COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea “privada” Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Boeing vs Bombardier (Round 1)

Qué bien hemos comenzado la semana señores: puente y noticia suculenta para comenzar. Y es que Boeing ha comenzado a litigar contra Bombardier. ¿Pero qué me estás contando Puri? Como lo escuchas: Boeing vs Bombardier en un intento de sacarlo fuera del mercado americano. ¡¡Fuchis! ¡¡Fuchis!!

Bombardier Cseries Web

¿Y a cuento de qué Mari Carmen? Diréis vosotros… pues a cuento del contrato de Delta por 50 aviones que Bombardier ganó a Boeing el año pasado en detrimento del 737. Y es que según la empresa de Seattle, Bombardier ofertó los CS100 por tan solo 20 millones de dólares cuando según las estimaciones de Boeing, el coste es de unos 33 millones. Vamos, que los canadienses estarían vendiendo los CSeries a pérdidas para poder seguir en la pomada, un dumping de toda la vida.

Yendo más allá de si es dumping o no… porque no tengo ni puñetera idea de comercio internacional, lo que me gustaría remarcar es (de ser cierto lo que dice Boeing) la auténtica LOCURA que estaría cometiendo Bombardier. Vamos a ver cómo está la cosa. Delta compra 75 aviones + 10 opciones de CS100. El precio del acuerdo a precio de catálogo es de 5,600 millones de dólares. Boeing dice que el precio de compra ha salido por 19,6M USD… pero si lo comparas con el precio de venta anunciado en el acuerdo que es de 71M USD… ¡¡nos queda un descuento de 73% respecto al catálogo!! Boeing también dice que el precio de producción de cada uno de ellos es de 33,2M USD, por lo que Bombardier estaría perdiendo 13,6M USD por cada avión ¡¡¡PERO QUÉ COJ###S PASA AQUÍ!! ¿Hemos perdido el oremus?.

 Lo digo porque no hemos de perder de vista que Bombardier fue rescatada, perdón, subsidiada, perdón, le dieron un crédito por parte del gobierno de Quebec, que le permitió seguir operando ante una bancarrota que se veía más que segura. Hoy en día parte del accionariado de Bombardier (49,5%) está en manos públicas y no olvidemos que eso significa que el parte del salario de los directivos de la compañía se ha financiado con capital proveniente de los impuestos canadienses. No olvidemos que el gobierno brasilero ya puso una queja formal ante la Organización Mundial de Comercio debido a las quejas de Embraer.

¿Por qué Bombardier hace esto? Por desesperación. El CSeries no ha vendido como se esperaba, principalmente porque se ha tenido que enfrentar a unos A319 y 737-700 más que amortizados por los dos grandes que se pueden permitir venderlos a precio de coste para que Bombardier no entre en la pomada. Recordemos que antes del acuerdo de Delta y Air Canadá (este léanlo también como una ayuda del Gobierno de Justin Trudeau) el CSeries tenía 43 pedidos y el CS300 acumulaba 197… insuficiente para poder seguir adelante con este programa que, teóricamente, tiene que asegurar el futuro de la compañía.

Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

¿Ahora bien… es bueno acumular pedidos sabiendo que vas a palmar 13 millones de dólares por avión? “Pan para hoy y hambre para mañana” que dice el siempre cierto refranero español. Si la noticia resulta ser cierta tendríamos a un muerto viviente llamado Bombardier y, sinceramente, sería una pena porque el avión es bonito de narices y  prometer… promete. 

Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia

Cada generación, cada variante de aviones, tiene su garbanzo negro. Son aviones que en teoría van a cubrir un nicho “muy demandado” (ya digo que, en teoría…), pero que a la hora de la verdad no llega a venderse tanto como se preveía. Lo fueron los A340-200 o 340-500, los 767-400ER, los 777-200LR y tantos otros. Bien, pues en la familia Dreamliner parece que ya tenemos un patito feo: el 787-8.

Primer vuelo intercontinental del 787-8 de BA de Heathrow a Toronto (Fuente: BriYYZ)

Boeing reniega del modelo

Obviamente Boeing no lo hace público, pero vender 787-8 no le sale a cuenta. ¿Recordáis los Terrible Teens de los que hablamos por aquí hace años?. Pues estos problema de sobrepeso y diseño tuvieron dos derivadas a cual peor: la primera es que mucha gente duda de que el programa, el 787 en general, llegue a ser rentable algún día. Y la segunda es que los cambios que introdujeron en diseño y producción en el 787-8 desviaron el avión a lo que luego llegó a ser la realidad del 787-9 y 787-10. Estos dos aviones comparten entre ellos hasta un 95% de diseño y producción. Fueron aviones que heredaron lo aprendido en el 787-8 que, por el contrario, tan solo comparte cerca de un 50% con sus dos variantes más recientes.

El hecho de que fabricar un 788 difiera considerablemente de fabricar un 787-9/10 tiene como consecuencia que a Boeing no le interese seguir vendiendo un avión que prácticamente en común apenas compartirá la coletilla de “787”. Es más, el hecho de tener tantos cambios hace que Boeing incluso no pueda ofrecer considerables descuentos en el 788 debido a que perdería (aún más) dinero.

Si tenéis curiosidad, hace un tiempo Flightglobal hizo una infografía que retrataba los cambios principales entre el 787-9 y el 787-8 bien chula:

A las aerolíneas tampoco le interesa tanto avión

Tienes que llevar a tu niño cada día a la guarde y te compras un Mercedes GLS, motor V8 5.500, 585CV y cambio automático 7G-TRONIC PLUS. ¿Te lleva a la guarde? Sí, pero te has gastado 150.000 calandracas para llevar a tu niño. Así de sencillo.

El 787-8 puede llevar 230-240 almas hasta (ojito) más de 7,00-80NM… demasiado. ¿Por qué quiero tanto avión si volar hasta tan lejos con solo 200 y pocas almas me va a salir por un ojo de la cara? El coste por asiento y milla se dispara en comparación con sus hermanos mayores, por lo que operar un 789 tan solo le sale un poco más caro a una aerolínea que operar un 788. En comparación, para rutas de 7-8 horas los 757/767 todavía les sale a cuenta. Primero porque no tienen que pagar un avión nuevo de trinca, que es sensiblemente más caro que comprarse a día de hoy un A321LR. Segundo porque a más MTOW más tasas te va a cobrar el aeropuerto… y el 788 tiene un MTOW bastante más grande que los 757/767 (no digamos A321LR). Se puede “capar” el 788 a un menor MTOW, cierto, pero el resultado es que limitas tu aeronave a rutas muy concretas, imposibilitando utilizar ese avión un día en un BCN-NYC y al día siguiente un BCN-KUL.

¿Se puede considerar un fiasco? No. Boeing ha conseguido vender casi 420 unidades del 787-8 y achacar a este todos los SALVAJES problemas económicos del programa sería totalmente injusto. Pero lo cierto es que a modelo no le queda mucho recorrido… y el futuro para las aerolíneas (y para la propia Boeing) pasa por el 787-9 y la próxima generación de 777X. Goodbye pequeño Dreamliner.

Boeing 797: ¿quimera o realidad?

Al hilo del pastiche que Boeing anunció la semana pasada con el 737MAX 10, muchos nos dimos cuenta de que no era lo que todos esperábamos. Boeing tiró por el camino fácil y barato: estirar el 737MAX… pero no es un 757 ni de flowers. Así que a todos nos vino a la cabeza la pregunta: “¿Entonces para cuando el MoM?“. Bien, parece que Boeing estaría pensando en comenzar el programa del Boeing 797 o lo que es lo mismo: el nuevo y definitivo MoM.

¿Cómo diablos sabemos que Boeing estaría trabajando en el 797? Pues todo vino cuando Andrew Levy, capo financiero de United Airlines, afirmó la semana pasada que Boeing les había presentado un avión que les encajaba a la perfección en lo que estaban buscando y que deseaba que la compañía trasladara ese avión del papel a la realidad.

Boeing 797

Render de un posible 797 (Boeing)

¿Pero no iba a ser el MAX10 la competencia del A321LR? No. El A321LR no tiene competencia y parece que Boeing va a tirar la toalla: han llegado tarde y la inversión en un avión completamente nuevo no tendría sentido cuando Airbus va a estar volando aviones “neo” dentro de cuatro días a un precio mucho menor. ¿Modificar el 737MAX para competir con el LR? No hay cabida, el 737 sigue penalizado por su diseño de hace cinco décadas. Así que desde Chicago lo tienen claro: borrón y cuenta nueva. No se puede competir con el A321LR y el A321neo muy probablemente aplastará al MAX9/10, peeeero (siempre hay un pero): la escasa inversión de Boeing en desarrollar el MAX10 compensa las compras que birlará a Airbus en aquellos operadores que ya vuelan Boeing 737 o dicho de mejor modo: aquellas aerolíneas que operan Boeing 737 ya no les sale a cuenta cambiar a Airbus A321neo solo por tener ese modelo, Boeing ya les ofrece el MAX10. Buena jugada gastando cuatro duros.

Entonces ¿Qué diablos sería el Boeing 797? De entrada quitaos de la cabeza los absurdos diseños que han ido apareciendo en las noticias durante los últimos años. Nada de aviones delta, ni mamandurrias: sería el nuevo 767. Are you serious? Pozí: Being considera que el gap que tenía con el 757 lo cierra con el MAX10 y va a apostar por un avión de doble pasillo, 220-260 asientos y entre 4,500-5,000NM. Todo lo que caiga por debajo será objetivo de los 737MAX. Todo lo que caiga por encima será objeto de los 787.  Para los escépticos os dejo un mapa de lo que suponen 4,500NM desde Heathrow:

4,500NM desde LHR, casi nada lo que se puede cubrir

Es complicado porque es un sector que hasta hace bien poco nadie quería: o era muy escaso e ineficiente como el 757 o era demasiado avión como el 767. Pero esto ha cambiado en los últimos 4-5 años: Norwegian ha abierto de nuevo un melón que desde hace años estaba parado, que es el low cost de largo radio. La buena aceptación de los viajeros ha hecho que aerolíneas como Iberia se lance a competir con Norwegian. Que Air France anuncie desde hace meses Boost, una lowcost que promete volar A350 a muchos de los destinos estacionales de AF-KLM. Que Lufthansa lanzara Eurowings y pusiese a volar A330 a destinos de sol desde varios aeropuertos teutones. Que Aer Lingus quiera hacerse con  A321LR para volar a la Costa Este de EEUU. Ahí es donde va dirigido este Boeing 797: low cost largo radio. “Low Cost Atlántico” le voy a bautizar.

¿Qué mercado habrá entre MAD y PHX? ¿O desde MAD-YYZ? ¿Una frecuencia diaria? ¿Tres semanales? ESO es lo que nos daría este 797 y que el A321LR se queda corto y el A330neo-800 se pasa de largo. Son conexiones que hasta ahora no sale a cuenta volar debido a su tráfico y distancia. ¿Que para eso existen las alianzas y los hub? I know troncolega. Sé muy bien que para eso está oneworld e Iberia dirigirá su pasajero mediante American pero ahí es donde voy con lo que os decía de “Low Cost Atlántico“: ¿y Norwegian?, ¿Y Boost?, ¿Y la nueva Iberia Low Cost?. Aerolíneas que pueden hacer punto-punto sin tener que pasar por ningún hub. ¿Hay tráfico desde BCN a Dallas, a San Antonio, a Toronto, a Phoenix? ¡¡Claro que lo hay!! Lo que a día de hoy no es rentable… y el A321neo se queda corto… ¡Touché para el Boeing 797!

¿Qué haría Airbus? Pues no le quedaría otra que amoldarse. Por mucho que Leahy afirme que con un rediseño del ala del A321neo puede batir al 797 suena como poco “osado cuando estamos hablando de la competencia de un avión específicamente diseñado para cruzar el charco como sería el Boeing 797. Recordemos que Airbus dijo que su A330-200 Lite era mejor que el 787 y pocos años después estaba corriendo contrarreloj diseñando el Airbus A350 1.0. Cierto es que se dice que hasta el 2025 no tendríamos a la nueva perla de Boeing volando y para aquel entonces habrá cientos de A321LR volando, pero tened en cuenta que se dice que sería un proyecto duradero hasta 2060 según Bloomberg ¿cuantos aviones podría vender Boeing hasta entonces? ¿Miles?.

Olvídate del diseño delta que hay por ahí del 797… (Vía Avia.pro)

En fin, que cuando el rio suena agua lleva. No es normal que capos de la aviación como Udvar-Hazy, United o Aer Lease se pronuncien sobre un futuro avión que todavía estaría en papel, así que el runrun tiene más fundamento que cualquier otro que hayamos escuchado hasta ahora.

Boeing 737MAX 10 cada vez más cerca

Por fin Boeing ha hablado de un secreto a voces: su 737MAX 9 es un cadáver andante frente al A321neo y tiene que ofrecer otra cosa a los clientes para frenar la inercia de Airbus. Hoy Boeing ha mencionado el Boeing 737MAX 10 por primera vez de forma oficial y nada más y nada menos que de manos de Randy Tinseth, el capo de marketing de Boeing. Ladys and Gentlemen: con ustedes el avión que va a hacer frente al A321neo:

Boeing 737MAX 10

La primera renderización del Boeing 737MAX 10.
Fuente: Boeing.

Y para comenzar fuerte Boeing promete que el 737MAX 10 será “el avión de pasillo único más rentable de la historia”.  Tinseth promete un 5% menos de CASM frente al A321neo, dando un ahorro anual a una aerolínea tipo de 1 millón de dólares, aunque hay fuentes que ya dicen que el A321neo tendrá hasta 10 asientos más que el MAX10, por lo que ese ahorro que promete Boeing frente al Airbus no será el que anuncian desde Chicago.

Beneficios según Boeing frente al A321neo. Fuente: Boeing.

¿Le puede salir bien la jugada a Boeing? Pues dejando a un lado las promesas de marketing de Boeing, lo cierto es que no tiene que romperse mucho la cabeza para sacar adelante el MAX10 pues Tinseth ya ha confirmado que sería un 737MAX con alguna cuaderna más, nada de rediseños ni romperse la cabeza, a lo barato. Esto supone dos cosas: en primer lugar, aunque se vayan a gastar cuatro duros es una jugada arriesgada puesto que el rango del MAX10 sería menor que los MAX7/8/9 y de momento Boeing no ha dicho nada de tanques auxiliares. ¿Se gastarán el dinero las grandes aerolíneas en un avión que tan solo va a suponer más asientos que un MAX9? Lo dudo. ¿Interesará para una aerolínea lowcost como RYR? Ya han dicho mil veces que el 738 es el tamaño ideal y Norwegian ya ha dicho que no lo va a comprar.

Y en segundo lugar: ¿Era el MAX10 en nuevo Middle Of the Market, el nuevo 757? La respuesta de Boeing con este pastiche es NO. El 737 sigue pagando su escasa distancia entre los motores LEAP y el suelo frente a los A320 de Airbus que permiten empujes más eficientes. Boeing no va a modificar nada estructural más allá de las cuadernas que toquen, por lo que good bye MoM. Pero por otro lado se abre la esperanza de ver un nuevo Boeing de aquí a unos años que cubra el nicho de mercado que cerró el 757 y reabrió un A321neoLR (por cierto, el próximo en caer parece que será Aer Lingus, que quiere volar a los EEUU desde la isla Esmeralda con pasillo único).

Ya tenemos uno de los hitos que todos esperábamos en este 2017: algo de competencia de Boeing frente al A321neo y no, no es un nuevo MoM, es más, viendo lo que se han sacado de la manga desde Seattle, de momento Airbus puede dormir tranquilo.

Trump y Boeing: con la White House hemos topado

No vamos a hacer valoraciones políticas de nadie aquí, ese no es el propósito de este humilde blog dedicado a la aviación comercial, pero cuando nos encontramos aquí con decisiones de un calado que afectan a este maravilloso mundo, hay que hablar de ellas. Y encima cuando tenemos el binomio Trump y Boeing.

¿Será Donald Trump una auténtica pesallida par las aerolíneas árabes? (Foto: Gage Skidmore)

La semana pasada vimos como el gobierno de EEUU presidido por Trump prohibía la entrada en el país durante 90 días a ciudadanos de 7 nacionalidades: Siria, Libia, Somalia, Irán, Irak, Sudan y Yemen. No importa que tengan doble nacionalidad: si en son originarios de alguno de esos países no pueden pisar suelo estadounidense.

Probablemente estemos ante al decisión más antiamericana de la historia en cuanto a aviación comercial se refiere. Si hay un país que ha demostrado que el libre mercado aéreo y el movimiento libre de pasajeros es beneficioso para todos es Estados Unidos, al cual le debemos mucho desde la desregulación de sus cielos en 1978. Es más, pocos países han hecho tanto por tener tratados de “cielos abiertos” con todo el mundo como Estados Unidos, que siempre ha preconizado la libre competencia entre aerolíneas desde y hacia su país.

Si echamos un vistazo vemos que Trump no ha sido un necio tampoco: todos y cada uno de los países “sancionados” podrían considerarse como estados fallidos y a ninguno de ellos vuelan las tres grandes aerolíneas americanas, lo que no quiere decir necesariamente que no se hayan visto afectadas puesto que obviamente hay numerosos ciudadanos de nacionalidad “baneada” que tenían reservados billetes con alguna de las “Big Three“. Delta de hecho sacó un comunicado prometiendo devolver el dinero a todos los afectados. Ni siquiera han sufrido los problemas de tripulaciones que han tenido aerolíneas como Emirates o Air France.

¿Y qué pasa con Trump y Boeing?

Si hay una empresa que debe estar que subiéndose por las paredes con esta decisión es Boeing. Hace poco supimos que finalmente Irán también iba a comprar un porrón de aviones a los de Chicago. Varios 737s y 777s: un balón de oxigeno para la transición del 777 al 777-X. Pero con esta sandez de Trump decisión de Trump Irán ya ha prohibido la entrada de cualquier ciudadano americano a su país y lo que es peor: la compra de esos aviones a Boeing se podría ir a hacer gárgaras según esta historia del medio con más insiders en los pasillos de Seattle. Pocos analistas auguran buen futuro a la compra de casi 100 aparatos por parte del gobierno iraní y lo que es peor para los gerifaltes de Seattle: ese pedido podría cambiar de acera y llamar de nuevo a las puertas de Airbus.

¿Le haría daño a Boeing perder el contrato de Irán? Vamos a echar un vistazo a lo que supone el acuerdo alcanzado entre la compañía americana y el gobierno iraní. Tomamos las cuentas anuales de 2015 (las del año pasado todavía no las tenemos disponibles).

Fuente: cuentas anuales de Boeing 2015.

Si tenemos que el pedido de Irán asciende a 16,000 millones de euros (16 billions), si Boeing ingresase de golpe todo el acuerdo en un año el pedido de irán hubiese supuesto el 16% de los ingresos. Obviamente el acuerdo será tan alto, estamos hablando de precios de venta oficiales), pero os da una idea de cuanto parné estamos hablando para las arcas de la compañía. Entre esto y el contrato del AF-1, Trump y Boeing van a terminar a tortas en menos tiempo del que pensábamos.

Lleva menos de dos semanas en el cargo y ya la ha liado parda. Por el bien de todos en la aviación comercial: por favor Donald, estate quietecito y no toques nada.

Predicciones de Aviación Comercial para el 2017

Pues ya estamos aquí otra vez. Un año más (y ya van tres) nos ponemos las gafas al revés y hacemos de Rappel. Por tercer año nos tiramos a la piscina con premeditación, alevosía y nocturnidad (al menos nocturnidad cuando escribo esto) e intentamos predecir el futuro de la aviación comercial. Algunas veces damos de lleno, otras (la mayoría) nos las comemos con papas. Pero damas y caballeros, vamos a dejar la poca dignidad que nos queda por los suelos y vamos a vestirnos de la GRAN Esperanza Gracia y a soltar las 5 predicciones de aviación comercial para el 2017. GO!!

Queridísimo Leo: he aquí las predicciones de este 2017 para aviación comercial.

1. Norwegian anuncia vuelos de larga distancia desde Madrid: puede que esta no sea una gran novedad dado que ya ha anunciado vuelos desde Barcelona. Lo más importante es que al igual que sucede con Barcelona, Madrid tiene algunos de los destinos favoritos de NAI no ocupados, así que es posible que veamos vuelos todo el año a LAX (Iberia los hace estacionales), vuelos a San Francisco y vuelos a FLL. La semana pasada ya vimos que la irrupción de NAI ha forzado a IAG a lanzar vuelos de largo radio desde BCN, así que como siempre decimos: más competencia, más beneficio para el viajero.

norwegian 787

Con estos bichos quieren conquistar el Atlántico (Eric Salard Flickr)

2. El Airbus A350 le gana el pulso al 787 en la puja por Emirates: recordemos que los emiratíes ya tuvieron en su cartera de pedidos unos cuantos A350 pero, debido a los cambios de configuración del A350-1000, en 2014 decidieron bajarse del carro. Tienen todavía unas cuantas decenas de A380s que recibir. Otra centena del novedoso 777-X. Con el A350-900 conseguirían plantarse en casi cualquier parte del mundo y abrir rutas que no requieran tener más de 400 asientos.

etihad 787

Los vecinos Etihad y Qatar ya operan el 787… así que no hay que descartarlo tan rápido.

3. Boeing (por fin) anuncia un nuevo avión Middle of the Market: parece que finalmente Boeing se ha rendido ante la evidencia de que el A321LR (o A321neoLR o como quiera que se llame) va a enterrar no solo a los Boeing 737MAX 9, sino que también va a afectar a las ya maltrechas ventas del que se antojaba como sucesor directo del Boeing 767, el 787-8, que finalmente se ha demostrado que es demasiado avión para ser el nuevo MoM. Mucho se ha especulado ante un posible Boeing 737MAX 10 que sería el rival directo del A321LR, pero Boeing ha de estudiar si el trabajo de reingeniería y el nicho tan específico haría viable el proyecto (ya sabemos los problemas de Boeing con el sobrecoste del 787). Sea como fuere, ¡¡piscinazo!!: el año que viene 737MAX 10.

Salida del motor LEAP del 737MAX (Boeing)

4. Las “lowcost” de bandera despegan en Europa: la semana pasada supimos que IAG plantará cara a Norwegian desde Barcelona con una lowcost de largo radio, algo que lleva haciendo Lufthansa con Eurowings desde hace un par de años con sus A332 reacondicionados a los destinos más turísticos de la teutona. Pues bien, hagan sitio para otra lowcost franco-holandesa que vuele desde Orly al Caribe, algo en lo que ya tiene competencia desde hace unos meses con French Blue, una low cost que incluso tiene pedidos de A350.

A332 de Eurowings (Foto: Disturber G)

5. Cruda guerra de precios en Barcelona entre aerolíneas lowcost: Barcelona es probablemente uno de los aeropuertos europeos más interesantes para las aerolíneas. Desde hace años todo lo que lleva la palabra “Barcelona” suena a ciudad cosmopolita, buena comida, buen tiempo, cultura y Barça… y eso lo supieron Muñoz y Ros hace años y parece que lo han aprendido últimamente las Ryanair, easyjet y Norwegian de turno. El crecimiento del aeropuerto en los últimos años ha sido espectacular debido principalmente a la llegada de las aerolíneas árabes y el desembarco masivo de las lowcost. Y en esta tesitura Vueling va a sufrir los próximos meses cuando Norwegian se plantee ampliar sus rutas para alimentar sus 787s o easyjet aumente sus asientos hasta crecer un 11% en BCN. Es cierto que cuenta con la ventaja de los futuros vuelos lowcost de IAG, pero eso también puede hacerle daño a Barajas… así que estamos aconteciendo a un auténtico “Game of Thrones” por Barcelona.

¿Será una Iberia low cost? ¿Será Iberia pata negra? ¿Quién será?

BONUS TRACK: Airbus no consigue un solo pedido neto del A380: salto al vacío con esta predicción. Es cierto que lleva una temporada bastante mala desde el último pedido enorme de Emirates. Se ha rumoreado con el A380neo constantemente y otro año en blanco sería inaceptable para un programa tan costoso y ambicioso. Y, de nuevo, desde aquí no prevemos tampoco un solo pedido de A380. Ahora que Malaysia y Singapore van a poner unos cuantos hierros en el merado de segunda mano es probable que la lista de operadores se amplíe… pero no con aviones “brand new“. BTW, del 747 mejor ni hablar.

Y hasta aquí las predicciones para el 2017, este año bastante más arriesgadas y/o disparatadas, ¡pero aquí hemos venido a jugar! ¿Daremos con alguna? ¿Haremos un pleno de fiascos? Sea como sea queridísimo Leo, aquí le espero dentro de 365 días llenos de vuelos y noticias sobre el apasionante mundo de la aviación comercial.

Los Boeing 737 de Qatar hacen un bluff…

Hace un tiempo os hablábamos de una de las noticias el año: Qatar se hartaba de esperar a Airbus y Pratt & Whitney y se lanzaba a comprar (o al menos a hacerse con opciones) del Boeing 737MAX. Ya os dijimos por aquel entones a que todo sonaba a otro acto de Al Baker y su gente para meter presión a Airbus y que realmente no creíamos que finalmente llegaran a comprar esos aviones. Y esta semana, por fin, comienza a aclararse cual será el paradero de los Boeing 737 de Qatar.

Qatar ha dicho que está dispuesto a mantener en firme sus pedidos de A320neo pero… quitándose de encima a Pratt & Whitney. Al parecer los problemas que encuentra Qatar en los turbofanes engranados (GTF) no se resuelven tal y como prometieron tanto Airbus como el motorista, así que la aerolínea está en negociaciones de cambiar algunas unidades del pedido de A320neo a A321neo y para más inri cambiar los A320neo a todos CFM. 

¿Quién sale mal parado? Todo el mundo menos Qatar y CFM claro. Por un lado tenemos a Airbus con una imagen del A320neo bastante negativa puesto que un año después no ha conseguido contentar a Qatar, uno de los clientes más exigentes (y ricos) del panorama internacional. Por otro lado la imagen de Pratt & Whitney y sus GTF queda maltrecha y recordemos que sus motores irán también montados en los CSeries, Embraer E2J y el MRJ por ejemplo. Qué mala publicidad buddies. Y como último damnificado tenemos a Boeing, que había vendido la imagen de Qatar volando los 737MAX sobre Doha… imagen que ahora hace bluff.

QR 737

La foto que ha difundido Boeing con el 737MAX 8 y el centro financiero de Doha de fondo.

Y es que con estas negociaciones de Airbus y Qatar, la esperanza de que los 737s lleguen a Qatar se desvanecen. Al parecer esos aviones irían a parar a Meridiana, la compañía italiana de la que no hace mucho se hizo con (casi todo) el control la compañía qatarí. Y como podéis imaginar no es igual de sexy ver volar un MAX bajo la librea de Qatar que con la librea de Meridiana.

¿Están justificadas las quejas de Qatar? Pues si atendemos a la lista de clientes operando la aeronave podríamos decir que son cuanto menos dudosas. Si bien es cierto que Lufthansa también puso el grito en el cielo, la realidad es que a día de hoy ya son numerosas aerolíneas como IndiGo, Spirit, LATAM o China Southern las que lo están operando sin problemas remarcarbles (que públicamente sepamos).

Los 737-800 de Mediana parece que recibirán un recambio con el pedido de 737 de Qatar.
(Foto: Anna Zvereva)

Peeero: si alguno esperabais el morbo de ver a Qatar con A320s y B737MAX… parece que, de momento, esa imagen queda lejos, muy lejos. 

Predicciones de aviación comercial 2016… Revisitado

¡¡Qué rápido pasa el tiempo!! (no podía comenzar una entrada sin esta manida frase). Y es que ya estamos a finales de 2016 y como siempre hacemos en este blog, es hora de revisitar las predicciones que hicimos hace 365 días sobre aviación comercial.

Así que cual Esperanza Gracia, vamos a desgranar todas y cada una de las predicciones que hicimos y a ver si hemos tenido algún acierto. Sígueme estimado Tauro.

  1. Airbus por fin saca el A380neo: (FAIL). Ni A380neo ni leches, y eso que comenzó bien el año con la “compra” de ANA de 3 aviones. Se habían escuchado rumores, incluso los gerifaltes de Airbus dejaban caer que era cuestión de tiempo, pero otro año sin un solo pedido de aviones tampoco ha dado resultado una remotorización del cachalote europeo. Es más: en septiembre Enders anunció que se iba a reducir la producción del A380 a 12 anuales a partir de 2018. Malos tiempos para la lírica que decían Golpes Bajos.

2. Irán hace un gran pedido de aviones: (EPIC WIN!!). Me llena de orgullo y satisfacción anunciarles que al menos con esta dimos de lleno. Todavía no se había anunciado ninguna compra pero el levantamiento de sanciones de EEUU al gobierno iraní vaticinaba una clara renovación de la flota de un país que quiere convertirse en “el quinto Beattle” tras Qatar, Etihad, Emirates y Turkish. Airbus le vendió un porrón y medio de aeronaves (118) y Boeing (pese a Trump) le ha vendido 80 aviones más hace apenas dos semanas. Ahora hay voces del ala republicana que quieren cancelar el acuerdo por esos aviones… pero dudo que Trump tras poner en duda el Air Force One y el F-35 se atreva a tocar un pedido de 16,000 millones de dólares, al fin  y al cabo como decíamos: todo el mundo ama a Teherán.

3. Airbus anuncia el A350-1100: FALLO MISERABLE. Este año ha sido parco en novedades en los constructores. Airbus tampoco ha anunciado el A350-1100 (o A350-200, A350-8000 o como quieran que le haya bautizado la prensa). Y lo mejor de todo es que parece que el retroceso en ventas del Boeing 777-X no anima a los de Toulouse a lanzarse al barro. De momento tenemos ya al A350-1000 volando por los cielos franceses y a un A350-800 oficialmente difunto desde hace dos años. Parece que desde Francia se van a esperar a que Boeing ponga en operación el 777-X y ver cómo funciona en ventas… y nosotros igual, esperaremos.

4. Ni el 747-8 ni el A380-800 reciben un solo pedido: (MEDIO ACIERTO!). La verdad es que esta era facilita, aunque ANA lo puso complicado con su pedido de tres A380, pero con truco, así que no lo contamos como pedido pues no aumenta la cartera neta de Airbus. En cuanto al Boeing 747 sí que ha recibido un pedido de 14 aviones de la versión carguera por parte de UPS, ¿suficiente? No. La misma compañía dijo en julio de este año de cancelar el programa si no se reciben más pedidos próximamente. The Queen is Dead que titulaba el gran álbum de los Smiths.

5. ¿Y habrá que hablar de aerolíneas no?: (MEDIO ACIERTO!). Por aquí sí que hemos vuelto a dar una de cal y otra de arena. Air Europa sí que aprovechó la flexibilidad del 787 para abrir rutas a Guayaquil, Córdoba o San Pedro Sula pero ni Iberia, ni Vueling ni Volotea abrieron rutas a destinos que indicábamos (de hecho IB ha vuelto a Japón y ha abierto Shangai). Y finalmente, con Wamos si acertamos ya que en Junio comenzó a operar desde España sus A330.

¿No ha estado mal del todo no? Nuestro índice de acierto está incluso más alto que Sandro Rey, Rappel o la Bruja Lola. Desde aciertos gloriosos como Irán a fallos calamitosos como las rutas de Iberia… Eso sí, permanezcan sintonizados: próximamente una entrada de predicciones de 2017.

Y para finalizar este recopilatorio pongan sus altavoces a todo trapo y disfruten de este glorioso temazo. Señoras y señores: con todos ustedes Los Mismos.

Baltia: la start-up más rara, viejuna (y friki) del mundo

Imaginaos que un día de sol y moscas os pasáis a echar un vistazo al aeródromo cerca de vuestra casa a ver qué se cuece. Ya sabéis, lo típico: un par de Cessnas 172 del aeroclub, una Seneca del magnate del pueblo de al lado, una PA-28 arrumbada y comida por el polvo porque aquel abuelete raruno alemán que apenas hablaba español no se sabe donde anda y hace siglos que no aparece y un 747-200 aparcado en plataforma. ¿Nada nuevo bajo el sol no? O si… Bienvenidos a la historia de Baltia.

Baltia 747-200... en un aeródromo.

Baltia 747-200… en un aeródromo.

Quizá no muchos de vosotros hayáis escuchado nunca nada acerca de una aerolínea llamada Baltia. No os preocupéis… pues que ni siquiera 27 años después (sí, 27) puede considerarse como una “aerolínea. Y es que Baltia entraría dentro de la categoría de “aerolíneas ruina” que tanto nos gustan por este blog (echadle un vistazo a esta entrada si no). Pero para entender cómo un Boeing 747-200 acaba arrumbado en un pequeño aeródromo de EEUU hay que conocer la historia de la “más vieja nueva aerolínea de Estados Unidos“.

Inicios

Y es que realmente Baltia nunca ha dejado de ser un “proyecto de aerolínea” (una start-up que diríamos hoy) a pesar de que nació en 1989. La idea de Igor Dimitrowsky, un emigrante letón afincado en Nueva York, era clara: poner un 747 a volar entre la soviética Leningrado (hoy San Petersburgo) y Nueva York. No era ninguna locura, al fin y al cabo era un mercado muy rentable que estaba copado por muy pocas aerolíneas. Encima en 1991 la Unión Soviética se fue a hacer gárgaras, lo que supuso una renegociación de Estados Unidos con todos y cada uno de los nuevos países que se había separado del imperio soviético… y ahí estuvo rápido e inteligente Dimitrowsky.

Así que la historia comenzó bien. En 1991 el Departamento de Transporte de EEUU le concedía permisos a la aerolínea para operar a Riga y Leningrado junto a Pan AM, TWA y American Airlines, pero tenía un problema: nadie le alquilaba un avión para operar los vuelos. El bueno de Igor llamó a varias puertas por un crédito que le permitiese por lo menos hacerse con un vetusto A310 que le permitiese explotar esa licencia que había conseguido… pero nadie estaba por la labor de dar dinero a una aerolínea dirigida por una persona con nula experiencia en el sector y que tenía sus oficinas en el salón de su casa.

Cualquier persona bajo estas condiciones hubiera tirado la toalla… perno no nuestra amada Baltia. Dicen que quien la sigue la consigue, así que desde 1991 hasta 1999 Baltia intentó hacerse con una aeronave de fuselaje ancho… sin éxito.

Ya en 1999 Baltia intentó salir a bolsa para conseguir más capital, pero la empresa que había contratado para que llevase a cabo a OPV se echó para atrás en el último momento debido al riesgo que entrañaba la operación para los futuros inversores. Otro contratiempo.

¿Tiramos la toalla? NO

Llegamos a 2009. Han pasado 20 años desde que Dimitrowsky fundara la aerolínea Baltia. Han pasado 18 años desde que el gobierno americano les permitiese volar a San Petersburgo y a Riga. Dos décadas de una aerolínea sin aviones, sin un solo billete vendido, sin un solo pasajero transportado… pero todavía viva y coleando. Y finalmente lo consigue: Baltia anuncia en Noviembre a bombo y platillo que ha pagado del tirón un Boeing 747 y que no debe dinero a nadie. Toma ya.

Y os preguntareis: ¿pero como carajo es posible que una aerolínea que esté tiesa, a la que nadie le quiere prestar dinero… se compre un Boeing 747 del tirón? Como no, hay truco.

Para empezar estamos hablando de un Boeing 747-200, un avión que como podéis pensar, sus años de gloria se quedaron atrás… muy atrás (fue construido en 1975). Pero es que el B742 había tenido una vida útil curiosa: en 1986 la tripulación de la pakistaní PIA lo aterrizo con la panza. ¿La razón? ¡¡se les olvidó bajar el tren de aterrizaje!! (No, no es coña). En el 2005 (30 años después del vuelo inicial) PIA lo vende a la difunta carguera Evergreen que, cuatro años después, se lo vende por unos 500,000 dólares a Baltia sin motores. De todos estos polvos… vienen estos lodos (este precio).

Ya hay avión… ¿a por todas?

¡¡No corramos tanto!! ¿Estamos hablando de la “start-up más viejuna del mundo” no? Pues eso. Cuando Baltia y el bueno de Dimitrowsky se las prometían felices, desde la FAA le comunicaron a la compañía que tendrían problemas para poder certificarse rápidamente debido a las carencias de personal de la agencia. Parece de risa pero es así…

Cuando comenzaron el proceso se las prometieron muy felices. De hecho Baltia compró un segundo 747-200 a Kalitta para deshacerse del primer 747-200 (viendo que iba a ser casi imposible conseguir que la FAA les diese permiso para poder volar esa aeronave). Pero la aprobación de la FAA no llegaba.

Desesperados por obtener la licencia (os podéis imaginar lo que supone para tus bolsillos tener un 747 esperando cubierto de polvo), Baltia cambió su base de operaciones desde el JFK de Nueva York al aeropuerto de Willow Run (Michigan) donde, teóricamente, les sería más sencillo obtener la aprobación… pero ni con esas. Hasta 7 veces lo intentó Baltia con el 747-200… y ninguna consiguió fructificar. Un desastre económico… menos para el festival aéreo de Willow Run, que tenía el reclamo de la “Reina de los Cielos” como principal atractivo.

Adiós Boeing 747-200

Acuciada por las deudas y con varias ampliaciones de capital, finalmente Baltia tiró la toalla con el 747-200. Tras intentarlo tantas veces, tras los muchos consejos de los funcionarios de la FAA, Baltia se dio cuenta de que con un avión de la complejidad y edad del B742 iba a ser casi imposible obtener una licencia aérea.

Para más inri, Dimitrowsky, el alma mater del proyecto, murió a principios de año: 26 años después no vio volar ni un solo avión con pasajeros dentro.

En marzo de este año Baltia lanzaba una carta a sus inversores en el que anunciaba que apartaba sus planes de volar un 747-200 (después de haber dilapidado un dineral en dos aviones, uno de los cuales todavía les pertenece) y comenzaba a buscar un lessor para un avión más moderno y eficiente.

Poco después anunció que cambiaba los planes de volar a Rusia por hacer vuelos domésticos (WTF?) con la intención de hacerse con un BAe-146 (estos tipos les da por los aviones retro…). ¿¿¡¡Pero esto no se os podía haber ocurrido hace 20 años almas de cántaro!!??

Los pasos que "teóricamente" le quedan a Baltia

Los pasos que “teóricamente” le quedan a Baltia

Lo último que hemos sabido esta semana es que parece que, ahora sí, la FAA está cerca aprobar la licencia para operar “tan solo” 26 años después de haber comenzado la empresa… ¿Pero de verdad creéis que una historia con tantos contratiempos, con tantas vicisitudes va a ponerse a volar así como así? Yo aún espero algún revés del destino que haga que Baltia siga siendo “la más nueva aerolínea de Estados Unidos” unos 27 años más.