Los Boeing 720 de Air Rhodesia

El otro día el conocido portal Menéame, se hizo eco de esta curiosa historia de cómo Teodoro Obiang Jr había recuperado su colección de coches de lujo (una locura: millones y millones de euros en coches). Y por aquí dijimos: esta historia nos suena. ¿No nos ha de sonar? El mundo de la aviación comercial como cualquier otro negocio no está exento de historias de pillajes y bribonerías.


Vayamos a 1973. A una Rodesia (hoy Zimbabue) que ocho años antes ha declarado unilateralmente la independencia del Reino Unido. El país es dirigido por una minoría blanca comandada por Ian Smith, algo que contraviene la política de «No independe before majority rule» que había impuesto su metrópoli: UK no iba a dar la independencia a ninguna colonia africana antes de que hubiese una mayoría negra en la política del país.

Ningún país ha reconocido (ni reconocerá) a Rodesia independiente bajo un gobierno de minoría blanca. En el mismo instante de la independencia las Naciones Unidas impone un embargo al nuevo país: ningún estado podrá comerciar con el país mientras siga esa minoría blanca racista en el poder. No se podrán comprar exportaciones rodesianas ni se podrán vender bienes (aunque durante los 15 años de vida del país muchos países incumplirán esta sanción).

Sin embargo eso no frena a Ian Smith a lanzar Air Rhodesia Corporation en 1967 con varios Vickers Viscount y un par de C-47 Dakota heredados de Central African Airways (CAA), una compañía británica que hasta la independencia de las colonias servía a todos los territorios centroafricanos.

Vickers Viscount de Air Rhodesia ( John Wheatley CC)

Lo curioso de la nueva Air Rhodesia es que a pesar de estar vetada internacionalmente y de no tener el reconocimiento de ningún otro país, las operaciones de la nueva aerolínea fueron un éxito económico instantáneo. La aerolínea volaba no sólo dentro de Rhodesia, sino también a su república hermana (legalmente independizada) de Malaui, al gobierno racial de Sudáfrica y a Mozambique (los portugueses siempre mantuvieron relaciones extraoficiales con Rhodesia).

Y todo iba bien hasta que llegó la era jet a todo África y con ello la falta de competitividad de Air Rhodesia frente al resto de aerolíneas de la región, las cuales podían hacerse con jets sin problema alguno (recuerden que Rodesia está bajo un embargo económico de la ONU).

Misión: hacerse con Jets como sea

Y así es como el gobierno de Smith puso en marcha una misión digna de película. En 1973 tres tripulaciones (dos pilotos y un ingeniero de vuelo) fueron seleccionadas para cumplir la misión. El único requisito: tener una segunda nacionalidad adicional a de la de Rodesia y tener una licencia de vuelo emitida fuera del país.

El gobierno no les dijo dónde iban ni a qué iban a dedicarse en las siguientes semanas hasta el último momento. Si alguien en cualquier punto les paraba y preguntaba destino tenían que responder con un simple «A Sudáfrica, de vacaciones«. Ni siquiera sus familiares lo sabrían hasta su vuelta. Pero el destino estaba claro desde un principio para el gobierno: Denver, donde United Airlines les instruiría en el Boeing 720, la versión corta del mítico Boeing 707.

Y allí estuvieron durante semanas donde la aerolínea les instruyó en el curso de conversión de la compañía. Teoría y vuelos: en cuestión de un mes estaban «capacitados» de volar el Boeing 720 con su certificado de United, así que podrían endosarse el tipo en su licencia (no rodesiana) sin problemas.

Siguiente paso: volver a Europa y esperar. Todavía no sabían qué se esperaba de ellos (aunque obviamente ya intuían que no era nada claro). El destino: Basilea, donde se separarían en grupos de dos personas para no levantar sospechas y esperarían nuevas instrucciones durante semanas.

Finalmente la espera terminó: las tres tripulaciones tenían que reunirse en el aeropuerto de Basel-Mulhouse donde tres Boeing 720 de la quebrada aerolínea alemana Calair estaban preservados. Ahí les esperaba el contacto contratado por gobierno de Rodesia (a día de hoy todavía no se sabe quién fue) el cual había establecido una sociedad pantalla en Paraguay que haría de compradora oficiosa de los 720. ¿El precio? 1M de dólares en metálico en subasta (la cual estaba apañada de antemano) por cada uno de los aparatos.

Boeing 720 todavía en manos de CALAIR

Una vez hecho el papeleo mediante una otra sociedad en Liechtenstein la tripulación fue informada que debían a volar los aviones directamente a Salisbury (la Harare de hoy) pero había un problema de última hora: los aviones tenían matrícula alemana y las autoridades teutonas no habían convalidado la licencia… tendrían que sacarlos de ahí con pilotos alemanes a un destino intermedio.

¿Lisboa – Asunción?

El contacto del gobierno consiguió tres tripulaciones alemanas para sacar los aviones de Suiza cuanto antes, pero la pregunta era «hasta donde«. ¿Dónde iban a volar esos aviones comprados por la puerta trasera? La respuesta: Portugal, país que todavía tenía a la vecina Mozambique como colonia y que mantenía fluidas relaciones con Rodesia por debajo de la mesa.

Dicho y hecho. Las tres tripulaciones elegidas volaron separadas a Lisboa y ahí esperaron a que llegaran sus flamantes Boeing 720. Una vez en tierra y cumplidas las formalidades de papeleo cada una de las tres tripulaciones se subieron a bordo donde… se dieron cuenta de que el cockpit era más diferente de lo que pensaban respecto a lo que habían entrenado en United. Problema número uno.

Problema número dos. Mientras se familiarizaban con las diferencias en el cockpit, una de las tripulaciones se dio cuenta de que había dos personas alrededor de los tres 720 aparcados en la plataforma mirándolos detenidamente y dando vueltas alrededor de ellos. ¡¡Había que salir de Lisboa cuanto antes!!

Anda que no mola ahí un par de leopardos para anunciar tus rutas… con un par Air Rhodesia!! (Air Rhodesia past employees Facebook)

Rápidamente las tres tripulaciones comenzaron a preparar contrarreloj cada uno de los aviones. El ambiente comenzaba a enrarecerse y cada vez había más movimiento en la plataforma. El plan ya estaba en marcha: las tres tripulaciones habían lanzado un plan de vuelo de Lisboa a Asunción, Paraguay (recuerden que la compañía propietaria era paraguaya). Pararían en Sal (Cabo Verde) y de ahí ferry hasta Sudamérica.

El primer avión tuvo permiso para despegar rápidamente. Las cosas marchaban bien con uno ya en el aire… pero los otros dos aviones no recibían permiso y el tiempo pasaba. Y pasaba. Y pasaba… Las tripulaciones ya pensaban: «se acabó, nos cogieron«.

La tensión en las tripulaciones era evidente, ¿qué impedía al ATC dar permiso? ¿irrumpirían coches policía de repente y desmontarían la operación rodesiana?

Finalmente, tras varios minutos de silencio en radio, contacto: «Cleared to takeoff«. En pocos minutos más los tres aviones, por fin, estaban en el cielo rumbo a Sal (Cabo Verde) (Más tarde sabrían que el primer 720 tendría un pequeño humo en cabina – que obviamente no reportó – que haría que no realizara la salida tal como estaba establecida: ese fue el motivo que el control retrasara los otros dos despegues).

Rutas de Air Rhodesia… prácticamente todas a países afines al gobierno de Ian Smith (Air Rhodesia Employees Facebook)

¿Os dije que el plan de vuelo era Lisboa – Sal – Asunción? Cierto, pero obviamente era un plan que nunca cumplirían. Una vez en el aire es cierto que irían rumbo a Sal… pero ya nunca abandonarían África.

La escala en Sal tampoco era casual. Es cierto que era el mejor puno para hacer el salto a Sudamérica y así seguir con el falso plan de volar a Asunción, pero es que además había un pequeño problema en la ruta: tras su independencia, las ya ex-colonias africanas rompieron cualquier relación con Rodesia (que recordemos seguía gobernada por una minoría blanca sobre la población negra). Pocos, muy pocos países africanos admitían aviones de países gobernados por minorías blancas, así que o repostaban en Cabo Verde (todavía en manos portuguesas) o la misión era imposible de completar.

Una vez pagado en metálico su primer repostaje en Sal (no había que dejar ningún rastro del gobierno rodesiano), los triplets (así se les conoció en Rodesia) se alzaron de nuevo y comenzaron a reportar por HF posiciones falsas que indicaran al control que se disponían a cruzar el Atlántico. Pero no, en su rumbo la nueva escala sería Luanda (Angola), país también todavía en manos de Portugal (y por ende si llegasen mal dadas… harían la vista gorda).

Los reportes falsos por radio en una África todavía con poco control radar en aquellas épocas fueron la constante durante el vuelo sin descanso. Y finalmente los tres flamantes Boeing 720 aparecieron como tres puntos en el cielo del aeropuerto de Salisbury (Harare) en la madrugada del 14 de Febrero, donde el presidente y una comitiva los esperaba en el balcón del aeropuerto. Los Boeing 720 con nombres Matabeleland, Mashonaland y Manicaland estaban en suelo africano.

Los triplets, como se les conocieron a los 720 de Air Rhodesia

En cuanto la noticia de que tres Boeing 720 habían aparecido en el aeropuerto de Salisbury la prensa mundial se hizo eco y la ONU puso el grito en el cielo. ¿Cómo había podido suceder? ¿Quién se había saltado las restricciones y había ayudado al gobierno de Ian Smith?

Las siguientes semanas fueron un escándalo en los medios. Especulación, medias verdades y noticias cambiantes de un día para otro. El gobierno británico estaba encolerizado y la CIA se puso también a investigar al ser Boeing un fabricante americano. Pero la verdad es que poco, muy poco se supo (y se sabe) de cómo se elaboró la operación de los triplets de Air Rhodesia. Millonarios paraguayos, condescendencia del gobierno colonial portugués, sospechas del gobierno sudafricano (en pleno apartheid y férreo apoyo de Rodesia), sociedades en Liechtenstein… una locura que oficialmente nunca ha quedado clara.

Tal es así que Boeing se comprometió desde el primer momento en no proporcionar ni un solo recambio al país… algo que no impidió que los triplets estuvieran plenamente operativos (recambios incluidos) hasta 1988 bajo el nombre de la nueva Air Zimbabwe Rhodesia y el último de ellos fue transferido a otra compañía africana que lo estaría volando por todo el continente hasta mediados de los 90.

En fin, otra de las rocambolescas historias que este bonito mundo de la aviación.


PD: conocía esta historia pero de forma muy vaga. Hay que agradecer como fuente a páginas como la de ex-empleados de Air Rhodesia en Facebook o el blog «Our Rhodesian Heritage» por la cantidad de detalles que ofrecen para que pequeñas historias como esta no caigan en el olvido.

Qué esperar del Boeing 777X

Tras dos días de cancelaciones por motivos meteorológicos, por fin el sábado hizo su primer vuelo el Boeing 777X, el bimotor comercial más grande del mundo. Un avión que viene a desterrar para siempre a los cuatrimotores.

Y como Boeing está en el punto de mira con el MAX los últimos meses, hay muchos ojos metidos en este modelo (¡hasta apareció en las noticias de TV en España, algo pocas veces visto para un primer vuelo!). Así que hoy, para los que no están muy metidos en la nueva joya de la corona de Boeing, hablemos un poquito del 777X.

Fin a los cuatrimotores: 777X vs 747-8

Primer vuelo del 777X

Y sí: tanto este avión y el A350 europeo están destinados a desterrar a los cuatrimotores. Hagmos una rápida comparativa para que se hagan una idea de qué supone a una aerolínea volar un 747 vs 77X.

Un 747-8i de Lufthansa (el cliente de lanzamiento) tiene 364 asientos (8F, 80J, 32W y 244Y). El 777-9 de Lufthansa podría tener hasta 426 asientos, pero si tenemos en cuenta de que ya ha confirmado que NO tendrá Primera Clase, que renovará la business y que sobre todo potenciará el Premium Economy (que les reporta 6% más por metro cuadrado que la Business según la propia LH), la configuración final del 777-X teutón rondará los mismos asientos que el 747-8i. La carga de pago de ambos modelos tampoco difiere mucho: 73,5 toneladas el 777-X vs las 76 del 747. Y todo esto con la gran diferencia de los motores: no es sólo 2 motores vs 4, es además el 10% de mejora en la eficiencia que promete General Electric entre los GEnx del 747-8i vs los GE9X del 777-X.

En resumen: el coste de operar un 777X es sensiblemente menor a un 747-8i.

El motor comercial más grande del mundo: GE9X, joya tecnológica

Los datos de los motores GE9X son monstruosos: un diámetro de 3,35 metros, empuje de 105,000 libras (por ejemplo los Rolls Royce Trent XWB del A350-1000 obtienen 97,000 pero aún lejos de la SALVAJADA del GE90 que saca más de 120,000 libras), un ratio de compresión de 27:1 en el compresor de alta (record absoluto en un motor comercial) y el uso extensivo de materiales cerámicos en la cámara de combustión y turbina para alcanzar temperaturas infernales y mejorar el rendimiento.

Si estos datos no te dicen nada sobre la salvajada que empujará al 777-9, te daré algo más visual: el fuselaje de un 737 tiene sólo un poquito más diámtro que el motor GE9X… ¿vamos viendo ya de lo que estamos hablando?

OK, pero qué cambia, qué mejoras ha metido Boeing

En lo que se refiere al trabajo de Boeing tampoco ha escatimado para competir con el A350-1000 y tiene importantes cambios respecto a las dos generaciones anteriores. La primera que salta a la vista son sus alas que dan una envergadura de 71,8 metros (un 787-8 tiene 68,4 metros y un A350 se queda en 64m), tan amplias que tienen que tener unos wingtips abatibles.

El fuselaje también ha crecido 10 centímetros respecto a sus dos generaciones anteriores y ha incluído numerosas secciones de materiales compuestos, si bien al ser una iteración de un modelo anterior todavía mantiene el metal como principal componente (al contrario que el 787 o el A350). Este aspecto no es baladí: el 777X pesará 35 Toneladas más que el A350-1000 debido al uso de composites y metales ligeros del avión europeo. ¿Cómo impacta en su competencia cara a cara? Primero en sus economías de largo radio (de ahí que Qantas eligiese al A350-1000ULR frente al 777-9) y segundo, que las aerolíneas/rutas que puedan permitirse llenar los casi 400 asientos del 777X harán un buen dinero con el, pero aquellas que no muevan esos números no se complicarán y el A350 será su única opción (porque no, el 787-10 está un peldaño por debajo en capacidad con el A350-1000).

Otras mejoras también heredadas del 787 son las enormes ventanas aunque no sabemos todavía si tendrá el ingenioso método de oscurecer el cristal del Dreamliner. Otra herencia del otro modelo de Boeing es la baja altitud de cabina a la hora de presurizar: 1,800 metros, bastante menor que el modelo clásico del 777. ¿Resultado? Menor sequedad de boca y garganta, menores problemas para acomodarte al vuelo y mejor descanso del pasajero.

¿Y por qué el 777X tiene unas puntas de ala abatibles?

Los famosos folding wingtips del primer 777-9

La OACI clasifica los aeródromos por el tipo de aeronave que puede operar en ellos. Básicamente cuando un avión que tiene una envergadura (distancia entre ambos estremos del ala) de más de 65 metros puede operar en cualquier campo clasificado con la categoría F (por ejemplo A380 y Boeing 747-8 tienen más de 65m). Recordad que el 777X caería en esta categoría porque tiene 71,8 metros. ¿Así pues qué sucede cuando el A350 que es tu principal competidor tiene menos de 65 metros de envergadura? Pues que puede operar en aeropuertos de categoría E y superiores, es decir: está menos restringido. Y de ahí que Boeing sacara una idea ingeniosa: le pego un hachazo al ala cuando está en tierra recogiendo sus extremos… ¡y lo convierto del tirón en un avión que opere en los mismos campos que el A350 de Airbus sin quitar eficiencia al ala!

2021

El avión estaba planeado para entrar en operación este año pero con los problemas varios que lleva arrastrando Boeing, el avión ha sido retrasado a 2021. De hecho ahora se va a tener que enfrentar a la certificación de la FAA y, sabiendo los problemas que hubo con el tema MAX… toda la atención del planeta va a estar fijada en escrutinar cualquier característica del 777X.

Sea como fuere Boeing está de enhorabuena tras un año malísimo: bienvenido sea el 777X.

¿Renombramos al MAX?

Cuando Udvar-Hazy habla, el resto tenemos que escuchar. Para los que no lo conozcan, Steve Udvar-Hazy fue el creador de Air Lease y el CEO de ILFC, una de las dos compañías de leasing más grandes del globo.

Pues bien, en esta pieza de Bloomberg se comenta que Udvar-Hazy dijo este fin de semana en Dublín que ha propuesto abiertamente a Boeing el quitar lo de MAX al 737, vamos, dejarlo únicamente en 737-7, 737-8 y sucesivos… El motivo está claro: la mala prensa que va a quedar para siempre la coletilla «MAX«, haciendo que muchos pasajeros se piensen dos veces el subirse a un 737-MAX. Y eso para una empresa que se dedica a comprar aviones y alquilarlos pues como que le hace daño a la posible colocación del MAX.

No es la primera vez que escuchamos un posible rebranding del MAX, recuerden que hasta Trump hizo su tweet de rigor:

Pero SI es la primera vez que un peso pesado como Udvar-Hazy, con un potencial de hacerse con centenares de 737MAX durante la vida de este modelo, abre la boca para decir: «Boeing, NO ME GUSTA EL NOMBRE, TRAE PROBLEMAS PARA VENDER EL AVIÓN«.

Recuerde el lector que el MAX ya fue renombrado para Ryanair bajo el nombre de 737-8200, aunque tenía algo de truco ya que el de Ryanair era la variante 200, que Boeing le hizo ad hoc para uno de sus clientes más fieles.

Sea como fuere, abre oficialmente la opción de cambiar el nombre al MAX. Y es que usted que lee este blog es un ávido pasajero o bien una persona informada en el sector pero: ¿actuará igual que usted el pasajero que se sube a un avión muy puntualmente y cuyos conocimientos aeronáuticos sean más bien nulos? Piénselo y si gusta, deje un comentario.

Predicciones de Aviación Comercial 2020

Queridísimo Cáncer, queridísimo Piscis… incluso mi denostado Tauro… bienvenidos todos a la Predicción sobre Aviación Comercial 2020. Hoy, cual Rey Melchor, les traigo este pequeño regalo en forma de post, en el cual desgranaremos todo lo que acaecerá en aviación comercial en este año recién estrenado.

Mike Siegel / The Seattle Times
  • Norwegian levanta cabeza. Ya saben que en este blog somos muy de Norwegian ya que nos ha dado momentos de ideas geniales y momentos de ideas… dejémoslo en dudosas. Pero este año ha cogido el toro por los cuernos y ha vendido su división argentina, ha comenzado a operar en aeropuertos principales (MIA, SFO…), ha cancelado rutas desde Escandinavia que sangraban las cuentas, ha cancelado vuelos de pasillo único cruzando el charco… En fin: se ve acción y todo parece que la situación ha tomado otro rumbo.
787 de Norwegian en Gatwick. Alec Wilson
  • Consolidación y más concentración de mercado en Europa. La tendencia es la misma que sufrió EEUU hace más de una década: los pequeños o buscan un negocio alternativo (véase Volotea o Norwegian) o van a sufrir. Con unas lowcost tan potentes como Ryanair, easyjet o WizzAir y compitiendo con los tres gigantes que se han formado (IAG, Lufthansa y AF-KLM)… sobrevivir va a ser muy complicado en Europa y desgraciadamente este 2020 seguiremos viendo más cierres.
  • GOL entra en oneworld. Tras la pérdida de LATAM con la entrada de Delta en su capital, el agujero creado en Sudamérica es considerable. ¿Cómo puede recomponerse oneworld tras la pérdida de la aerolínea líder en el mercado hispano? La única carta fuerte que se puede jugar es seducir a GOL para que entre en la alianza.
¿Veremos el logo de oneworld en las libreas? ( Renato Spilimbergo)
  • Boeing da por finalizada la venta del Boeing 747. Sí amigos, si llevamos varios años diciendo que no van a haber ningún pedido de la reina de los cielos, tras ver en 2019 el triste final del A380… el 2020 será el año que veamos como Boeing (metida en mil líos) finalizar la venta del avión comercial más icónico de la historia.
¿Adiós al 747-8? (Dave Subelack)
  • Airbus deja entrever el Airbus A220-500. De esta historia ya hablamos por el blog hace unos años: Bombardier ya tenía registradas las marcas comerciales CS100, CS300, CS500, CS700 y hasta CS900, pero su delicada condición económica les hacía imposible ni siquiera pensarlo. Pero ahora el programa está en manos de Airbus y, si bien resulta a día de hoy ciencia ficción pensar en los CS700/900, lo cierto es que un Airbus A220-500 podría llevarse por delante gran parte del pastel de Boeing y dejar todo el rango de pasillo único de Airbus atado y bien atado durante toda esta década.
  • BONUS Track: si este año Airbus ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones comerciales, los problemas de este último con el MAX y la no competencia con el A321XLR van a ahondar en esas cifras y ensanchar el gap entre uno y otro.

Y eso es todo damas y caballeros. Este año hay alguna predicción casi imposible, pero visto lo visto, yo en la aviación comercial ya me creo cualquier cosa…

Por cierto: ¿qué predicciones harían ustedes? Déjenlas en los comentarios y el año que viene las revisamos todos juntos.

Revisando las Predicciones de Aviación Comercial 2k19

¡¡Pero almas de cántaro!! ¿¿Cómo les iba a dejar yo sin las predicciones del año?? Me ha costado encontrar un hueco, pero ya he leído los posos del café para este 2020 y lo que me han mostrado les va a gustar. Pero antes de que termine este 2019, ha llegado la hora de revisar las predicciones que lanzamos al aire hace un año sobre lo que iba a acaecer durante estos 365 días… GO!

  1. Norwegian NO es comprada por una grande europea. BIG WIN!! Y es que por ninguna europea ni por nadie, Norwegian sigue navegando adelante con más o menos fortuna. Este año se ha desprendido de Norwegian Argentina (¿de verdad alguien pensaba que eso funcionaría?). Ha cambiado también de CEO y parte de la cúpula… pero siguen rocanroleando.
  2. Por fin: Boeing 797. ERROR CATASTRÓFICO! Bueno, aquí mejor no hacer ningún comentario ya que el NMA (aka 797) ni está ni se le espera después del lío que ha formado Boeing con el 737MAX. La idea de un NMA pierde fuerza hasta que Boeing no arregle este desaguisado y… aún así ya veremos, ya que la prioridad de los de Chicago/Seattle podría haber saltado a buscar un sucesor directo del 737.
  3. Etihad y Emirates se fusionan o llegan a algún tipo de partnership. CALAMITOSO!! A pesar de que Etihad pierde dinero a pasos agigantados… no se vislumbra tampoco la fusión (o partnership) con su hermana Emirates. La partida de Tim Clark podría abrir de nuevo las puertas a ese acuerdo… más aún si Etihad sigue dilapidando petrodólares a cascoporro (los datos del 2019 conocidos hasta hoy no presagian nada bueno).
  4. Air France vuelve a la carga: se carga Joon y llega a un acuerdo con todo su personal. TOMA YA madalfacar. Acertamos cuando dijimos que Joon era un despropósito de aerolínea, el tiempo nos ha dado la razón. Quedaba el acuerdo con sus pilotos… cosa que se cerró en Febrero de este año, cuando los sindicatos y Air France llegaron a un acuerdo llegando a cerrar (en gran parte) la disputa entre la aerolínea y sus trabajadores. Bien por el nuevo CEO!
  5. Boeing pilla un pedido gordo de 777X. DESASTRE TOTAL! Pues no sólo no ha pillado nada de 777X sino que Emirates cambió 30 aeronaves a Boeing por 787-9… Todo son aeronaves si, pero Boeing perdió de camino 5,000 kilos que tenía atados con el 777X.
  6. Airbus pilla un pedido gordo de A220. CHAPEAU COLEGA! Y es que no sólo se ha llevado uno, sino dos perdidos gordos del ex-CSeries. A principios de año jetblue pedía 60 aviones A220-300 para reemplazar toda la flota de ERJs, pero es que en Julio Air France se hizo con otros 60 aparatos. 120 bichos en 6 meses… ¡Casi nada MariCarmen!
  7. BONUS TRACK: ni un pedido de A380 y 747. Bueno, sobre el primero nada que decir, no sólo hubo un pedido de esta preciosidad, sino que Airbus anunció que dejaba de fabricarlo. Una lástima… ¿cuánto más aguantará el 747?

Disfruten de lo que les quede de 2019… en 2020 hablaremos de predicciones para el año que entra en pocas horas.

10 datos sobre la compra de IAG de 200 Boeing 737MAX

Pues me acaban de sobresaltar varios zumbidos en el móvil mientras estaba preparando la cena… «¿Habéis leído lo de IAG?» «¿Pero Vueling va a volar Boeing 737MAX próximamente?». Esto merecía un post (o lo escribo ahora o me pasará como los últimos meses: no habrá tiempo), así que he dejado la Thermomix echándome una mano y así de forma telegráfica vamos a poder al menos mencionar alguna clave que otra de la que sin duda es una de las noticias del año en cuanto a aerolíneas se refiere.

  1. Primero precisar de que IAG y Boeing han firmado una LOI, una Carta de Intenciones. IAG tiene la intención de comprar 200 Boeing 737MAX 8/10, pero las LOIs normalmente no suelen ser 100% vinculantes pues para eso existen los contratos formales.
  2. Y es importante remarcar esto de que a día de hoy no es un contrato firme porque seguro que IAG se habrá protegido ante cualquier contingencia que derive todo lo que está pasando con el 737MAX y de su vuelta al servicio.
  3. Los aviones se entregarían en 2023, cuatro años vista… y hasta entonces pueden pasar MUCHAS cosas, entre otras que el enorme problema del 737MAX no sea algo que se recuerde especialmente.
  4. Si ponemos una vida operativa de esos 737MAX de 20-25 años, si Boeing arregla sus TREMENDOS problemas… dudo que a finales de 2020 y en los 2030 alguien se acuerde de lo que está pasando HOY con en MAX.
  5. Recuérdese también que Airbus lo ha petado con el A320neo… tanto que no hay ningún slot disponible en los próximos años para hacerse con una de estas joyas… algo que IAG también habrá sopesado en sus planes de futuro.
  6. Insistamos en que Boeing tiene HOY un ENORME problema. La solución según parece no es sencilla… e IAG habrá jugado esa baza a su favor.
  7. El respaldo y el voto de confianza que se lleva Boeing por parte de una de las grandes de este negocio es (presumiblemente) directamente proporcional al descuento que haya conseguido IAG sobre esos 200 aviones.
  8. ¿Se acuerdan de aquel pedido de 100+50 Boeing 737NG que hizo Ryanair a Boeing en 2002? IAG ha jugado la misma carta.
  9. Olvídense de que IAG es Airbus 100% en el corto radio, en las ligas donde juega una empresa que posee Iberia/British/Vueling/LEVEL/Aer Lingus se pueden permitir acomodar un nuevo tipo… más aún a 3-4 años vista.
  10. Si hace siquiera un par de semanas alguien nos dice a cualquiera de nosotros que IAG iba a comprar 737 para meterlo en sus aerolíneas… le hubiésemos recomendado que dejase los estupefacientes. Este negocio no para de dar sorpresas (¡y cómo nos gustan!).

Bien por IAG y bien por Boeing. Obviamente que es un varapalo para Airbus pero a estos tampoco les interesa tener al vecino en la situación en la que están (la actitud de Airbus sobre el caso 737MAX ha sido de 10 no: de 11).

8 curiosidades que (quizá) no sabías del Boeing 727

Sirva este viernes como oda, como égloga a nuestro amado Boeing 727. ¿Y por qué justamente hoy? Pues porque esta semana nos ha abandonado el último vuelo comercial del planeta operado por un Boeing 727: el vuelo 851 de la iraní Aseman entre Zahedan y Teheran.

Precioso aparato (foto: Von Wedelstaedt )

Así que hoy veremos 8 (sí 8, las que me han venido rápido a la cabeza) cosas que quizá no sabías del Boeing 727, el avión en el que muchos nos desvirgamos (aeronáuticamente hablando… no me sean malpensados) en este país.

1– El primer 727 fue ensamblado en 1962 y voló por primera vez en febrero de 1963. El 727 número 1000 fue a manos de Delta en enero de 1974: en menos de 11 años se habían ensamblado un millar de aeronaves, siendo no sólo el primer reactor comercial que batía esa marca… si no que desde entonces ningún reactor ha conseguido sacar sus primeros 1,000 aparatos tan rápido.

Lanzamiento del 727-100 (con 707 al fondo!) Fuente: Boeing

2– Por cierto, el número total de aeronaves vendidas es de 1,832… no está nada mal si tenemos en cuenta que Boeing preveía en sus cálculos que conseguiría vender ¡¡sólo 250 aeronaves!!.

3– Una forma rápida de diferenciar un 727-100 de un 727-200 si los mirabas de frente en la terminal de un aeropuerto era fijándose en la forma de la toma de aire central: si es ovalado es un 727-100, si es circular se trata de un 727-200.

Fíjense en esa toma de motor del 727-100… bien, ahora compárenla con cualquier foto del 727-200 que encuentren por el interné (Foto: Ian Abott Flickr)

4– Como buen avión «old school» es uno de los jets comerciales más ruidosos que se han construido. Pero podría no haber sido así: las autoridades americanas cambiaron su normativa de ruido justo cuando Boeing ya tenía decidido el motor del 727. Al saber las nuevas restricciones en Boeing estudiaron la posibilidad de poner un turbofan con más paso y menos ruidoso: cabía en los dos pilones laterales… pero no en el espacio que habían dejado en el fuselaje para el motor central, así que tiraron adelante con su solución a sabiendas de que tarde o temprano la normativa de ruido les penalizaría… A día de hoy en EEUU ya no se pueden volar sin estar modificados vía hush kit o cualquier modificación estructural… podría ser peor: en Australia no se puede volar el Boeing 727 ¡¡ni aunque le hagas las modificaciones pertinentes contra el ruido!!

No es un 727 pero la comparación de un 707 con un 787 os da una idea del ruido de un avión actual frente a uno de la vieja escuela.

https://www.youtube.com/watch?v=Or5YEhiT_d4

5– En principio el 727 iba a compartir la misma sección de fuselaje que el 707 y los primeros diseños así fueron… hasta que un ingeniero de Boeing dijo «¿y para qué vamos a necesitar tanta bodega si es un avión de corto radio?». Finalmente el 707 y el 727 únicamente compartieron la cabina (desde el suelo hasta el techo no notarías la diferencia entre un avión y otro), siendo la parte inferior más pequeña en el 727.

La parte de arriba es común al 707… la parte de abajo es más chiquitita

6– ¿Se acuerdan de secuestro del Boeing 727 de Northwest Orient (os dejo el enlace de la historia para los que no la conozcáis) donde el secuestrador (que se identificó como DB Cooper) saltó del avión en pleno vuelo por la puerta trasera?. Bien, para evitar que se pudiese abrir la puerta en vuelo, la FAA ordenó a Boeing crear algún medio para ello. El sistema es tan sencillo que asombra: una pequeña placa aerodinámica que, cuando el flujo de aire se acelera, por aerodinámica mueve la placa en paralelo al flujo y hace imposible abrir la puerta desde dentro… ¿Lo mejor del invento? Su nombre: Cooper Vane, en homenaje al secuestrador que propició la modificación.

Esta pequeña chapita es la llamada Cooper Vane: en cuanto pasa flujo por ella se va para atrás y bloquea la apertura de la puerta.

7– En 2012 un grupo de científicos con la ayuda económica de una productora estrellaron un 727-200 en el desierto de Mexicali, en Baja California, México. Todo formaba parte de un experimento televisado en el que se intentaba demostrar qué asientos eran los más seguros de una aeronave. ¿El resultado? Los dummies traseros quedaron menos dañados que los sentados en la parte delantera de la aeronave. Y por cierto: el avión tenía el Cooper Vane modificado ¡para poder abrir la puerta en vuelo!

https://www.youtube.com/watch?v=oYmaP5OKWBQ

8– El modelo se ganó una fama terrible en sus primeros años de vida debido a los continuos accidentes mortales que protagonizó: solo entre agosto de 1965 y febrero de 1966 se estrellaron cuatro aeronaves: dos Boeing 727 de United, uno de American Airlines y otro de All Nippon. Las compañías al ver como los pasajeros evitaban a toda costa volar en las rutas operadas por el 727, presionaron al gobierno para que investigara si el avión estaba bien diseñado o si era peligroso. ¿La conclusión de la investigación? El ala estaba tan bien diseñada, era tal la virguería que había hecho Boeing con el 727, que permitía realizar aproximaciones demasiado pronunciadas para la época (en el accidente de American Airlines el Boeing descendió a 2,000 pies por minuto). La conclusión de las autoridades fue clara: las aerolíneas tenían que entrenar este tipo de aproximaciones ya que el 727 permitía hacer cosas para las que en 1965 las tripulaciones no estaban todavía preparadas. Por cierto, de las 1800 naves construidas… 119 se han accidentado.

Bonus PatrioIberia llegó a ser la compañía europea con más Boeing 727 allá por 1979 con 37 aeronaves operativas. ¿Es eso bueno? Pues no lo tengo tan claro: aerolíneas como Delta ya estaban quitándoselos de encima debido a la escalada del precio del zumo de dinosaurio. El avión consumía mucho más que cualquier otro reactor de corto-medio radio. La compra de las últimas cinco aeronaves trajo mucha discusión en los medios: Iberia no paraba de perder dinero y por aquel entonces había alternativas al 727 más rentables. Sin embargo en España tuvimos la SUERTE de disfrutarlo hasta Octubre de 2001, cuando Iberia retiró el «Monasterio de Poblet», el último de esos cinco aparatos que compró en 1979.

El último 727 de Iberia (Pedro Aragão )

Las 5 entradas más leídas del 2018

Pues llegó el final de año y con ello nuevos propósitos. 2018 ha sido un año estresante en lo laboral… algo que ha impactado en la frecuencia de entradas. Los más antiguos del lugar ya habréis notado que el ritmo de publicaciones lamentablemente ha decaído… tan sólo 26 entradas en todo el año, algo que habrá que intentar recuperar en el 2019.

Curiosamente ha sido el año que el blog ha recibido más visitas. La mayoría vienen de Google mediante búsqueda directa, pero lo que más me gusta es que, de todos los suscritos al blog, hay algo más de 100 lectores que entran y leen con fruición todas y cada una de las entradas que se publican. Vengáis de donde vengáis: gracias a todos.

Sea como fuere: hoy toca recuperar las entradas más buscadas y leídas del 2018. Quizá alguna de ellas se les haya escapado o no se acuerden de ellas, buen momento entonces para recuperarlas.

  1. Polizones a bordo: el joven que cayó al vacío de un avión… y fue fotografiado. Esta ha sido la entrada más leída del 2018 de largo. La triste historia de Keith Sapsford: ¿un desequilibrado o un romántico viajero? Sea como fuere, su caída desde el tren de aterrizaje de un DC8 pasó a la historia.
  2. ¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340? La respuesta a una de las preguntas de los lectores fue la segunda entrada más leída del año: ¿cómo diablos es posible que ninguna de las grandes yankis volase el A340? La respuesta es sencilla: más de una «iba a volar» el A340, pero la crisis de los 90 y la llegada del 777 se llevó por delante la aventura del cuatrimotor en EEUU.
  3. Emirates, Airbus, Motoristas y A380: ¿quién le salva el pellejo a quién?. Emirates cerró en firme 20 A380s a principio de año, algo que le dio un balón de oxígeno a Airbus y a los motoristas. En esta entrada nos preguntábamos qué había detrás del acuerdo y parece que el tema del A380 os interesa a los lectores bastante… ¿sobrevivirá el programa a otro año en blanco?
  4. Adiós CSeries: Hola Airbus CSeries… ¿A210 y A230?. El Bombairbus ha sido sin duda alguna el tema del año. La pelea entre Bombardier, Delta y Boeing por la venta del CSeries en EEUU hizo entrar en escena al menos esperado: Airbus. Con ello el cambio de nombre de «CSeries» a «Airbus A220» y con ello Boeing se vio abocada a comprar la sección comercial de Embraer. El tema del año se llevó la cuarta posición del año.
  5. Primera, Madrid, 737MAX y jugar con fuego. Primera se descolgó diciendo que iba a volar sus 737MAX desde Madrid a Nueva York, algo que en este humilde blog consideramos que era «jugar con fuego«. Lastimosamente pocos días después Primera tuvo que cerrar: malas decisiones y crecer por encima de sus posibilidades fueron las causas que se llevaron a otra lowcost por delante.

Esto fue lo más leído del año 2018. Antes de cerrar la entrada me reitero: muchísimas gracias a todos por leer, por opinar, por tener diferentes puntos de vista entre todos ustedes. Muchas, muchas, MUCHAS veces a lo largo de los cientos de entradas del blog los comentarios han sido mejor que el post en sí, añadiendo valor, correcciones, opiniones diferentes… Espero que el 2019 sigan interesados en este apasionante mundo de la aviación comercial: por aquí les estaremos esperando.

air berlin
Feliz Año 2019

¿Por qué ninguna aerolínea americana voló el A340?

Seguimos liquidando el montón de preguntas pendientes que nos habéis hecho llegar al correo. Esta fue formulada hace ya un tiempo por Alberto M. y dice así:

«[…] estuve viviendo tres años en Nueva York desplazado por mi empresa, hasta que me volví el 2016 de nuevo a Bilbao […] prefería volver a casa en el A340-600 de Iberia, el cual no sólo me parece un avión estupendo y bonito con esa forma estilizada, sino que además el servicio de turista es más que decente en comparación con las aerolíneas americanas que tengo más que trilladas o al A330 de Air Europa que parecía mucho más antiguo. Si a eso le unes la configuración de 2-4-2, prefería siempre volver con ellos para sentarme con mi mujer tranquilamente separados en la ventanilla […] al grano: ¿por qué ninguna de las tres grandes aerolíneas americanas vuela el A340 en cualquiera de sus versiones?«

¡Pues la pregunta es más que interesante Alberto! Pero para comenzar y entender por qué nadie vuela el A340 al otro lado del charco hay que ser justos: cuando el A340 comenzó a ver la luz y a ofrecerse a las aerolíneas yankis, en EEUU no sólo había tres grandes aerolíneas sino que por aquel entones todavía retozaban de alegría aerolíneas tan míticas como Pan-Am (difunta en 1991), TWA (comprada por American en 2001), Northwest (comprada por Delta la década pasada), Continental (fusionada con United hace bien poco), US Airways (hará un par de años que la engulló American) o Eastern (que se fue al garete en 1991). Podéis estar bien seguros que Airbus llamó a la puerta de todas y cada una de ellas intentando vender las bondades del Airbus A340.

Y la cuestión es que sí: Airbus realmente sí que vendió A340s a aerolíneas americanas. En 1987 Northwest hizo un pedido en firme por 20 A340s y opción de 10 A330s. En 1989 Continental lanzó un pedido por una mezcla de hasta 40 A340s y A330s.

Simulación de cómo hubiese pintado un A340 de Northwest

Y entonces llegó la crisis de los 90

Cuando la primera guerra del Golfo estalló en 1990 tras la invasión de Kuwait por parte de la Irak de Sadam Hussein el precio del combustible estalló… y con ello varias aerolíneas. Pero esto es otra historia que algún día contaremos por el blog. La cuestión es que en 1991 la Continental de Frank Lorenzo (PERSONAJAZO de la aviación comercial) se fue al garete, declaró la quiebra y con ello se esfumaron los pedidos de A330/A340 que tenía la compañía.

Algo parecido sucedió con Northwest, la otra aerolínea que había encargado A340. La verdad es que Northwest ya estaba chunga antes de la subida del precio del crudo, pero la Guerra del Golfo fue su puntilla. En 1993 Northwest tuvo que llegar a un acuerdo con sus sindicatos de tripulaciones y personal de tierra a la desesperada si no quería declarar bancarrota. Tras salvarse in-extremis la aerolínea se vendió parte de su flota, acordó código compartido con KLM (que había invertido en ellos) para operar vuelos de largo radio y… dijo adiós para siempre al A340.

¿Hubiésemos visto A340s en EEUU si no hubiese sido por la crisis de los 90? Bien seguro que sí, al menos con los colores de Continental y United. Pero la realidad es que cuando el mercado se reordenó y las aerolíneas estuvieron en condiciones de volver a comprar… el Boeing 777 ya estaba ahí, no era un proyecto sino un avión que ya estaba volando en varias aerolíneas y se estaba mostrando fiable en el largo radio.

Y así hubiese lucido un A340-300 de Continental de haberse hecho realidad.

Dos y tres motores frente a un avión de 4 motores. 

Cuando dos o más aviones cumplen tus especificaciones lo que uno busca es que operar el avión sea lo más barato posible. Como podéis imaginar no es lo mismo «dar de comer» a dos o tres motores frente a un cuatrimotor. Tampoco lo es pasar por mantenimiento 2 que 4 motores. En ese momento Boeing y Airbus difirieron de la estrategia. Mientras Boeing apostaba por los bimotores «ETOPS», (normativa que se había estandarizado a mediados de los 80) con su 777-200 (regional) y su 777-200ER (intercontinental), Airbus erró el tiro escuchando a clientes que insistían en que los vuelos de largo radio seguirían siendo con cuatrimotores (entre ellos tres de los «países Airbus«, Lufthansa, Air France e Iberia). Mientras unos se enfrascaban en dos aviones (A330/A340) limitando el primero para que no se solapase con el segundo, Boeing apostaba por un avión que a la postre resultó ser superior al A340-200 (del que tan solo se produjeron 28 unidades) y prácticamente idéntico al A340-300 en capacidades pero con dos motores menos con todo lo que eso conyeva.

Y poco más, lo demás es historia. Más tarde Airbus daría luz al A340-500 cuyas ventas fueron pírricas y al (probablemente) avión más bonito de su historia, el A340-600… aunque el 777 siempre fue la china en el zapato del modelo y en 2011 tras la llegada de los 787 y A350, Airbus se vio forzada a cesar su producción. Así que esos pedidos de Continental y Northwest se quedaron para la historia: «la historia de lo que pudo haber sido» y no, nunca veremos un A340 bajo los colores de una gran aerolínea comercial americana. 

2017 en El Avionista

Pues hoy a modo de despedida del año y también como agradecimiento a todos los lectores que emplean unos cuanto minutos de su día en leer este blog, me gustaría recopilar las cinco entradas más leídas del 2017. Han sido menos entradas que otros años, pero créanme que para un servidor ha sido un infierno el último trimestre del año y ha habido muy poco tiempo que emplear en el blog. Aún así ha sido el año con más visitas y con más suscripciones, así que vamos a ver qué ha sido lo que más ha interesado al lector medio de El Avionista. Por cierto: cualquier comentario o sugerencia acerca de contenido ya saben que siempre es bienvenido!

  • Boeing 787-8: el avión que ha caído en desgracia. En esta entrada remarcábamos que hacía tiempo que Boeing no recibía ni un solo pedido del primer modelo de Dreamliner. El 787-8 apenas es publicitado por los americanos y las aerolíneas se han lanzado al 787-9 y el 787-10, del que Emirates ha encargado 40 unidades… ¿tiempo de dar por finiquitado el 787-8?

    First intercontinental flight of a British Airways Boeing 787-8 about to touch down, Toronto-Pearson Airport with City Centre Mississauga looming in the background.

  • Primer A380 de Segunda Mano. Singapore dio por finiquitada la operación de su primer A380, que tan sólo tiene 10 años. El avión fue devuelto al lessor que todavía no ha conseguido colocarlo de nuevo. ¿Será la entrada del A380 en el mercado de «usado» la estocada final del A380? Los augurios para este modelo no son muy buenos…

    Primer A380 entregado en 2007 a SIA (Foto: Terence Ong)

  • Bombairbus CSeries (o el mayor ridículo de Boeing en décadas). La que es sin duda la noticia del año se coloca en la tercera posición en el blog. Boeing se dio un tiro en el pie interpelando a papá estado en EEUU por el contrato de Delta en el cual los de Chicago consiguieron que EEUU pusiera un arancel de más del 200% en cada CSerie vendido en suelo yanki. ¿Cómo terminó la pataleta de Boeing?: su eterno rival se hace con el avión más moderno del mercado y encima Delta compra 100 A321neo. Chapeau Boeing!

    Patrick Cardinal Flickr: https://www.flickr.com/photos/patcard/

  • ¿Se avecina la bancarrota de Emirate? Curioso que esta historia se coloque en el segundo post del 2017 más leído del blog. Mucho se especuló a principios del año sobre la solvencia de los dubaitíes con 150 Boeing 777-X encargados, con unos posibles problemas proteccionistas creados por Trump y con el frenazo en seco de su principal nicho de mercado: los mercados emergentes asiáticos. La realidad es que a mitad de año anunció unos resultados mucho mejor que en 2016: sospechas fuera.

    El A380 podría ser una piedra en el zapato de Emirates (Foto: Alex Beltyukov)

  • Boeing 797: quimera o realidad. La que iba a ser la noticia del año (el anuncio del Boeing 797) gana por goleada en los artículos más leídos del blog, confirmando que gran parte de los lectores están más interesados por las noticias de aviones puros y duros que no por rutas o trip reports. Todo indicaba que 2017 sería el año de lanzamiento del nuevo NMA y en esta entrada analizamos sus posibles características. Ya sabéis que en las predicciones de 2018 nos la hemos jugado: será el 2018 el año de lanzamiento… ¿acertaremos?

    Boeing 797

    Render de un posible 797 (Boeing)

Poco más que decir sobre el 2017, ha sido el año que más suscriptores ha ganado el blog y que más visitas ha recibido. Ah! he visto que los posts de Preguntas y Respuestas han recibido una acogida enorme: son las entradas que más visitas recurrentes reciben tiempo después de ser publicadas, lo que indica que hay gente buscando en Google las mismas preguntas que nos formuláis, ¡¡bienvenidas son todas!!.

Pasen una Nochevieja excelente todos ustedes y gracias de nuevo por sus comentarios, por sus visitas, por sus preguntas… por todo lo que hace que el blog siga creciendo poquito a poco (y con el mínimo tiempo disponible para actualizarlo a trompicones). Que tenga un 2018 excelente (y sigan visitando este humilde blog!!).