¿Por qué Boeing se saltó el Boeing 717 en la numeración de sus aviones?

Todos conocemos al Boeing 717: nacido como la enésima iteración de los MD-80/90 se presentó en su día como el MD-95 y que tras la fusión de Boeing y McDonnell-Douglas con Boeing pasaría a llamarse Boeing 717. Pero para muchos es curioso que no llegase a existir el 717 hasta entonces puesto que el fabricante pasó del 707 al 727, saltándose esa numeración. Pero la pregunta es: ¿por qué diablos Boeing se saltó el 717 de sus modelos?

La respuesta es más bien sencilla: realmente Boeing no llegó a saltarse la numeración de “717” nunca, simplemente se la asignó a un jet militar.

Dash 80 taxeando (photo by Jim Coley)

Dash 80 taxeando (photo by Jim Coley)

Cuando Bill Allen, presidente de Boeing, se lanzó a diseñar y poner en vuelo el Dash 80 a principios de los años 50 lo hizo sin ningún pedido en firme de ninguna aerolínea. A ojos de todo el mundo era una locura: Boeing no había escarmentando en sus últimos fracasos en aviación comercial que ahora se hipotecaba en un prototipo que nadie estaba interesado en comprar y lo hacía con visos de invertir toneladas de dinero (finalmente fueron 16 millones de dólares). Pero Allen tenía una visión: tras una visita al salón de Farnborough a ver el primer jet comercial de la historia (el de Havilland Comet), se había convencido de que era donde había que estar. La aviación comercial del futuro volaría con motores a reacción.

Tras dos años de duro trabajo el Boeing 367-80 volaba por primera vez un 15 de julio de 1954 ante el numeroso público que se reunió en Seattle. La historia ya la conocéis: las aerolíneas se dieron cuenta de que era lo que estaban buscando, participan en el desarrollo de la versión comercial del mismo y en 1957 nace el Boeing 707, el primer jet comercial exitoso de la historia. 

Pero volvamos a 1954. Justo ese año la USAF sacó a concurso la especificación de un jet tanquero capaz de abastecer la enorme flota de aviones que los americanos comenzaban a desplegar por todo el planeta tras el fin de la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. Los dos proyectos finalistas fueron el L-193 Constellation II de Lockheed y el ya conocido Boeing 367-80 de Boeing. Como a la USAF le interesaba tener los aviones completamente operativos cuanto antes, el contrato se lo llevó Boeing sin apenas competencia (el L-193 nunca llegaría a salir de los planos): tendrían que realizar numerosas modificaciones respecto al prototipo que tenía construido pero se acababan de adjudicar un contrato por 250 aeronaves basadas en el 367-80.

El City of Renton, el primer KC-135 de la historia (Boeing)

El City of Renton, el primer KC-135 de la historia (Boeing)

De aquel prototipo de jet comercial creado a la desesperada por Boeing (recordemos, sin ningún solo pedido), los de Seattle había conseguido atar varios pedidos por parte de aerolíneas de medio mundo (Pan Am, Continental, Air France…) y 250 encargados de una modificación tanquera. ¿Veis por lo que Allen está considerado el gran genio de la historia de Boeing?

A la versión comercial derivada del Dash 80 se le llamó “Boeing 707” (ya sabéis que eso de “Seven-Ou-Seven” les sonaba tan rimbombante como redondo a la hora de vender el avión) y a la versión tanquera “Boeing 717“. Así que efectivamente: el que todos conocemos como KC-135 fue en un principio el Boeing 717, vendido por centenares a todo el mundo.

El primer Boeing 717 de la historia (o KC-135) fue el City of Renton, saliendo de la factoría de Boeing en 1956. Hoy descansa en la base aérea de McConnell (Kansas), dedicada principalmente a albergar KC-135s.

El primer Boeing 717 de la historia, el KC135 City of Renton

El primer Boeing 717/KC-135 de la historia

Así que cuando Boeing se hizo con el control de McDonnell Douglas en 1997 se encontró con el MD-95 a punto de salir a producción. Como no era rentable que el avión siguiese llevando el nombre de “McDonnell Douglas” una vez que la compañía se había integrado en Boeing, se decidió que era buen momento de utilizar el número 717 para cubrir ese hueco: nadie se acordaba del primigenio Boeing 717, por lo que podían tirar de este “parche numérico” en la nueva (y última) iteración de los MD-90 que habían preparado desde McDonnell.

En este 60 aniversario del primer vuelo de un KC-135 había que hacer también justicia y recordar al primer Boeing 717 de la historia. Ahora ya sabes por qué Boeing se “saltó” la numeración 717 de sus aviones comerciales durante tantas décadas.

“Los otros Boeing” que podían haber sido (Especial #Boeing100. Parte V)

Y punto y final. Con esta quinta entrada terminamos la semana homenaje al fabricante de aeronaves más importante hasta la fecha en su “Centenial”. Justo hoy pero 100 años antes se inscribía en el registro la “Pacific Aero Products” y nacía la leyenda (si no has leído la entrada que le dedicamos a Boeing el lunes ya estás tardando mangurrián!).

Su historia nos ha regalado decenas y decenas de aeronaves. Algunas preciosas… otras no tanto. Algunas realmente exitosas… otras una bofetada para las cuentas de la empresa. Pero siempre siempre siempre han sido una empresa que ha arriesgado y ha ido en la vanguardia de la aeronáutica.

Así que para terminar hoy vamos a hablar de los grandes olvidados. De aquellos proyectos que se salían del nicho de negocio de Boeing, que iban demasiado adelantados para su época… o que simplemente ni siquiera llegaron a pasar más allá del diseño en papel. Hoy en la última entrada de este especial: los otros Boeing.

Boeing 929

A pesar de que hay personas que se saben de carrerilla cualquier reversión del Boeing 777, del 747, del 737… no conocen la historia de los barcos de Boeing. Sí, has escuchado bien: barcos. O bueno, si quieres afinamos más y les llamamos “hidroalas”. Y es que la compañía aprovechó su enorme conocimiento en dinámica de fluidos para desarrollar un par de proyectos para la US Navy (la primera que les compró un hidroavión!).

El primero de ellos fue el USS Tucamcari. Tan solo estuvo en operación 4 años tras un accidente que lo dejó prácticamente inutilizable. Aun así, su desarrollo pero supuso la base para el Boeing 929: un hidroala civil con capacidad de hasta 400 personas.  Hasta 25 barcos fueron construidos en Renton y gran parte de ellos siguen en activo, aunque su escasa rentabilidad hizo que en los años 80 se vendiera la licencia a Kawasaki (que ensamblaría unos cuantos más) y estos a su vez a una empresa china que tan solo llegaría a construir dos naves.

Boeing 929

Un 929 cabalgando la superficie marina (SoHome Jacaranda Lilau)

Boeing 326

Por aquí hemos hablado del 377, la reconversión del Stratocruiser, el primer airliner que tuvo los dos pisos. Pero no fue el primer proyecto que Boeing que incluyese un “double deck”: en 1937 Boeing presentó a la Pan Am el Boeing 326, el heredero del Clipper (de hecho las publicaciones se refirieron a este como “el Clipper del futuro”).

Un precioso hexamotor con rango de 4,500NM para realizar las rutas atlánticas de la Pan Am, aunque esta lo desechó rápidamente puesto que padecía del mismo problema que sufren hoy en día los agónicos A380 y B747: para volar a Europa tendría que llenarlo hasta las trancas para que el vuelo no fuese un pozo sin fondo.

El proyecto desde luego era una pasada:

Maqueta del Boeing 326, la revisión de dos pisos del Clipper (Boeing)

Maqueta del Boeing 326, la revisión de dos pisos del Clipper (Boeing)

Boeing LRV, el tren de Boeing

Cuando la interminable Guerra de Vietnam terminó, el gobierno americano quiso que sus contratistas nunca perdiesen el ritmo de producción… al cualquier precio. Estas empresas habían invertido mucho en tiempos de guerra y ahora podían verse en una posición de sobredimensionamiento que se las llevase por delante. Por ello el gobierno impulsó la construcción de trenes ligeros para las ciudades de Boston y San Francisco por la friolera cantidad (de la época) de 72 millones de dólares.

Se llegaron a vender un montón de estos trenes pero tras el paso e los años comenzaron a dar muchos problemas (algunos afectando seriamente la seguridad) lo que hizo que su servicio fuese menor de lo esperado: en el 2007 se retiraba el último de los LRV diseñados por Boeing.

Un Boeing LRV en San Francisco (1980). (Foto: Steve Morgan).

Un Boeing LRV en San Francisco (1980).
(Foto: Steve Morgan).

Boeing 733

Como el 2707 ha eclipsado cualquier otro proyecto de avión supersónico americano, poca gente sabe que Boeing ya trabajaba desde hacía años en esa dirección con el Boeing 733.

Este avión implementaba un sistema parecido al que ya conocéis por F-14 o el B-1: el ángulo de la flecha era variable dependiendo de la velocidad del avión. La complejidad del sistema, el coste de producción del mismo y los problemas de sobrecalentamiento que encontraban en el fuselaje (finalmente recubrieron varias partes del avión de titanio) hicieron que el primer proyecto supersónico se fuese a hacer gárgaras en pocos años… hasta que volviera la fiebre por la aviación supersónica subvencionada con dinero público, aka, Boeing 2707.

Boeing 733

Boceto del Boeing 733, el primer proyecto supersónico comercial de la compañía.

Boeing 767-X

Todos sabemos que el nacimiento del A330 supuso la aceleración de la jubilación del Boeing 767, el avión que había arrasado en ventas entre los 80 y 90. Si “cruzabas el charco” había enormes posibilidades de que lo hicieses en un 757 o en un 767.

Cuando desde Seattle vieron el percal al que se enfrentaba el 767 reaccionaron con el 767-X: otro proyecto que pasaría a la historia por lo extravagante de su diseño pues se trataba de una especie de “747 inverso“: la parte jorobada iría en el final del avión para acomodar otro piso. Cuando lo vieron los gerifaltes de Boeing se partieron de la risa y le apodaron “El jorobado de Mukilteo” (Mukilteo es un pueblecito al lado de Paine Field donde viven muchos de los empleados de la compañía).

Mukilteo

El concepto del Boeing 767X “El jorobado de Mukilteo” (Boeing)

Boeing PA-3

Y dejamos el más “out of the box” de la compañía para el final. El otro día en la entrada sobre Bill Boeing hablábamos del bajón que tuvo Boeing tras la Primera Guerra Mundial… y no fue una excepción tras la SGM. La compañía tuvo que volver a fabricar todo tipo de elementos para subsistir en un periodo de tiempo tras el fin de la guerra y la bajada de demanda de aeronaves por parte del ejército y de ahí surgió otra de las curiosas historias del Boeing: el PA-3, un coche utilitario diseñado específicamente para toda la familia.

No hay bocetos de aquel concept-car que iba a hacer a Boeing meterse de lleno en la industria automovilística pero de buen seguro que habría cambiado la empresa de arriba a abajo.


The End! Hasta aquí el Especial #Boeing100 damas y caballeros. Espero que durante estas cinco entradas hayáis aprendido algo nuevo sobre la empresa más importante en la aeronáutica civil en el poco más de un siglo que llevamos con estas preciosas máquinas voladoras por nuestros cielos. Éxitos y fracasos. De todo tiene la apasionante historia de Boeing.

Ahora solo queda mirar al futuro: ¿De qué aviones podremos hablar en este humilde blog dentro de 100 años? Os espero para el Especial #Boeing200.

7 curiosidades del Boeing 737 que quizá no sabías (Especial #Boeing100. Parte IV)

Quien se lo iba a decir a Boeing allá por 1958 cuando anunció el estudio de un avión “para completar la familia Boeing: de corto alcance, bajo coste operativo y hasta 100 asientos“. Si anteayer hablábamos del Boeing 747, el avión más mítico construido por la compañía y un clásico desde el mismo lanzamiento, vamos a por el pequeño de la familia: hoy os vamos a  contar 7 curiosidades sobre el Boeing 737 que quizá no sabías.

Y es que en esta semana también había que hacer justicia al avión que más gloria ha dado a la casa de Seattle. OK, puede que no sea tan bello como el 747, ni tan esbelto como el 757, ni tan bonito como el 787… pero el 90% de vosotros (yo incluido) tenemos más vuelos en este avión que en cualquier otro modelo de la casa. Es el avión que realmente cambió todo y como tal hay que reconocérselo:

  • 1. Es el jet comercial más longevo en producción: el primer 737 voló en 1967 y Boeing no piensa sacar un sustituto al mercado hasta 2030 con lo que tendríamos 63 años de producción continuada. Ha sobrevivido al 757 (1982-2004), al 767 (1981-actualidad, aunque hace años que nadie pide un 767 de pasajeros) y saca pinta que sobrevivirá al moribundo 747 que es tan solo dos años “más joven” que el pequeño de la familia. Par que os hagáis una idea de la excelente salud que tiene el pequeño de la casa: se tardaron 16 años para llegar al número 1,000 (a Delta en 1983) y tan solo 2 años desde el número 8,000 al 9,000. El hecho de haber fabricado hasta hoy más de 9,000 unidades (y que aún queden más de 4,000 unidades por entregar) da pie a curiosidades matemáticas como la estimación de que cada 5 segundos un 737 despega de algún lugar en el planeta.
El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo (Foto: Boeing).

El primer Boeing 737 entregado de la historia (Lufthansa). Al fondo esta el s/n 1, el primer modelo construido y ya pintado para el primer vuelo. Si os fijáis en el fuselaje, debajo de la matrícula, tiene pintada la leyenda “EXPERIMENTAL”, por aquel entonces no se construían varios modelos para certificar cuanto antes el avión (como se suele hacer ahora) sino que los primeros ensamblados ya se entregaban al cliente. (Foto: Boeing).

  • 2. Boeing estuvo a punto de cancelarlo en el primer año: tras el paso de 12 meses Boeing tan solo tenía 65 pedidos del 737. Esto unido a que había una cierta creencia en el sector de que el futuro de la aviación comercial pasaba por los aviones supersónicos (Boeing llegó a construir la maqueta del 2707) y a la dura competencia en el mismo sector como por ejemplo el DC-9 de Douglas o el BAC-111 ingles, hizo que el futuro del Boeing 737 se tambalease y desde Seattle se plantearan seriamente vender el diseño a la industria japonesa para “quitarse el muerto de encima“. Pero tras escuchar a los clientes Boeing aplicó algunos cambios a sus diseños iniciales: el 737-100 pasó a tener 100 asientos y el 737-200 pasaba a tener 130. Sería esta última versión en su último rediseño el que salvaría el programa: del 737-100 tan solo llegaron a construirse 30 unidades mientras que el mayor rango y capacidad del “-200” haría que la mayoría de los clientes cambiaran sus opciones a este modelo, que al final de su producción en 1988, acumulaba más de 1,100 entregas.
Boeing advertising

Así promocionaba en 1967 Boeing al avión que, a pesar de que estuvo a punto de desaparece le daría de comer las próximas décadas (Foto: Boeing).

  • 3. Los primeros diseños del 737 tenían cola en T y motores a cada lado de ella: Fue el padre del 747, Joe Sutter, el que confesó que como Douglas había conseguido un diseño óptimo con el DC-9 con su cola en T ellos directamente optaron por “inspirarse” en este avión. El hecho de que el 737 tuviese un fuselaje más ancho que el DC-9 y los problemas de entrada en pérdida que daba este diseño (y que Boeing ya había experimentado en el 727) hicieron que Sutter entrara un día en su despacho, cogiese un plano y con un lápiz directamente cambiara los motores a su posición final debajo del ala. Esta posición también dio problemas debido a su proximidad con el suelo: en vez de utilizar pilones que ya se estaban probando en el diseño del CX-HLS/747 se optó por “encastrarlo” directamente debajo del ala.
Boeing 737-100 motores

Los P&W JT8D “encastrados” en el ala del 737-100 (Caribb Flickr).

  • 4. Este problema dio paso al particular diseño de la toma del 737-300: el 737-100 y 200 comparten el mismo diseño, al fin y al cabo nacieron a la vez. Pero a finales de los 70 las aerolíneas presionaban a Boeing para que sacara una nueva revisión que mejorara rango y capacidad respecto al 737-200 Advanced. Entre sus muchas mejoras estaba la incorporación del CFM56, uno de los motores más importantes de la historia de la aviación comercial, pero Boeing tenía un problema con este motor que tan buenas prestaciones prometía: era demasiado grande y puesto bajo el ala de un Boeing 737 dejaba muy poco espacio con el suelo. Para solventar ese problema Boeing tuvo que elevar el tren de aterrizaje del avión y rediseñar por completo el famoso encastre del motor al ala: lo “sacó” hacia delante del ala (con el pilón que hoy en día todos conocemos en las subsiguientes iteraciones del 737), CFM se vio obligada a reducir el diámetro del fan del motor (perdiendo así un pequeño porcentaje sobre los beneficios  de eficiencia anunciados) y como no, Boeing diseñó la particular forma de la góndola del avión para dar cabida a los elementos del motor que se trasladaron a los laterales del mismo.
Boeing 737

El CFM56 de Boeing ya bajo un pilón y con la particular forma achatada por abaj0 (Caribb Flickr)

  • 5. Fue el primer avión de Boeing en suprimir el rol de ingeniero de vuelo (y supuso el inicio del fin de este rol en los aviones comerciales): a finales de los años 50 había un fuerte debate por la necesidad de mantener el rol del ingeniero de vuelo. De hecho las luchas sindicales entre el ALPA (el equivalente al SEPLA en EUU) y la FEIA (Flight Engineers Association) eran más que frecuentes: los pilotos querían un tercer tripulante que fuese “otro piloto” y los segundos querían una certificación y entrenamiento diferente. A todo esto estaban las luchas del ALPA+FEIA vs aerolíneas: simplemente las segundas querían ahorrarse un sueldo y presionaban a los fabricantes por integrar todos los instrumentos bajo el control del capitán y su segundo. Cuando Boeing presentó el 737 como un avión sin ingeniero de vuelo (igual que habían hecho el DC-9 o el BAC 1-11) la FAA presionada por las aerolíneas vio la posibilidad de corroborar finalmente que dos personas podían asumir la carga de trabajo del ingeniero de vuelo. Puso a volar el Boeing 737 la semana del Día de Acción de Gracias en la ruta Chicago-Washington (la peor semana del año en una de las rutas más congestionadas) haciendo 40 vuelos en 6 días y probando todo tipo de maniobras. ¿El resultado? La FAA sacó un informe en el que se garantizaba que “el avión puede ser volado con total seguridad con una tripulación de dos personas“. Ojo, esto no supuso el final por completo de este rol: aerolíneas como United siguieron llevando a un ingeniero de vuelo como tercero hasta los años 80 al que los pilotos llamaba despectivamente los GIBs, “Guy in Back” (el tipo de atrás)… puesto que su carga de trabajo era prácticamente nula.
Chicago Tribune third crew member

Recorte del Chicago Tribune en 1981 cuestionando el rol de Ingeniero de Vuelo en la aviación comercial moderna (Chicago Tribune)

  • 6. No tiene portalones de tren de aterrizaje principal… porque nadie lo echa de menos: ya hemos dicho que Boeing diseñó el 737 para vuelos cortos de unas 100 personas (aunque posteriormente bajo la presión de Lufthansa y United alargó tanto el 737-100 como el -200) así que pensó que poner puertas al tren de aterrizaje trasero hacía el avión más complejo y añadía un peso que penalizaba la aeronave sin necesidad puesto que los trayectos no sería muy duraderos (el rango del -100 es de 1600NM y el de -200 de 2100NM). En el primer prototipo se probó el uso de una goma hinchable que recubriese la rueda una vez replegada pero cuando vieron que no aportaba prácticamente nada para mejorar el drag desecharon la idea. Cuando se preguntó a un ingeniero jefe en los 90 cuando se presentó el 737-800 de por qué Boeing no implementaba de una vez las puertas del tren de aterrizaje, este respondió: ¿Para qué? Nadie nos lo ha pedido hasta ahora. Ah, por si os lo preguntáis, lo único que tiene implementado el tren de aterrizaje es una goma alrededor del hueco para “suavizar” el aire cuando llega a esa zona. Boeing ha dicho siempre que el impacto de no tener una compuerta en la performance del avión es prácticamente mínima y sin embargo el peso y el diseño de una compuerta penalizaría el mantenimiento y la complejidad del avión.
El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

El tren de aterrizaje e un 732Adv (Bryan Correia Flickr)

  • 7. El mayor operador de Boeing 737 del mundo tiene 708 aeronaves… pero las tres primeras fueron prácticamente prestadas: los inicios siempre son duros para todo el mundo en la aviación, incluso para Southwest, la mayor lowcost del mundo. Ya hemos dicho que los inicios del 737 no fueron muy felices, tanto que Boeing en un intento a la desesperada de sacar el proyecto adelante se ofreció a entregar tres 737-200 que tenía apartados en la plataforma sin cliente a “una tal Southwest“, financiando hasta el 90% de cada aeronave (la compañía era nueva y estaban tiesos). Desde entonces Southwest solo ha volado Boeings 737s y ha sido el cliente de lanzamiento del 737-300, del 737-500, del 737-700. ¡Ah! y también es el que estrenará el 737-MAX.
Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Un precioso 733 de Southwest con la banera de Texas en la lomera (planephotoman Flickr)

Ya sabéis. La historia del Boeing 737 no siempre fue tan bollante… pero sin duda alguna ha sido el programa más exitoso de los aviones comerciales de Boeing. Hay voces que hablan de su sucesor para el 2030, cuando las remotorizaciones ya no den más de sí… aunque quien sabe: ¿llegaremos a ver a un 737-MAX-ULTRA-TOP-XXX? Hoy hemos intentando hacer justicia y que quizá os sorprendiese alguna de las decenas de historias que acumula el Boeing 737: el pequeño triunfador de Seattle.

Boeing en la era pre-jet (Especial #Boeing100. Parte III)

Por defecto aerotrastornado todos pensamos en los aviones de pasajeros comerciales, los “airliners” que dicen los anglófonos (“aerolinieros” queda chulo ¿verdad?, habrá que ir utilizándolo por estos lares…) de Boeing, todos pensamos en los “7”: desde el 707 al 787 ¿cierto? Bien, en este humilde homenaje que le estamos haciendo a Boeing en el blog durante esta semana, hoy vamos a hablar de todos aquellos “aerolinieros” pioneros de la casa, todos aquellos que Boeing construyó antes de su era jet. ¡Comenzamos!

Logo de la Boeing Air Transport (Boeing)

Logo de la Boeing Air Transport (Boeing)

Boeing Model 40:

Podemos considerar al Model 40 como el primer avión de pasajeros diseñado por Boeing, aunque a pesar de ello la compañía lo ideó en un principio como avión de correo. El avión fue desarrollado en 1925 para ganar un contrato de la US Post Office que el gobierno comenzaba a privatizar. Hablamos de un biplano de madera con cabina al aire y un motor que vino impuesto por la US Post Office (el Liberty V12) puesto que en EEUU había un gran pull de recambios del motor una vez concluida la Primera Guerra Mundial.

A pesar de los esfuerzos de Boeing por diseñar un avión competitivo alrededor del Liberty V12, no ganó: el contrato se lo llevó Douglas con su M-2. Pero no todo estaba perdido: ya el 1926 se sacaron a subasta numerosas rutas postales y Boeing hizo la mejor oferta a la US Mail Office con un Model 40 con un motor creado por una compañía que en poco tiempo pasaría a formar parte (y de qué forma) de Boeing: el Pratt & Whitney Wasp. El modelo fue rebautizado como Model-40A y comenzó a volar con 24 modelos la ruta ganada por Boeing: de Chicago a San Francisco. Con ese avión y esa ruta Boeing creó su propia aerolínea: la Boeing Air Transport.

Boeing Model 40A

El Model 40A volando en los alrededores de Seattle (Seattle Municipal Archives)

Boeing 80:

El Boeing 80 fue el primer avión de la aerolínea que podamos considerar como “aeroliniero” puro y duro: pasajeros. Con el Model 40A la compañía había buscado que, además de llevar correo en la bodega delantera del avión, ponerle hasta tres asientos para llevar a las ricas y pudientes familias americanas de la época desde Chicago a San Francisco y hacer más dinero. El plan de negocio de Boeing dio sus frutos rápidamente y comenzó a hacer mucho dinero con las pocas personas que por aquel entonces podían permitirse un billete aéreo, así que desde la compañía se vio rápidamente que era más rentable transportar pasajeros y dejar sitio para el correo que no al revés, transportar correo y dejar sitio para pasajeros. Si habéis leído el final de esta “treta” en el artículo sobre la vida de Bill Boeing ya sabéis cómo terminó esa historia…

Con esta idea nació el Boeing 80, un avión con 12 asientos trimotor (tres P&W Wasp, los mismos que el Model 40A), que enseguida se demostró como un auténtico éxito comercial. De hecho la compañía rápidamente desarrolló el Model 80A con 18 asientos. Este modelo también pasaría a la historia por ser el primer modelo que el 15 de mayo de 1930 introduciría el concepto de Auxiliar de Vuelo. Lamentablemente de este precioso avión tan solo ha quedado uno completo que se exhibe en el Museum of Flight de Seattle. A mi personalmente me parece un avión PRECIOSO.

Boeing 80A

Boeing 80A en vuelo (Museum of Flight)

Boeing Model 200 (Monomail)

En realidad estaríamos ante un avión experimental, una colaboración de Boeing con el ejército de Estados Unidos, pero como sí que llegó a estar en línea (en la ya famosa ruta Chicago-San Francisco) pues aquí que lo incluimos. Y como todo prototipo el Boeing fue un salto adelante: el primer avión civil de Boeing de un solo plano, el primero en incorporar el tren de aterrizaje retráctil y el primero que incorporó de forma casi masiva la utilización de aleaciones metálicas en la aeronáutica civil. Curiosamente uno de sus competidores, Northrop, creó al mismo tiempo un avión muy muy similar: el Northrop Alpha.

A pesar de que no estaba pensado para ponerlo en operación Boeing finalmente lo voló en la ruta de correo ya que fue pensado para tener 6 pasajeros en la parte delantera del avión (posteriormente se ampliarían a 8 asientos). El avión en sí es una preciosidad: los pasajeros iban metidos dentro del fuselaje delantero mientras que el piloto iba detrás de ellos en una cabina al aire. Lamentablemente solo dos Monomail (de un plano y para el transporte de correo) se construyeron y ninguno llegó a nuestros días. Una pena porque el avión es una gozada:

Boeing Monomail

Un monomail volando por encima de Seattle (RAScholefield Collection, dueño de la foto, dice que el terreno que hay debajo de la rueda derecha del avión es lo que hoy conocemos como Boeing Field)

Boeing 247

El Boeing 247 heredó ciertos avances del Monomail como las estructuras metálicas, el tren de aterrizaje retráctil o el ala encastrada sin ningún tipo de soporte. A esto le sumó los últimos avances desarrollados por Boeing como el piloto automático, las botas antihielo, aire acondicionado para la cabina de pasajeros o aislamiento acústico. Incluso se le consideró el primer bimotor capaz de volar con un solo motor gracias a sus salvajes P&W Hornets… pero los pilotos de United decidieron tras probarlo que eran demasiado potentes para el 247 por lo que Boeing finalmente cedió y volvió a los P&W Wasp que ya volaban el Model 80 y el Monomail.

El 247 era una obra maestra de la ingeniería de la época… pero no era viable comercialmente. En primer lugar porque tan solo podía transportar 10 pasajeros (el Boeing 80 había alcanzado los 18) haciendo que el coste por asiento/milla fuese una ruina. A todo esto: el ala estaba encastrada dentro de la cabina de pasajeros, tal cual, había que saltar por encima de ella para moverte a lo largo del avión.

Esa especie de escalón en medio del pasillo es en realidad el ala del 247. Sí amigos: muy WTF! (http://www.airminded.net/)

Esa especie de escalón en medio del pasillo es en realidad el ala del 247. Sí amigos: muy WTF! (http://www.airminded.net/)

Aunque muchos historiadores dicen que el Boeing 247 se topó con un rival demasiado fuerte y achacan el detonante en la negativa de Boeing a vender los 247 a la TWA. Tras el portazo de Boeing, un ofendido Jack Frye (capo de la TWA),  llamó a Donald Douglas para que le diseñara un avión que compitiese contra aquella preciosidad y por el que no tuviese que esperar años para su entrega. El resultado fue el DC-1 y el DC-2. El DC-2 se vendió bien pero el presidente de American Airlines quería más pasajeros y más rango y Douglas parió el DC-3: lo demás es historia.

El curioso parabrisas del Boeing 247 inclinado hacia adelante: de esta forma no reflejaba la luz del cockpit en el parabrisas en vuelos nocturnos (San Diego Air & Space Museum Archives)

El curioso parabrisas del Boeing 247 inclinado hacia adelante: de esta forma no reflejaba la luz del cockpit en el parabrisas en vuelos nocturnos (San Diego Air & Space Museum Archives)

El avión de pasajeros que era más rápido que el caza de la USAF de la época (Boeing P-12), capaz de volar desde Nueva York a San Francisco en menos de 20 horas… terminó con unas pírricas 65 unidades construidas. El DC-3 y sus derivados sobrepasaron las 10,000.

Boeing 307

Una de las cosas que uno aprende de Boeing leyendo su historia es que, a pesar de los bofetazos que se han llevado a lo largo de los años, siempre salen adelante con innovaciones. En el caso del Boeing 307 tenemos a una compañía que en el sector comercial lo está haciendo francamente mal: el 247 ha sido un revés para las arcas de la empresa de Seattle… Pero van los tipos y se sacan de debajo de la manga otra innovación: el primer avión comercial de pasajeros presurizado de la historia.

La compañía había aprendido a base de tropiezos que el número de asientos era importante así que partieron del bombardero B-17 (el “Fortaleza volante“), que poseía una enorme bodega de carga, para meter hasta 33 pasajeros. Boeing comercializó el avión con el slogan “Fly above the weather” puesto que podía volar por encima de 14,000 pies. La idea enseguida sedujo a Pan Am que se hizo con 6 aparatos. Curiosamente la primera entrega del 307 no fue a una aerolínea sino a Howard Hughes para hacer su primera vuelta al mundo (aunque la Segunda Guerra Mundial truncó los planes del multimillonario de realizar el vuelo).

Muchos fueron “requeridos” por la USAF durante la Segunda Guerra Mundial (pilotados por personal de la TWA) pero al terminar el conflicto y regresar a la flota de la TWA en la compañía había un avión de Lockheed llamado “Constellation que para la aeronáutica civil iba a ser otro “game changer” como dicen los americanos. El 307 poco podía hacer contra ese prodigio de la ingeniería.

Prototipo del Boeing 307 que terminaría accidentado. Tan solo 10 aparatos fueron construidos (San Diego Air & Space Museum Archives)

Prototipo del Boeing 307 que terminaría accidentado. Tan solo 10 aparatos fueron construidos (San Diego Air & Space Museum Archives)

Boeing 314 (Clipper)

Otro de los grandes. Y otra vez las aerolíneas tirando de los fabricantes.

Pan Am volaba las rutas transpacíficas con el Martin M-130, un hidroavión de dimensiones considerables pero a Juan Trippe no le convencía. Así que lanzó a concurso el contrato de otro hidroavión más innovador y con mayor espacio: el ganador fue el Boeing 314, el conocido por todos como Clipper.

Pan Am siempre presumía de glamour y como tal volaba el Clipper: todo el avión era Primera Clase para que las eternas horas transpacíficas se le pasaran lo más rápido posible. De hecho todos y cada uno de los 36 asientos eran completamente reclinables (¡y decimos ahora de cualquier asiento business!) para convertirlos en cama. Se dice que desde entonces nadie ha conseguido igualar el nivel de lujo dentro de un avión (ni siquiera las aerolíneas árabes): chefs de los mejores restaurantes, un avión dividido en numerosos compartimentos, vestuario espacioso dentro del avión, restaurante…

El viaje la verdad es que era eterno: de San Francisco a Honolulu eran 19 horas volando, pero es que el vuelo inicial de San Francisco a Hong Kong en febrero de 1939 tardó seis días en completar solo el vuelo de ida.

Una preciosidad se mire por donde se mire. (Pan American Archive)

Una preciosidad se mire por donde se mire. (Pan American Archive)

El avión se convirtió rápidamente en un éxito comercial para Pan Am tanto en vuelos transatlánticos como transpacíficos. De hecho Juan Trippe encargó 6 aeronaves más a Boeing, pero la caída de Francia a manos nazis hicieron que la compañía se replantease la viabilidad de los vuelos a Europa. Una vez que la guerra había terminado el Clipper rápidamente quedó obsoleto: cientos de pistas habían sido creadas a lo largo y ancho del globo para acomodar los enormes bombarderos de la época y ya no era imprescindible tener una superficie tan amplia como para justificar los hidroaviones. En 1946 la Pan Am vendió 7 aeronaves a otra compañía… era el fin de uno de los aviones comerciales más míticos de la historia.

Pasajeros subiendo al Clipper en San Francisco en 1939 (Bill Larkins)

Pasajeros subiendo al Clipper en San Francisco en 1939 (Bill Larkins)

Boeing 377 Stratocruiser

Boeing lanzó el primer cachalote aéreo en 1947. Era el 377 Stratocruiser, el primer avión comercial de la historia con dos pisos (posteriormente llegaría el Breguet Deux-Ponts). Era una versión civil del C-97 Stratofreighter ya que entre otras cosas se modificó el fuselaje de este para reconvertir parte de la bodega en suelo “vendible” para pasajeros (también se eliminó el radar que tenía el morro y quedó con ese perfil tan curioso).

Interior del Boeing 377 con literas (San Diego Air & Space Museum Archives).

Interior del Boeing 377 con literas (San Diego Air & Space Museum Archives).

Su interior era espectacular, digno del A380 de Qatar, Emirates o Etihad. Con salas de reunión, literas, cocina… a veces pensamos que estamos viendo cosas nuevas en la aviación cuando hace décadas ya lo habían probado.

Boeing apuntó alto contra el DC6 y el mítico Constellation… pero otra vez fracasó. Hay quien dice que el avión tuvo la mala suerte de ser de los últimos aviones antes del nacimiento de la “era jet“, algo que hizo que quedaran obsoletos a los pocos años de su salida al mercado en 1949, pero lo cierto es que por ejemplo Boeing no sacó al mercado el 707 hasta 8 años después o Douglas su DC-8 hasta 9 años más tarde.

Otras voces dicen que su fracaso se debe al hecho de montar unos P&W Wasp Major (la enésima evolución de los Wasp que montaron en su día el Boeing 40 o el Boeing 80) que fallaban más que una escopeta de feria. Esto unido a los problemas con las hélices, a lo caro del mantenimiento de un avión de la complejidad del 377 y a que era necesario prácticamente vender casi todos los asientos para que fuese rentable el vuelo, hizo que las aerolíneas se decantaran por modelos más consolidados de la competencia. Lo cierto es que tan solo 55 aeronaves fueron construidas del Stratocruiser, entre ellas las conversiones al Super Guppy.

Un Stratocruiser de la United Airlines sobrevolando el Golden Gate (San Diego Air & Space Museum Archives)

Un Stratocruiser de la United Airlines sobrevolando el Golden Gate (San Diego Air & Space Museum Archives)

Y esto es todo, que no es poco como habéis podido ver. Numerosos “airliners” que con mayor o menor éxito, harían que la compañía llegase al a década de los 50, donde el nacimiento de los jets comerciales cambiaría el panorama completamente: quien no se adaptase a los nuevos tiempos quedaría rápidamente fuera de juego. Por aquel entonces en la compañía andaba de presidente un tal Bill Allen, al que muchos tachan del presidente más importante de los 100 años de Boeing. No sé si será exagerada esa consideración o no, lo cierto es que fue el primer presidente que se la jugó a “todo o nada”: en 1952 daría luz verde a diseñar un avión comercial con motores a reacción, algo que hasta entonces se consideraba inviable económicamente. Destinó 16 millones de dólares de la época en crear el Dash 80, el primer jet de Boeing y padre del Boeing 707… a partir de ese movimiento Boeing comenzaría a dominar paso a paso una industria que se le había resistido durante cuatro décadas: la de los aviones comerciales.

7 curiosidades del Boeing 747 que quizá no sabías (Especial #Boeing100. Parte II)

El Boeing 747 o “Queen of the skies” es sin duda alguna el reactor comercial más icónico jamás construido. Esa joroba le da un toque de distinción que a día de hoy ningún otro avión ha conseguido igualar: ni el afilado morro del 787, ni el antifaz del A350 ni leches… Como no podía ser de otra forma, dentro de este Especial 100 años de Boeing había que dedicar una entrada al Jumbo, a uno de los iconos de la aviación moderna. Es de los pocos aviones que han traspasado la barrera de lo profesional y ha formado parte de nuestro vocabulario cotidiano: todo el mundo asocia la palabra “jumbo” a algo enorme.

Incluso personalidades como Richard Dawkins han utilizado a precioso avión para explicar sus teorías: “However statistically improbable the entity you seek to explain by invoking a designer, the designer himself has got to be at least as improbable. God is the Ultimate Boeing 747.”

Hoy, en el blog: 7 curiosidades del Boeing 747 que quizá no sabías (o sí, ¡vete tu a saber!):

  • 1. Tiene el record de pasajeros transportados (1122) en un único vuelo: ya sabrás que el A380 está certificado hasta 868 personas (aunque gracias a Dios nadie tiene esa deleznable configuración). El 747-8 está certificado hasta 605 o el 747-200 que se queda en 550… Pues bien un -200 fue el protagonista en 1991 cuando El Al llegó a transportar 1122 almas durante la Operación Salomón donde se fletaron hasta 34 vuelos para evacuar a más de 14.000 judíos desde Etiopía a Israel. El Al quitó los asientos del avión y llenó hasta la bandera el avión que batiría un record que desde entonces nadie ha superado.
El 747 hasta los topes con más de 1000 almas en su interior durante la evacuación.

El 747 Un 707 hasta los topes con más de 1000 almas en su interior durante la evacuación. (Edit: la foto corresponde a un 707 y no a un 747, gracias al comentario de Luis más abajo).

  • 2. El primer modelo del 747 tenía un segundo piso completo (A380 style), pero la FAA era severa: había que evacuar el avión en menos de 90 segundos, un problema que Boeing no pudo solventar y decidió cortar por lo sano. Los primeros bocetos del 747-100 fueron el resultado de poner dos 707 uno encima de otro y el resultado fue un engendro de dos pisos de pasillo único que era demasiado grande para tan pocos asientos: una ruina. De ahí pasaron a un avión de fuselaje ancho pasando por un avión con un piso elevado y una bodega enorme para rentabilizar los vuelos al que apodaron cariñosamente “oso hormiguero” por su extraña forma hasta que finalmente dieron con el diseño final jorobado. ¿Pero entonces por qué mantuvo su mítica joroba? Pasa al próximo punto.
Boeing 747

En las maquetas del museo de Boeing se puede apreciar e primer lugar el modelo “oso hormiguero” y abajo ya con dos pisos enteros en diferentes versiones de diseño. (Airlines.net)

  • 3. El 747 nació con el propósito de poder reconvertirse fácilmente a un avión carguero: al hilo del anterior punto donde remarcábamos que el tiempo de vuelo era un factor clave (tened en cuenta que apenas unos años antes había nacido la aviación comercial a reacción con el Comet), Boeing también creía firmemente que los vuelos supersónicos iban a ser el futuro: el Concorde asomaba por la gatera, los soviéticos con su Tu-144, Lockheed se postulaba con el L-2000, Boeing presentaba para el mismo propósito el Boeing 2707… así que dijeron “bueno, ya que esto va muy rápido y la aviación subsónica de pasajeros puede quedarse obsoleta en pocos años, vamos a hacer un avión que sea fácilmente convertible en carguero”. Cuando pusieron el proyecto 747 encima de la mesa tenían en la nevera un proyecto carguero reciente para el contrato del CX-HLS, proyecto que compitió (y perdió) contra el Lockheed C5 Galaxy por un suculento contrato de la USAF. Heredando la joroba del proyecto CX-HLS el 747 se podría reconvertir en carguero fácilmente levantando la nariz y ofreciendo así una enorme superficie de carga disponible.
Cargolux 747

Cargolux 747

  • 4. La nave del 747 es el edificio más grande en volumen del mundo (y lo lleva siendo desde 1968): cuando Pan Am finalmente firmó el contrato con Boeing para hacer realidad el 747 Boeing se encontró con un “problema”: dónde diablos meto yo semejante bicho. Así que compró una vasta extensión de los campos circundantes a su factoría de Everett. Hoy en día con la disminución de demanda del 747 en la misma nave se ensamblan 777s, 767s (los pedidos de derivados que quedan pendientes) y 787s. Otra nota que nos da idea de las dimensiones de la FAL: Boeing tenía tanta prisa por terminar el primer 747-100 que construyó la nave alrededor del primer avión, que se ensambló bajo unas instalaciones provisionales… cuando terminó el primer avión todavía no habían comenzado a montar el techo de la FAL.
747

FAL del 747 en Everett (Washington). (Foto: AP)

  • 5. Las alas en flecha del 747 alcanzan los 37,5 grados, la mayor en un avión comercial: consiguiendo así mayor velocidad crucero, algo que en los 60-70 era el mayor reclamo para una aerolínea. ¿Cuántos carteles de la época habéis visto anunciando algo parecido a “De la Conchinchina a Tombuctú en 4 horas”? De hecho Juan Trippe, capo de la Pan Am quería una flecha de 40º para ganar aún más velocidad… algo a lo que Boeing se negó por los inconvenientes que introducía al avión a la hora de aproximar, el peso que suponía o el mayor consumo de combustible en una década donde se estaba experiementando una de las mayores subidas de precio del crudo de la historia. ¿Merecía la pena disparar el consumo de combustible por ahorrar unos minutos en un vuelo de varias horas?
Aquí se muestra el exagerado angulo de la flecha del 747 (Adrian Pingstone)

Aquí se muestra el exagerado angulo de la flecha del 747 (Adrian Pingstone)

  • 6. Fue el primer avión de pasajeros en tener un “Upper Deck: pese a que muchos creen que fue el primer “airliner” que disponía de dos pisos, el Boeing 747 no tiene ese honor que recae en otro mítico modelo de la casa: el Boeing 377 “Statocruiser”. De lo que sí puede presumir es de ser el primer jet de pasajeros en tener un “piso superior” puesto que el Stratocruiser disponía de un piso inferior en el que podían ir hasta 14 asientos. En la siguiente foto veréis la entrada del piso inferior, normalmente reservada para la Primera Clase de la época.
377 lower deck

Línea de montaje del Stratocruiser donde se observa el “piso inferior” del 377 con sus ventanas rectangulares (San Diego Air and Space Museum Archive)

  • 7. Boeing consideró la opción de un 747 trimotor: el objetivo era competir en rutas de larga distancia con menor densidad de tráfico contra los trimotores como el DC-10 o el L-1011 Tristar que asomaban a principios de los 70. El avión se iba a llamar B747-300: imaginad un 747 con fuselaje acortado, con un solo motor bajo el ala y el tercero casi idéntico al Tristar, encastrado en la deriva. Cuando el diseño llegó a manos del departamento de cálculo vieron que sería necesario el rediseño casi por completo del ala y del tren de aterrizaje. En principio era factible, pero había un “pequeño” problema: el rediseño a tres motores afectaba completamente a la performance del avión, por lo que también sería necesario reentrenar a los pilotos que ya poseyesen de una licencia del tipo puesto que la FAA no iba a “pasar por el aro“. De esta forma dejaba de ser interesante para aquellos operadores que ya volaban el 747-100 y 747-200, sobre todo para el cliente que había pedido esa versión a Boeing que era Pan Am. Viendo el problema que esto entrañaba finalmente el “747 trijet” se quedó en los planos y en su lugar Boeing aprovecharía el diseño del ala y del fuselaje para dar a luz a lo que hoy conocemos como Boeing 747-SP, uno de los más míticos de la casa.
Boeing 747 trijet

Uno de los pocos modelos que boeing creó para el 747-300 Trimotor.

Y eso es todo amigos. Sin duda alguna uno de los reactores más bonitos de la historia. Habrá otros, más grandes, más exitosos… pero ninguno tendrá el glamour ni la belleza de la Queen of the Skies. Quizá estas curiosidades del Boeing 747 os hayan hecho conocerlo un poquito más.

La historia de un pionero llamado William Boeing (Especial #Boeing100. Parte I)

El próximo viernes 15 de julio se cumplirán 100 años del nacimiento “Pacific Aero Products Company, la compañía fundada por George Conrad Westervelt y su socio, un hijo de emigrantes alemanes llamado William Boeing. Dudo que por aquel entonces se imaginaban que estaban fundando el que unas décadas después se convertiría en uno de los protagonistas de la historia aeronáutica del Siglo XX.


El bueno de William Boeing

El bueno de William Boeing

William Boeing era un tipo dedicado a los negocios familiares de explotaciones forestales y mineras en el Lago Superior. A la familia no le había ido nada mal desde que se estableció en Minnesota recién llegados de Alemania en busca del sueño americano. Wilhelm Böing (Boeing viene de “americanizar” el apellido) había conseguido establecer una pequeña fortuna gracias a la madera y a las minas de hierro de Mesabi (Minnesota). Lamentablemente el padre de William murió de gripe cuando este tenía solo 8 años y su madre se volvió a casar al poco tiempo con un empresario de la zona. Sin duda alguna la empresa familiar iba viento en popa: el pequeño William pudo irse a estudiar a Suiza y a matricularse en Yale a la vuelta (a pesar de que no llegó a graduarse, abandonó la carrera en el último año).

Tras abandonar la universidad William Boeing se embarcó en crear su propia empresa maderera (la Greenwood Logging) en el condado de Grays Harbor, en Washington, uno estados con  mayores recursos madereros de Estados Unidos. El buen olfato de Greenwood para los negocios unido a la experiencia familiar en el sector hace que Boeing consiga amasar grandes cantidades de dinero en pocos años. Movido por el crecimiento de la empresa, William mueve la sede de la Greenwood a Seattle, la capital del estado, donde espera tener oportunidades para crecer más todavía. Obviamente por aquel entonces no sabía que ese traslado convertiría a Seattle en una de las capitales mundiales de la aviación años más tarde.

Llegamos a 1909. El joven Boeing (que por aquel entonces tenía tan solo 28 años y una más que saneada cuenta corriente) se acerca a una nueva feria de muestras que llevaba tiempo preparándose en la capital del estado, la “Alaska-Yukon Pacific Expo“. Tres millones de personas pasarían por las instalaciones de una feria que promocionaba un vuelo en dirigible por un pionero llamado James MarsEse vuelo marcaría para siempre a William Boeing. 

Boeing Alaska-Yukon Fair

El dirigible pilotado por James Mars en la feria de Alaska-Yukon Pacific. Podéis ver al piloto a lomos de la estructura de madera que pende del dirigible (Flickr de la Universidad de Washington)

Fascinado por su primer contacto con las “máquinas voladoras“, William Boeing acudió a la “Los Ángeles Air Meet” del mismo año donde se prometían a los asistentes asombrosos vuelos y récords del mundo. En algunas biografías se dice que Boeing fue buscando entre los pilotos a alguien que le diese un vuelo en esas asombrosas máquinas… pero que solo recibió negativas por parte de aquellos locos pioneros de la aviación. De hecho Boeing se pasaría los cinco años siguientes de su vida buscando a alguien que le ayudase a experimentar lo que era “volar”, pero una y otra vez recibía negativas por parte de los contados pilotos de la época y casi siempre con la misma respuesta: subir a esos “protoaviones” era muy peligroso, en muchas ocasiones terminaban accidentados.

En esa misma época conoce a un tipo llamado George Westervelt en un club de Seattle donde suelen acudir los tipos pudientes de la ciudad. Westervelt es un ingeniero naval que trabaja para la US Navy. La amistad se fragua tras alguna que otra conversación acerca de una pasión mutua: la aviación. Westervelt trabajaba como ingeniero en diseños, requerimientos y mantenimiento de los hidroaviones de la US Navy. Boeing era un “aerotrastornado” de la época. La química entre ellos surgió enseguida.

Pero no fue hasta 1914 (tan solo dos años antes de fundar su propia compañía) cuando William Boeing consigue su objetivo: un pionero de la aviación basado en Los Ángeles llamado Terah Maroney vuela hasta Seattle con el objetivo de volar (por fin) con Boeing. La respuesta de este último no pudo ser más rotunda: se desplazaría a Los Ángeles a obtener su propia licencia de piloto.

Su saneada economía le permite la estancia en la ciudad californiana y pagarse la licencia en la academia de un tal Glenn L. Martin (tatarabuelo de la actual Lockheed Martin). Martin era uno de los más afamados pilotos de la época y el mismo se diseñaba y construía sus aviones, hechos de bambú, madera y tela. Como podéis imaginar Boeing consigue la licencia rápidamente pero enseguida le surge un “problema“: ha de seguir gestionando su holding maderero en Seattle, así que si quiere volar con Martin tendrá que desplazarse a la ciudad angelina con asiduidad.

Trabajadoras de Boeing cosiendo alas de los primeros Boeing (Fuente: Boeing)

Trabajadoras de Boeing cosiendo alas de los primeros Boeing (Fuente: Boeing)

¿Eso es un problema para un tipo que a los 34 años ya estaba considerado como multimillonario? Obviamente no. Por aquel entonces Boeing ya poseía una mansión llamada “Aldarra” en las colinas circundantes de Seattle, había armado su primer yate llamado “Taconite en honor a las minas de taconita de Minnesota que habían hecho millonaria a la familia Böing décadas antes y, para más inri, lo había armado en unos astilleros que acababa de comprar cercanos a la desembocadura del río Duwamish en Seattle (donde años más tarde construiría Boeing field).

Ya podéis imaginar que enseguida le hizo una oferta a Martin para hacerse con uno de sus modelos de entrenamiento (un Martin TA). Hay gente que dice que Boeing ya le compró el hidroavión a Martin con visos de lanzar su propia compañía, al fin y al cabo estamos hablando de pioneros en una tecnología disruptiva, de emprendedores, algo parecido a lo que en nuestra época serían perfiles como Jobs, Gates, Bezos… Lo cierto que es al menos la historia oficial (la que contaba el propio Bill Boeing) es que la compañía nació (como tantas otras veces) de una necesidad: el hidroplano de Martin sufre un accidente en Seattle durante el amerizaje. Al parecer Boeing llama a Martin para que le fabrique los recambios de las piezas accidentadas pero este le dice que debido a la alta demanda (Martin había fundado en 1912 su propia constructora de aeronaves) su recambio tendrá que esperar unos meses. Ese fue el detonante para que Boeing se reuniese una vez más con Westervelt y, esta vez sí, crear su propia compañía de aeronaves.

Convencidos por la idea de que la unión de un piloto y experto en madera (Boeing) con un ingeniero experto en hidroaviones (Westervelt) daría como fruto una aeronave superior a las de Martin, en enero de 1916 ambos se lanzan al diseño de un nuevo hidroavión que pocos meses más tarde sería bautizado con el nombre de “Bluebill”: el primer “B&W Seaplane” (que posteriormente pasaría a la historia como el Boeing Model 1).

Boeing Model 1, la primera creación de Bill Boeing y Conrad Westervelt (Boeing)

Boeing Model 1, la primera creación de Bill Boeing y Conrad Westervelt (Boeing)

Pero antes de que el Model 1 realice su primer vuelo el 15 de junio de 1916 en el Lago Union con Boeing en su interior, la compañía sufre su primer traspiés: Westervelt es trasladado a Washington por la US Navy. Con el Model 1 volado y con vistas de vender varias unidades a la marina americana gracias a los contactos de Westervelt, el 15 de Julio de 1916 nace oficialmente la “Pacific Aero Products, lo que hoy en día conocemos como “The Boeing Company“.

Pero, a pesar de la influencias de Westervelt en la marina Boeing no consigue venderles ni una sola unidad del Model 1 a la marina. Sería el primer fracaso comercial de Boeing. Tan solo dos Model 1 serán construidos y vendidos posteriormente al servicio postal neozelandés.

Pero si hay algo que caracterice a Bill Boeing y a su compañía durante las primeras décadas es que nunca se rendían al fracaso. Con el respaldo del mullido colchón financiero de su presidente la compañía decide expandirse. El antiguo astillero que había comprado Boeing 6 años antes pasará a dedicarse al diseño y ensamblado de aeronaves de la compañía, ya rebautizada en 1917 como “Boeing Airplane Company“. Este nombre se pintará con letras blancas enormes en un edificio rojo que hoy todavía puede visitarse en el Museum of Flight de Seattle: el Red Barn.

La primera "fabrica" de aviones Boeing en 1917 ya con el nombre actual de la compañía (Museo del Vuelo de Seattle)

Red Barn, la primera “fabrica” de aviones Boeing en 1917 ya con el nombre actual de la compañía (Museo del Vuelo de Seattle)

El plan de Boeing era ambicioso. Había contratado a un ingeniero aeronáutico llamado James Foley y a un “coco” ingeniero aeronáutico chino que venía de estudiar en el MIT llamado Wong Tsu. Además había financiado un arcaico túnel de viento en la Universidad de Washington, de donde había “fichado” a los mejores estudiantes de ingeniería de los últimos cursos (de hecho en la primera “ronda de fichajes” se llevó a Clairmont Egtvedt y Phillip Johnson, dos recién licenciados en ingeniería que llegarían a presidir la empresa).

Curiosamente la misma US Navy que en un principio dio un palo a Boeing será la que catapulte a la compañía al éxito pocos meses después. Cuando a finales de 1917 Estados Unidos entra en la Primera Guerra Mundial Bill Boeing ve una buena oportunidad de vender (ahora sí) sus hidroaviones a la US Navy. Boeing desmonta su nuevo modelo parido (ahora sí) de ingenieros con profundos conocimientos de aeronáutica llamado Model C (Model 2), y lo lleva en contenedores a Pensacola donde será testeado por la US Navy. Testigos de la época dicen que el avión se demostró muy superior a sus rivales comerciales y el mismo comercial de la compañía envió un telegrama a Seattle que rezaba: “Os aviso para estar preparados. Todo apunta a un gran pedido. Me han preguntado que cuando podemos entregarles 20 aviones como este“. Efectivamente a los pocos días Boeing firmaba un contrato de 50 hidroaviones a entregar en 1918. Fue el primer éxito comercial de la compañía.

Con el dinero obtenido de esas ventas Boeing invierte en el desarrollo del que sería su primer avión comercial de correo (y pasajeros): el Boeing Model 6 (o B1), otro hidroavión (como no) capaz de transportar a dos personas. Cuando Boeing lanzó al mercado un avión de pasajeros nadie le prestó atención y tuvo que ser vendido a un empresario que lo utilizó durante una década para realizar transporte de correo desde Seattle a Canadá.

Boeing Model 6

Boeing Model 6 o B1, el primer hidroplano comercial de Boeing.

Una vez que la Primera Guerra Mundial concluyó la situación de Boeing volvería ser tan precaria como en sus inicios. Tenían el Model 2, un avión impresionante… pero el ejército americano decidió poner en venta a precio de saldo su enorme flota comprada para la guerra. Cualquier persona con pudientes podría hacerse con un Boeing o un Martin a precio de saldo. Para sobrevivir Boeing comenzó a aceptar cualquier trabajo: muebles, lanchas motoras (ya tenía experiencia en barcos con el Taconite), vestimentas y trajes para la gente pudiente de Seattle (pensad en las tejedoras que tenía cosiendo alas para aviones). Cualquier trabajo era aceptado.

Y fue de nuevo el ejército el que salvó (una vez más) a la compañía: en 1921 Boeing gana el contrato para construir 200 aeronaves Thomas-Morse MB-3, un biplano utilizado como caza por la US Army de la época. La compañía hace una oferta rozando lo temerario, de hecho muchos rivales creen que Boeing se la daría en la construcción de esos biplanos a precio de ganga. Pero los métodos de producción en cadena desarrollados por Boeing para el Model C hace que el proyecto sea todo un éxito.

Tras varios modelos a sus espaldas (los más exitosos en el apartado militar), en 1927 se produciría otro momento importante para la historia de Boeing: la privatización del servicio postal en EEUU da una nueva oportunidad a la compañía de vender su último modelo en el mercado, el Model 40.

La compañía modifica la aeronave para poder ofrecer la oferta más baja al gobierno americano y gana el contrato de la ruta de correo entre San Francisco y Chicago en enero de 1927 con una oferta imbatible: pondría 500,000USD (de la época) como garantía y tendría 26 aviones operativos para el 1 de julio. Este sería el primer paso para el crecimiento consolidado de la compañía comandada por Bill Boeing… pero como veremos más adelante, también será el primer paso para la salida de su fundador de la empresa.

Ojo a este movimiento: el gobierno americano pagana a Boeing una subvención por volar la ruta de correo pero Bill y su gente enseguida ven una forma de hacer más dinero en la ruta: vendiendo los cuatro asientos que permitía el Boieing 40A y ganar más dinero de los pasajeros. Este movimiento hará que Boeing funde el 30 de Junio de 1927 la Boeing Air Transport: el padre de la actual United Airlines. Por cierto: el vuelo lo inauguró la mujer de Bill Boeing (Bertha Paschall) con una botella de naranjada: estamos en plena ley seca en EEUU.

Boeing Air Transport

La Boeing Air Transport con sus primeras azafatas delante de un Boeing Model 80 (Boeing)

La Boeing Air Transport (BAT) enseguida triunfó: solo el primer año ya transportó 1,800 personas que, ahora no son muchas, pero entonces los vuelos se hacían con un avión de 5 plazas y podéis imaginar lo que costaba un billete…

Saltemos dos años adelante. Boeing ha construido varios modelos militares y civiles montados con motores Pratt & Whitney (el propio Model 40 o el Boeing 80 por ejemplo). La relación de Bill Boeing con el fundador de la compañía de motores, Fred Rentschler, es más que estrecha. Uno fabrica aviones. Otro fabrica motores. El primero tiene una aerolínea de pasajeros y carga y el segundo le propone unir las empresas para crear un gigante que realice el ciclo completo: del diseño a la aerolínea. Ambos vieron que era un negocio redondo y el 1 de febrero de 1929 nacía (ahora sí que os sonará más este nombre) la “United Aircraft and Transport Corporation.

Un año antes había estallado la Gran Depresión en EEUU y Boeing no es ajena a la crisis. El número de pedidos del Model 80, a pesar de ser un avión excelente y de las novedades tecnológicas que incorpora, no despega y se queda en 16 unidades construidas y voladas todas por la United. Para paliar la crisis Boeing llega incluso a construir su segundo yate (también llamado Taconite y que puedes comprar por Internet) en las instalaciones de la compañía para no tener parados a los operarios. Si os parece una locura pensad que el costo del Taconite fue de 481,000 dólares… el Boeing 80 se vendía por 75,000: Bill Boeing estaba dando de comer a sus trabajadores de su propio bolsillo.

A principios de los años 30 y con la recuperación progresiva de EEUU la “United Aircraft and Transport Corporation” se convierte en una compañía con rutas por todo el país. La United crea aviones (Boeing), los motoriza (P&W), fabrica sus hélices (Hamilton Standard) y finalmente los vuela en su propia aerolínea (UAT). La explotación de líneas de correo y juntar pasajeros está dando su fruto. Boing comienza a comprar competidores, proveedores, tiene participaciones de aeropuertos. Rápidamente la United Air Lines se convierte en una de las cuatro empresas más grandes de la bolsa de Nueva York: de construir su propio barco a ser un gigante bursátil… Boeing y Rentschler acaban de crear un conglomerado que comienza a llamar la atención en las esferas políticas de Washington DC

El número de personas que puede costearse un billete de avión cada vez es mayor y Boeing es el primero en mover ficha ofreciendo un avión casi distinto a lo que se ha visto hasta ahora: el Boeing 247, un avión presentado ante más de 5,000 personas en Boeing Field. Las bondades de este avión hacen que sea más rápido que el mismo caza oficial de la USAF (también de Boeing, el P12). Ofrece cabina con aire acondicionado, estructura y fuselaje metálico, sistema de antihielo… lo último. Pero Boeing cometió un error estratégico.

Boeing 247

Anuncio del Boeing 247, observar el parabrisas del avión inclinado hacia adelante… y el tiempo de vuelo a Australia en 85 horas!! (http://acepilots.com/)

La aerolínea “Transcontinental and Western Air” (la TWA) quería hacerse con 20 unidades de aquel precioso avión… pero Bill Boeing y su gente sabían que tenían un avión ganador que podía dominar su década sin problemas. Así que le respondió a Jack Frye (capo de la TWA) que no, que hasta que no entregara las 60 unidades que había vendido a la United no entregaría ningún avión a otro cliente… Una respuesta que Boeing lamentaría pocos años después. El airado presidente de la TWA llamó (dicen que le llamaba a diario presionándolo furiosamente) a Don Douglas, un ingeniero formado en el MIT y que hacía no muchos años había fundado su propia fábrica de aviones, pidiendo que diseñara un avión capaz de competir con el Boeing 247: el resultado tras dos intentos (DC-1 y DC-2) fue “un talDouglas Company 3 o DC-3que revolucionó el panorama y no solo supuso el final automático del Boeing 247 sino que dejó a Boeing en una encrucijada durante años.

Y para colmo se cumplió el dicho de “a perro flaco todo son pulgas“. Tan solo un año antes de que volara por primera vez el DC-3, un Senador llamado Hugo Black lanzó una acusación pública contra Boeing por prácticas monopolísticas. Sería el principio el fin de Bill Boeing en la industria aeronáutica.

Como os he dicho el éxito de Boeing durante la gran depresión había llamado la atención en los burócratas de Washington. Se trata de una empresa que había pasado de la nada al todo en apenas tres años. Algo huele a podrido.

Tras una investigación el senador Black acusa a Boeing de prácticas monopolísticas: diseña aviones para la United y no concede slots de entrega a ninguna otra aerolínea (tal y como hizo con el Model 80). Y para colmo acaba de estallar el escándalo llamado “Air Mail Fiasco“: las aerolíneas realizaban vuelos de pasajeros en rutas subvencionadas por el gobierno para transportar correo. ¿Os suena? Justo lo que hizo Bill Boeing en su primera ruta (Chicago-San Francisco). ¿Era lícito volar con pasajeros en una ruta que ya tenías pagada por el gobierno americano para llevar correo? La opinión pública se lanzó contra aquellas aerolíneas que hacían vuelos subvencionados con dinero público de forma fraudulenta.

Promo del Model 80 volado por la United (Boeing)

Promo del Model 80 volado por la United (Boeing)

El final de este escándalo supondría un duro golpe para William Boeing: mediante la “Air Mail Act” de 1934 se forzaba a las compañías a separar constructores de aeronaves de aerolíneas. Así es como de la “United Aircraft and Transport Corporation” nace la Boeing Airplane Company (encargada de construir aviones), la United Air Lines (Aerolínea) y la United Aircraft Corporation (la actual United Technologies).

Bill Boeing ( San Diego Air and Space Museum Archive)

Bill Boeing ( San Diego Air and Space Museum Archive)

Airado por la decisión del gobierno americano Boeing vende todas sus acciones de la compañía. No quiere saber nada más del negocio aeronáutico. Lleva luchando 25 años en esta industria para crecer y acercar el sueño de volar a los americanos que no está dispuesto a seguir al mando de una empresa ante un gobierno compuesto como el Senador Black (al que llama públicamente “Black Inquisition“). En 1935 dejaría la empresa en manos de Egtvedt (¿os suena?, si, uno de los chavales recién graduados que fichó para mejorar sus aviones en 1917) y se retira de la vida pública.

Bill Boeing se dedicaría a partir de entonces al “dolce far niente“. Emplearía su tiempo en la inversión en caballos de carrera, compras inmobiliarias o navegar en su yate. Pero aún así nunca dejaría de estar presente de una forma u otra en la empresa. Incluso en el vuelo del primer jet de la compañía (el Dash 80) Bill y su mujer estarían entre los VIP invitados. Sería el último avión con su apellido que vería volar: el 28 de septiembre de 1956 moría a los 65 años de un ataque al corazón a bordo del “Taconite“. William Boeing nunca llegó a ver volar el Boeing 707, el jet que cambiaría (de nuevo) la convulsa historia de la compañía que el había fundado 40 años antes.

Especial #Boeing100

Esta semana el gigante Boeing cumple 100 años desde su fundación un 15 de julio de 1916 bajo el nombre “Pacific Aero Products Co.”. Desde este humilde blog vamos a recopilar una serie de artículos a lo largo de la semana versados en esta mítica empresa: la vida y obra de William Boeing, curiosidades sobre modelos y algo más.

Como ya sabéis esta efemérides coincide con la feria de Farnborough así que también estaremos pendientes sobre cualquier noticia que pueda surgir durante estos días.

¡Permanzcan atentos a sus pantallas!

boeing first logo

El primer logo de Boeing tras su fundación (https://booksaroundthetable.wordpress.com)