciones” (LOI por sus siglas en inglés) sobre 60 Boeing 737-MAX 8.

Boeing 737 Qatar

La imagen de un Boeing 737 con los colores de Qatar no se ha hecho esperar por parte del fabricante.

En primer lugar el pedido de 787-9 (más bien la ejecución de una opción de compra que QR ya tenía desde el pedido inicial de 787s), lo que confirma la defunción prematura del 787-8 (del que ya opera 30 aparatos) en favor de una version más alargada. Hay quien dice que el nuevo MoM de Boeing vendrá a reemplazar este modelo del que apenas ya quedan 115 aviones por entregar y del que Boeing no recibe pedido alguno desde hace meses.

Seguidamente tenemos 10 777-300ER que a Boeing le vienen como agua de Mayo puesto que si quiere mantener los niveles de producción de este modelo Boeing necesita que le lleguen decenas de pedidos hasta 2020, fecha en la que comienza a entregar el 777-X (que ni siquiera a realizado el primer vuelo). Por ahora a le quedan unos 130 aviones a entregar a un ritmo de 65 anuales… necesita todavía otros 60 y pico aviones para enlazar con el ramp up del 777-X.

Y finalmente tenemos el pedido de 737s. Cuando en 2011 Qatar compró 50 aeronaves entre A320neo y A321neo nada hacía presagiar que la estrecha relación de la aerolínea con el fabricante europeo en el pasillo único se pudiera resquebrajar. Y la verdad es que (por ahora) tampoco podemos dar por hecho de que la relación se haya resquebrajado. En primer lugar porque tan solo se trata de una intención de compra, no hay nada firmado en firme, y simplemente podríamos estar ante el enésimo intento de Qatar de presionar a Airbus para ponerse las pilas con los A320neo (que, por otro lado, ya están plenamente operativos para muchos otros clientes que si que están aceptando el avión).

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

En segundo término… ¿alguien ha escuchado a Al Baker decir que rompe el contrato con Airbus?… No. Eso le costaría una penalización que ascendería a muchos ceros… y por muchos petrodólares que tengas en tus cuentas corrientes no tendría sentido cancelar un pedido de un avión que va a reemplazar uno que ya estás operando desde hace décadas… por uno que todavía no ha conseguido ni la certificación. ¿Tiene sentido para un operador como Qatar operar en el corto radio dos aviones de pasillo único diferentes?

Solo con el tiempo veremos si se trata de otra estratagema de Al Baker para presionar a Airbus. Si de verdad se lanza a por esas 60 aeronaves estaríamos ante una buena tajada para Boeing que tendría un balón de oxígeno para un avión que nace con retraso frente a su rival… Y una última curiosidad que me pica: ¿A qué precio le habrá prometido Boeing cada una de esas unidades?

Norwegian: Barcelona, ja som aquí!

Ahhh! Estimados lectores: el día ha llegado. Lo habían dicho por activa y por pasiva: “tarde o temprano abriremos  vuelos directos desde Barcelona a EEUU“. Pues bien, ayer Norwegian dio un puñetazo en la mesa y siguió avanzando con su compaña de ser la compañía europea lowcost global: a partir de 2017 unirá Barcelona con cuatro ciudades americanas.

Después de que las lowcost como Ryanair o easyjet se convirtieran en las lowcost paneuropeas por excelencia en la década pasada, ahora llega Norwegian y dice que no, que no solo es paneuropea sino que van a operar sin ningún reparo desde los principales aeropuertos europeos a EEUU.

Norwegian BCN

Rutas que abrirá Norwegian desde BCN a EEUU

Por si andáis despistados sobre por qué una aerolínea noruega puede permitirse volar desde Barcelona sin ningún problema os recomiendo que revisitéis esta entrada que sacamos hace unos meses sobre las mil marcas de Norwegian. Si os apetece más emplear ese tiempo en ver el programa “Las Campos” que leer esa entrada os hago un resumen: Norwegian creó una subsidiaria irlandesa llamada “Norwegian Air International“, así que puede disfrutar de los derechos de cualquier aerolínea europea (en la misma página de la autoridad irlandesa podéis ver a NAI compartiendo lugar con Ryanair, Aer Lingus o CityJet).

La aerolínea más disruptiva de la última década planean poner sus Boeing 787 a volar desde El Prat 4 semanales a Nueva York (EWR), 3 a Oakland (a una hora de San Francisco), 3 a Los Ángeles (LAX) y 2 a Fort Lauderdale (Miami vamos).

Destinos

Nueva York era lo esperado por todos… aunque no a EWR cuando operan también desde el aeropuerto Kennedy y además 4 frecuencias semanales se antojan escasas a un destino que probablemente se convierta en el más rentable de la aerolínea desde BCN. FLL es un acierto puesto que también se opera American con cierto éxito. Ahora bien, lo bueno viene con LAX y OAK. La costa Oeste americana por fin tendrá vuelos directos desde la capital catalana sin ninguna competencia.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

Toque de atención

Pero más allá de la buena noticia de que el largo radio de NAI llegue a Barcelona (se rumorea que no tardará en mucho llegar a Madrid) es el desafío que supone para las legacy europeas. Ya no por el lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo unos años Norwegian desde Escandinavia, sino porque a pesar de tener acuerdo de Cielos Abiertos entre la Unión Europea y Estados Unidos, nadie se había atrevido hasta ahora a abrir vuelos de largo radio “desde casa del vecino: Iberia y Air Europa lo hacían desde aquí, Air France desde su casa, British desde su casa (ok, está Openskies, pero es una historia diferente), Luthansa desde su casa, LOT desde su casa, etc… Ahora tenemos a una aerolínea “naturalizada” europea que se atreve no sólo de entrar en mercados domésticos como ya habían hecho Ryanair, Vueling o easyjet, sino que se lanza a abrir rutas internacionales con bandera europea.

¿Qué hará ahora Iberia? ¿Volverá al largo radio desde BCN como viene predicando desde hace años? Tres de sus destinos “vía MAD” van a tener vuelos directos desde Barcelona (LAX, MIA y Nueva York, aunque sea a EWR). La pelota ahora está en su tejado, pero su socia Oneworld vuela tanto a MIA como al JFK desde Barcelona… así que no va a ser tan fácil.

¿Llegaremos a volar en un Madrid-Denver operado por Lufthansa? ¿Qué tal un Varsovia-Los Ángeles en Iberia? Norwegian, otra vez, ha venido para poner todo patas arriba.

3 cosas amorosas del 787 (y 3 cosas mejorables)

Hace unos meses taché de mi lista el último Boeing en producción que me faltaba de la lista: el 787 “Dreamliner de Qatar quedará cincelado en mi memoria al igual que quedaron grabados el 727 de Iberia, el 737 de Ryanair, el 747 de KLM, el 757 de Iberia, el 767 de KLM y el 777 de Alitalia. Remarco lo de “en producción” porque los talibanes del aire comenzarán a esputar “¿y qué pasa con el 707 y el 717? ¿eh? ¿eh cachocarne?”, pues eso: que ya no están en producción valga la redundancia. El primero hace años que me resigné a poder volarlo pero el segundo lo haré el próximo mes de Octubre con Volotea.

En esta entrada pretendo sintetizar las primeras impresiones de volar en el que es el avión de nueva generación más bello sin ningún género de dudas (y su usted querido lector las tiene hágamelo saber en los comentarios y buscaremos lugar y hora para un duelo a primera sangre).

Para que sea sencillo de leer sintetizamos en 3 cosas amorosas y 3 cosas que (como diría un presidente de una península europea) son “Ruiz, mezquino y deleznable” del Boeing 787.

3 COSAS AMOROSAS:

  • VENTANAS: así, a lo grande. Como las de un patio de vecinos. Mucho había leído sobre las dimensiones de las ventanas del 787 pero creerme: son grandes, MUY grandes. El contraste lo tuve en el vuelo de vuelta RUH-DOH-BCN montado en un 777 y en un A330; lo primero que noté fue la diferencia de tamaño entre las del 787 y el resto de ventanillas. Y es algo que seas aficionado de la aviación o no, a todos nos encanta echar un vistazo y fantasear quien vivirá ahí abajo o intentar adivinar qué población podrías estar sobrevolando. No me viene a la cabeza un avión en el que haya volado que tenga tanto espacio para disfrutar del paisaje. Están las del A380… con trampa: si bien las ventanas interiores son enormes, la realidad es que van perdiendo tamaño hasta llegar al fuselaje donde se convierten en “unas malditas ventanillas del montón”. Pongan una ventanilla grande en su vida, ¡lo verán todo desde un punto de vista diferente amigos!
Adios a las ventanillas camarote del Titanic!

Diga ciao a las ventanillas los ojos de buey estilo “camarote del Titanic”!

  • Adiós a las cortinas: siguiendo con las ventanillas, su innovación no termina en el tamaño (no todo es tamaño ya saben…) sino que a su vez el 787 introduce una especie de cristal con “tintado a la carte”. Este botón que veis en la foto permite elegir el grado de opacidad (de oscuridad) de la ventana lo que es, además de “una pijada”, un avance para poder mirar por la ventana sin tener que añadir un par de miopías a tus ojos un 15 de agosto de sol y moscas sobrevolando la Península Ibérica. El único pero: es muy lento… MUY lento. Además, como el mecanismo de esa ventanilla falle y no puedas accionarlo en vuelo vas a coger un moreno “Julio Iglesias en Miami”… solo en media cara.
Resultados de no poder aumentar la opacidad de un 787 en vuelo...

Resultados de no poder aumentar la opacidad de un 787 en vuelo…

  • Sientes como pasajero su ENORME maniobrabilidad: una de las cosas que más sorprendió del 787-8 es que eres, como pasajero, capaz de notar su ligereza, su maniobrabilidad. Y no, no hace falta ser un piloto con habilitación de 707, 717, 727, 737, 747, 757, 767 o 777 para notarlo o haberte volado medio mundo y tener la tarjeta “Uranio Enriquecido” de Star Alliance: cualquiera que hayáis hecho un par de vuelos en un doble pasillo lo notareis. Es una pasada cuando vira con unos ángulos pasmosos que hace que te sientas como en este vídeo de presentación del 787 de Vietnam Airlines.

3 ASUNTOS MEJORABLES:

  • Silencio: OK, estos nuevos aviones son la leche en todo: que si los motores consumen como un mechero, que si ascienden a unas tasas ultra-optimizadas, que si el fuselaje es de fibra de policarbonato-tugnsteno-maderadeavellano… pero uno echa de menos el ruido de los motores al despegue (lo mismo pasa con el A380). Cuando la tripulación manda desbocarse a los dos enormes GenX notas el empuje en tu espalda pero ¿el estruendo? ¿Dónde anda el ruido? En este viaje pude gozar tanto en el Boeing 777 como en el A330-200 a la vuelta y sentir como miles de caballos se desbocaban cual pura sangres por las praderas del Bosque Nacional Caribou-Targhee de Idaho en el siglo XXVII perseguidos por los indios Shoshón a las 07:33 de una mañana de abril… pero en cambio en el 787 nada… silencio como si se tratase de un anuncio de aire acondicionado.
Los impresionantes GEnx de 787... los verás pero no los oirás! (por Olivier Cleynen CC)

Los impresionantes GEnx de 787… los verás pero no los oirás! (por Olivier Cleynen CC)

  • El portaequipaje está demasiado bajo: y no es que sea Pau Gasol, pero queda muy bajo en la cabina este tipo de portamaletas. A poco que midas 1,80m prepárate para darte con la cabeza (al menos en Qatar), algo que en otros aviones (por ejemplo el A340 de Iberia o el A330 de Qatar, los dos modelos diferentes que he volado en menos de un mes) no sucede si te sientas en el asiento de pasillo, tienes algo más de margen. Es cierto que el portaequipajes es enorme, mucho más grande que un 777 o un A330/A340 por ejemplo, pero está demasiado bajo para una persona de estatura media.
  • El aire acondicionado… mejorable: ya sabemos que tanto el Boeing 787 como el A350 prometen una mejora sensible en el sistema de aire acondicionado. Con cabinas presurizadas a menor altura (en el caso del 787 es a 6000 pies) teóricamente conseguiremos no tener la lengua como la lija del 4 cada vez que duermas unas horitas. Eso en la teoría: la realidad es que un servidor durmió unas cuantas horas en dos trayectos que llevo en un 787 y ambos casos me levanté con la garganta como el desierto del Kalahari.

Os diría alguna más, pero como los pros son más que los contras, no quiero romper la armonía del 3+3! En breves os haré la review del vuelo que hice en el A350-900, el avión coetáneo de este 787 y les doy palabrita del niño Jesús que habrá un “B787 Vs A350″ cual “Alien Vs Predator”.

Mientras tanto el 787 y a pesar de los tres inconvenientes que os he indicado, el Boeing 787 pasa a mi Olimpo personal: es una auténtica gozada volar en el último “juguetito” de Boeing.

Iran Air y Boeing llegan a un acuerdo (por fin)

Este mundo no deja de sorprenderte. Los que hace cosa de dos años eran enemigos íntimos ahora resulta que son amigos del alma. Iran Air, que hace cosa de unos días estaba en la lista negra de la Unión Europea, ha pasado a ser totalmente apta a volar a Europa (¿tendrá que ver algo el pedido de más de 100 aviones a Airbus en Enero?). Cosas veredes Sancho…

Dicho lo cual, ahora le toca el turno a Boeing. El Eje del Mal parece que ya no lo es tanto puesto que Irán afirma que ha llegado a un acuerdo para hacerse con más de 100 aviones de la compañía de Sattle/Chicago.

By Konstantin von Wedelstaedt - Website: http://www.airliners.net/photo/Iran-Air/Boeing-747SP-86/1569423/&sid=e6125fd7d37ff9970f760ad67faed7bd, GFDL 1.2, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16810826

Foto by Konstantin von Wedelstaedt 

Ahora hace falta saber qué aviones van incluidos en esos 100 pedidos. Si lo que Irán está buscando es la competencia directa de las tres grandes del Golfo (Qatar, Emirates y Etihad) lo que buscará será abrir una cantidad ingente de rutas, así que no midamos el mercado de Teherán como un punto a punto sino más bien como otro hub en la región. Dicho lo cual, vayan pensando en un contundente pedido de “Triple 7s que le permita servir mercados americanos y rutas hacia el Sudeste Asiático y Australia. Algún 777 Classic de saldo y seguro que cae algún que otro 777-X para posicionarse como una de las pocas que vuele la nueva joya de Boeing.

¿Os han tintineado las pupilas por la emoción de ver un 747-8i de Iran Air? Pues id despidiéndoos:

Ya veis: Boeing no les ha ofrecido ni un solo 747-8 (¿ellos mismos lo dan como un caso perdido?). Las rutas más icónicas/demandadas serán servidas por el A380 (Heathrow, Charles de Gaulle, JFK, Sydney…) y no habrá un solo 747-8i de pasajeros… aunque no dicen nada de la versión carguera que es donde Boeing puede colocar algún que otro aparato a un precio moderado. Mi apuesta es que Boeing hará todo lo posible por vender varios ejemplares cargueros a una aerolínea donde el 747SP se ha estado volando hasta hoy… (si lo consigue eso ya es harina de otro costal).

Boeing

Boeing 777-9… ¿Caerá?

Otra de las compras que caen si o si son varios 787s. Iran ya compró 16 A350-1000 por lo que un 787-9 (o incluso el 787-8) encajaría para rutas de larga distancia con menor tráfico que las que vuelen con el A350. El resto del pedido será un combinado de 737MAX en sus diferentes versiones para volar en el mercado doméstico (si os fijáis tan solo han pedido 45 A320ceo/A320neo en el pedido a Airbus y estamos hablando de un país de 77 millones de almas).

Hemos hablado mucho en el blog de Irán e incluso era una de nuestras firmes apuestas para el 2016 que ya se ha concretado. Estos tipos han vuelto a mercado y tienen los bolsillos llenos de petrodolares… ¿Le toca el turno a Bombardier y  Embraer?

Air Europa, 787 y la oportunidad de cambio

Ayer Air Europa recibía su primer Boeing 787-8 del pedido de 22 aeronaves que hizo entre el 787-8 y 787-9. No os voy a contar las múltiples cualidades de este producto sin par, los que sois asiduos a este blog ya sabéis que el 787 se ha convertido en mi niña bonita de la aviación.

Estos Boeing vienen con 276 asientos en turista y 22 más en business, lo que supone prácticamente empatar a 299 asientos con el A332 que vuela ahora mismo. No sé si Air Europa piensa retirar progresivamente esos A332 pero sea como fuere la entrada del 788 es una buena noticia para una aerolínea que (por fin) entra de lleno en el Siglo XXI.

– “¡Oh, querido Avionista! ¿Quiere decir esto que Iberia al volar A330-200/300 se han quedado en el pasado?” 

– NO. Quiero decir que la cabina actual de los A330 de Air Europa dista (y mucho) de ser competitiva con la nueva de Iberia.

Y es que todos estamos muy ilusionados con el 787-8 de Air Europa. Da mucha envidia ver como muchos países van comprando poco a poco aviones de nueva generación y en España tenemos que conformarnos con los A332 de Iberia como “lo último“. Ahora hay que ver qué piensa hacer Air Europa con ellos.

Y es que hay un sentimiento generalizado en el mundo de la aeronáutica (bueno, quizá con la excepción de Aviación Digital, que siguen empeñados en llamarla La aerolínea de bandera española) de que Air Europa ha estado a la sombra de Iberia (incluso en este mismo blog leeréis algún comentario de lectores que dicen que UX “copia” las estrategias de IB) además de estar siempre metida en mil problemas con su personal.

Si hablamos en primer lugar de su flota de largo radio, podríamos considerarla como dubitativa. Dejando a un lado el único ¿? A340-200 (Pedro Duque), partiendo de los ya retirados 767s encontramos los A332s en propiedad con su configuración propia mezclados con A333s de leasing (cada uno de su padre y de su madre y con cabinas diferentes), un lío de flota considerable que incluso en Airliners.net algún forero admite que evita volar con UX por el lío de cabinas que tienen en su largo radio.

A esto únale los problemas de personal que ha tenido UX en los últimos años. Sentencias declarando nulo el despido de 44 pilotos, problemas de personal por la creación de su propia low cost o la contratación de TCPs latinas para sus rutas a Sudaméricatodo esto erosiona mucho la imagen de una aerolínea.

Y para finalizar ponedle también los constantes rumores de una entrada de capital de Etihad (como Alitalia o Air Berlin) o HNA (de los que ya no se escucha absolutamente nada en las últimas semanas).

Así que la incorporación del 787-8 debería ser tomada como un revulsivo, un reset para Air Europa. Tiene en sus manos un avión capaz de consumir 12-15% menos que los A330s que está operando (e Iberia opera). Un avión que (¡por fin!) tiene una cabina diseñada para el siglo XXI con una cabina que no huele a alcanfor (y no son los únicos, montad en un A340-300 de Iberia y tenéis “Regreso al futuro IV“). Un avión que apetece mucho volar desde el punto de vista del pasajero.

EC-MIG, el primer 787-8 de Air Europa (Russell Hill para Jetphotos.net)

EC-MIG, el primer 787-8 de Air Europa (Russell Hill para Jetphotos.net)

Air Berlin y las oportunidades desaprovechadas

En 2008 Air Berlin (¡la séptima aerolínea europea por pasajeros!recibía un buen puñado de A330s cuando se hacía con LTU. Era una oportunidad excelente: con la compra se había convertido una de las cinco mayores compañías aéreas europeas por tráfico en aquel entonces. Pasaba de ser una aerolínea europea a competir con Lufthansa de tu a tu en África, Norteamérica, Caribe y Sudeste Asiático… pero esos vuelos de larga distancia no conseguían ser rentables. ¡La séptima aerolínea europea por pasajeros! tuvo cinco años seguidos de pérdidas desde que comenzó a operar esos A330. El año pasado tocó fondo: entrada de Etihad hasta el 49% de su capital y cierre de numerosas rutas. Hace tres días sabíamos que ¡la séptima aerolínea europea por pasajeros! ya tiene fecha para cerrar el hub que implantó en Palma de Mallorca (destino vacacional número 1 europeo de los alemanes).

Air Europa (al igual que Air Berlin con Lufthansa) siempre ha estado a la sombra de Iberia, pero estos 787s pueden suponer mucho para la compañía si compite de tu a tu con Iberia (¿si puedes volar con un 787 o un 343 qué elegirías?). Tienen la herramienta adecuada, ahora necesitan a un socio que alimente bien su hub (pelear más a Sky Team/Air France) y pensar bien su estrategia o de lo contrario podemos acontecer a una “airberlinización” rápida de Air Europa con una ligera diferencia: ¡UX NO es la séptima aerolínea europea por pasajeros!…