El próximo viernes 15 de julio se cumplirán 100 años del nacimiento “Pacific Aero Products Company”, la compañía fundada por George Conrad Westervelt y su socio, un hijo de emigrantes alemanes llamado William Boeing. Dudo que por aquel entonces se imaginaban que estaban fundando el que unas décadas después se convertiría en uno de los protagonistas de la historia aeronáutica del Siglo XX.
El bueno de William Boeing
William Boeing era un tipo dedicado a los negocios familiares de explotaciones forestales y mineras en el Lago Superior. A la familia no le había ido nada mal desde que se estableció en Minnesota recién llegados de Alemania en busca del sueño americano. Wilhelm Böing (Boeing viene de “americanizar” el apellido) había conseguido establecer una pequeña fortuna gracias a la madera y a las minas de hierro de Mesabi (Minnesota). Lamentablemente el padre de William murió de gripe cuando este tenía solo 8 años y su madre se volvió a casar al poco tiempo con un empresario de la zona. Sin duda alguna la empresa familiar iba viento en popa: el pequeño William pudo irse a estudiar a Suiza y a matricularse en Yale a la vuelta (a pesar de que no llegó a graduarse, abandonó la carrera en el último año).
Tras abandonar la universidad William Boeing se embarcó en crear su propia empresa maderera (la Greenwood Logging) en el condado de Grays Harbor, en Washington, uno estados con mayores recursos madereros de Estados Unidos. El buen olfato de Greenwood para los negocios unido a la experiencia familiar en el sector hace que Boeing consiga amasar grandes cantidades de dinero en pocos años. Movido por el crecimiento de la empresa, William mueve la sede de la Greenwood a Seattle, la capital del estado, donde espera tener oportunidades para crecer más todavía. Obviamente por aquel entonces no sabía que ese traslado convertiría a Seattle en una de las capitales mundiales de la aviación años más tarde.
Llegamos a 1909. El joven Boeing (que por aquel entonces tenía tan solo 28 años y una más que saneada cuenta corriente) se acerca a una nueva feria de muestras que llevaba tiempo preparándose en la capital del estado, la «Alaska-Yukon Pacific Expo«. Tres millones de personas pasarían por las instalaciones de una feria que promocionaba un vuelo en dirigible por un pionero llamado James Mars. Ese vuelo marcaría para siempre a William Boeing.
El dirigible pilotado por James Mars en la feria de Alaska-Yukon Pacific. Podéis ver al piloto a lomos de la estructura de madera que pende del dirigible (Flickr de la Universidad de Washington)
Fascinado por su primer contacto con las «máquinas voladoras«, William Boeing acudió a la «Los Ángeles Air Meet» del mismo año donde se prometían a los asistentes asombrosos vuelos y récords del mundo. En algunas biografías se dice que Boeing fue buscando entre los pilotos a alguien que le diese un vuelo en esas asombrosas máquinas… pero que solo recibió negativas por parte de aquellos locos pioneros de la aviación. De hecho Boeing se pasaría los cinco años siguientes de su vida buscando a alguien que le ayudase a experimentar lo que era «volar», pero una y otra vez recibía negativas por parte de los contados pilotos de la época y casi siempre con la misma respuesta: subir a esos «protoaviones» era muy peligroso, en muchas ocasiones terminaban accidentados.
En esa misma época conoce a un tipo llamado George Westervelt en un club de Seattle donde suelen acudir los tipos pudientes de la ciudad. Westervelt es un ingeniero naval que trabaja para la US Navy. La amistad se fragua tras alguna que otra conversación acerca de una pasión mutua: la aviación. Westervelt trabajaba como ingeniero en diseños, requerimientos y mantenimiento de los hidroaviones de la US Navy. Boeing era un «aerotrastornado» de la época. La química entre ellos surgió enseguida.
Pero no fue hasta 1914 (tan solo dos años antes de fundar su propia compañía) cuando William Boeing consigue su objetivo: un pionero de la aviación basado en Los Ángeles llamado Terah Maroney vuela hasta Seattle con el objetivo de volar (por fin) con Boeing. La respuesta de este último no pudo ser más rotunda: se desplazaría a Los Ángeles a obtener su propia licencia de piloto.
Su saneada economía le permite la estancia en la ciudad californiana y pagarse la licencia en la academia de un tal Glenn L. Martin (tatarabuelo de la actual Lockheed Martin). Martin era uno de los más afamados pilotos de la época y el mismo se diseñaba y construía sus aviones, hechos de bambú, madera y tela. Como podéis imaginar Boeing consigue la licencia rápidamente pero enseguida le surge un «problema«: ha de seguir gestionando su holding maderero en Seattle, así que si quiere volar con Martin tendrá que desplazarse a la ciudad angelina con asiduidad.
Trabajadoras de Boeing cosiendo alas de los primeros Boeing (Fuente: Boeing)
¿Eso es un problema para un tipo que a los 34 años ya estaba considerado como multimillonario? Obviamente no. Por aquel entonces Boeing ya poseía una mansión llamada «Aldarra» en las colinas circundantes de Seattle, había armado su primer yate llamado «Taconite« en honor a las minas de taconita de Minnesota que habían hecho millonaria a la familia Böing décadas antes y, para más inri, lo había armado en unos astilleros que acababa de comprar cercanos a la desembocadura del río Duwamish en Seattle (donde años más tarde construiría Boeing field).
Ya podéis imaginar que enseguida le hizo una oferta a Martin para hacerse con uno de sus modelos de entrenamiento (un Martin TA). Hay gente que dice que Boeing ya le compró el hidroavión a Martin con visos de lanzar su propia compañía, al fin y al cabo estamos hablando de pioneros en una tecnología disruptiva, de emprendedores, algo parecido a lo que en nuestra época serían perfiles como Jobs, Gates, Bezos… Lo cierto que es al menos la historia oficial (la que contaba el propio Bill Boeing) es que la compañía nació (como tantas otras veces) de una necesidad: el hidroplano de Martin sufre un accidente en Seattle durante el amerizaje. Al parecer Boeing llama a Martin para que le fabrique los recambios de las piezas accidentadas pero este le dice que debido a la alta demanda (Martin había fundado en 1912 su propia constructora de aeronaves) su recambio tendrá que esperar unos meses. Ese fue el detonante para que Boeing se reuniese una vez más con Westervelt y, esta vez sí, crear su propia compañía de aeronaves.
Convencidos por la idea de que la unión de un piloto y experto en madera (Boeing) con un ingeniero experto en hidroaviones (Westervelt) daría como fruto una aeronave superior a las de Martin, en enero de 1916 ambos se lanzan al diseño de un nuevo hidroavión que pocos meses más tarde sería bautizado con el nombre de “Bluebill”: el primer “B&W Seaplane” (que posteriormente pasaría a la historia como el Boeing Model 1).
Boeing Model 1, la primera creación de Bill Boeing y Conrad Westervelt (Boeing)
Pero antes de que el Model 1 realice su primer vuelo el 15 de junio de 1916 en el Lago Union con Boeing en su interior, la compañía sufre su primer traspiés: Westervelt es trasladado a Washington por la US Navy. Con el Model 1 volado y con vistas de vender varias unidades a la marina americana gracias a los contactos de Westervelt, el 15 de Julio de 1916 nace oficialmente la «Pacific Aero Products«, lo que hoy en día conocemos como «The Boeing Company«.
Pero, a pesar de la influencias de Westervelt en la marina Boeing no consigue venderles ni una sola unidad del Model 1 a la marina. Sería el primer fracaso comercial de Boeing. Tan solo dos Model 1 serán construidos y vendidos posteriormente al servicio postal neozelandés.
Pero si hay algo que caracterice a Bill Boeing y a su compañía durante las primeras décadas es que nunca se rendían al fracaso. Con el respaldo del mullido colchón financiero de su presidente la compañía decide expandirse. El antiguo astillero que había comprado Boeing 6 años antes pasará a dedicarse al diseño y ensamblado de aeronaves de la compañía, ya rebautizada en 1917 como «Boeing Airplane Company«. Este nombre se pintará con letras blancas enormes en un edificio rojo que hoy todavía puede visitarse en el Museum of Flight de Seattle: el Red Barn.
Red Barn, la primera «fabrica» de aviones Boeing en 1917 ya con el nombre actual de la compañía (Museo del Vuelo de Seattle)
El plan de Boeing era ambicioso. Había contratado a un ingeniero aeronáutico llamado James Foley y a un «coco» ingeniero aeronáutico chino que venía de estudiar en el MIT llamado Wong Tsu. Además había financiado un arcaico túnel de viento en la Universidad de Washington, de donde había «fichado» a los mejores estudiantes de ingeniería de los últimos cursos (de hecho en la primera «ronda de fichajes» se llevó a Clairmont Egtvedt y Phillip Johnson, dos recién licenciados en ingeniería que llegarían a presidir la empresa).
Curiosamente la misma US Navy que en un principio dio un palo a Boeing será la que catapulte a la compañía al éxito pocos meses después. Cuando a finales de 1917 Estados Unidos entra en la Primera Guerra Mundial Bill Boeing ve una buena oportunidad de vender (ahora sí) sus hidroaviones a la US Navy. Boeing desmonta su nuevo modelo parido (ahora sí) de ingenieros con profundos conocimientos de aeronáutica llamado Model C (Model 2), y lo lleva en contenedores a Pensacola donde será testeado por la US Navy. Testigos de la época dicen que el avión se demostró muy superior a sus rivales comerciales y el mismo comercial de la compañía envió un telegrama a Seattle que rezaba: «Os aviso para estar preparados. Todo apunta a un gran pedido. Me han preguntado que cuando podemos entregarles 20 aviones como este«. Efectivamente a los pocos días Boeing firmaba un contrato de 50 hidroaviones a entregar en 1918. Fue el primer éxito comercial de la compañía.
Con el dinero obtenido de esas ventas Boeing invierte en el desarrollo del que sería su primer avión comercial de correo (y pasajeros): el Boeing Model 6 (o B1), otro hidroavión (como no) capaz de transportar a dos personas. Cuando Boeing lanzó al mercado un avión de pasajeros nadie le prestó atención y tuvo que ser vendido a un empresario que lo utilizó durante una década para realizar transporte de correo desde Seattle a Canadá.
Boeing Model 6 o B1, el primer hidroplano comercial de Boeing.
Una vez que la Primera Guerra Mundial concluyó la situación de Boeing volvería ser tan precaria como en sus inicios. Tenían el Model 2, un avión impresionante… pero el ejército americano decidió poner en venta a precio de saldo su enorme flota comprada para la guerra. Cualquier persona con pudientes podría hacerse con un Boeing o un Martin a precio de saldo. Para sobrevivir Boeing comenzó a aceptar cualquier trabajo: muebles, lanchas motoras (ya tenía experiencia en barcos con el Taconite), vestimentas y trajes para la gente pudiente de Seattle (pensad en las tejedoras que tenía cosiendo alas para aviones). Cualquier trabajo era aceptado.
Y fue de nuevo el ejército el que salvó (una vez más) a la compañía: en 1921 Boeing gana el contrato para construir 200 aeronaves Thomas-Morse MB-3, un biplano utilizado como caza por la US Army de la época. La compañía hace una oferta rozando lo temerario, de hecho muchos rivales creen que Boeing se la daría en la construcción de esos biplanos a precio de ganga. Pero los métodos de producción en cadena desarrollados por Boeing para el Model C hace que el proyecto sea todo un éxito.
Tras varios modelos a sus espaldas (los más exitosos en el apartado militar), en 1927 se produciría otro momento importante para la historia de Boeing: la privatización del servicio postal en EEUU da una nueva oportunidad a la compañía de vender su último modelo en el mercado, el Model 40.
La compañía modifica la aeronave para poder ofrecer la oferta más baja al gobierno americano y gana el contrato de la ruta de correo entre San Francisco y Chicago en enero de 1927 con una oferta imbatible: pondría 500,000USD (de la época) como garantía y tendría 26 aviones operativos para el 1 de julio. Este sería el primer paso para el crecimiento consolidado de la compañía comandada por Bill Boeing… pero como veremos más adelante, también será el primer paso para la salida de su fundador de la empresa.
Ojo a este movimiento: el gobierno americano pagana a Boeing una subvención por volar la ruta de correo pero Bill y su gente enseguida ven una forma de hacer más dinero en la ruta: vendiendo los cuatro asientos que permitía el Boieing 40A y ganar más dinero de los pasajeros. Este movimiento hará que Boeing funde el 30 de Junio de 1927 la Boeing Air Transport: el padre de la actual United Airlines. Por cierto: el vuelo lo inauguró la mujer de Bill Boeing (Bertha Paschall) con una botella de naranjada: estamos en plena ley seca en EEUU.
La Boeing Air Transport con sus primeras azafatas delante de un Boeing Model 80 (Boeing)
La Boeing Air Transport (BAT) enseguida triunfó: solo el primer año ya transportó 1,800 personas que, ahora no son muchas, pero entonces los vuelos se hacían con un avión de 5 plazas y podéis imaginar lo que costaba un billete…
Saltemos dos años adelante. Boeing ha construido varios modelos militares y civiles montados con motores Pratt & Whitney (el propio Model 40 o el Boeing 80 por ejemplo). La relación de Bill Boeing con el fundador de la compañía de motores, Fred Rentschler, es más que estrecha. Uno fabrica aviones. Otro fabrica motores. El primero tiene una aerolínea de pasajeros y carga y el segundo le propone unir las empresas para crear un gigante que realice el ciclo completo: del diseño a la aerolínea. Ambos vieron que era un negocio redondo y el 1 de febrero de 1929 nacía (ahora sí que os sonará más este nombre) la «United Aircraft and Transport Corporation«.
Un año antes había estallado la Gran Depresión en EEUU y Boeing no es ajena a la crisis. El número de pedidos del Model 80, a pesar de ser un avión excelente y de las novedades tecnológicas que incorpora, no despega y se queda en 16 unidades construidas y voladas todas por la United. Para paliar la crisis Boeing llega incluso a construir su segundo yate (también llamado Taconite y que puedes comprar por Internet) en las instalaciones de la compañía para no tener parados a los operarios. Si os parece una locura pensad que el costo del Taconite fue de 481,000 dólares… el Boeing 80 se vendía por 75,000: Bill Boeing estaba dando de comer a sus trabajadores de su propio bolsillo.
A principios de los años 30 y con la recuperación progresiva de EEUU la «United Aircraft and Transport Corporation» se convierte en una compañía con rutas por todo el país. La United crea aviones (Boeing), los motoriza (P&W), fabrica sus hélices (Hamilton Standard) y finalmente los vuela en su propia aerolínea (UAT). La explotación de líneas de correo y juntar pasajeros está dando su fruto. Boing comienza a comprar competidores, proveedores, tiene participaciones de aeropuertos. Rápidamente la United Air Lines se convierte en una de las cuatro empresas más grandes de la bolsa de Nueva York: de construir su propio barco a ser un gigante bursátil… Boeing y Rentschler acaban de crear un conglomerado que comienza a llamar la atención en las esferas políticas de Washington DC…
El número de personas que puede costearse un billete de avión cada vez es mayor y Boeing es el primero en mover ficha ofreciendo un avión casi distinto a lo que se ha visto hasta ahora: el Boeing 247, un avión presentado ante más de 5,000 personas en Boeing Field. Las bondades de este avión hacen que sea más rápido que el mismo caza oficial de la USAF (también de Boeing, el P12). Ofrece cabina con aire acondicionado, estructura y fuselaje metálico, sistema de antihielo… lo último. Pero Boeing cometió un error estratégico.
Anuncio del Boeing 247, observar el parabrisas del avión inclinado hacia adelante… y el tiempo de vuelo a Australia en 85 horas!! (http://acepilots.com/)
La aerolínea «Transcontinental and Western Air» (la TWA) quería hacerse con 20 unidades de aquel precioso avión… pero Bill Boeing y su gente sabían que tenían un avión ganador que podía dominar su década sin problemas. Así que le respondió a Jack Frye (capo de la TWA) que no, que hasta que no entregara las 60 unidades que había vendido a la United no entregaría ningún avión a otro cliente… Una respuesta que Boeing lamentaría pocos años después. El airado presidente de la TWA llamó (dicen que le llamaba a diario presionándolo furiosamente) a Don Douglas, un ingeniero formado en el MIT y que hacía no muchos años había fundado su propia fábrica de aviones, pidiendo que diseñara un avión capaz de competir con el Boeing 247: el resultado tras dos intentos (DC-1 y DC-2) fue «un tal» Douglas Company 3 o DC-3… que revolucionó el panorama y no solo supuso el final automático del Boeing 247 sino que dejó a Boeing en una encrucijada durante años.
Y para colmo se cumplió el dicho de «a perro flaco todo son pulgas«. Tan solo un año antes de que volara por primera vez el DC-3, un Senador llamado Hugo Black lanzó una acusación pública contra Boeing por prácticas monopolísticas. Sería el principio el fin de Bill Boeing en la industria aeronáutica.
Como os he dicho el éxito de Boeing durante la gran depresión había llamado la atención en los burócratas de Washington. Se trata de una empresa que había pasado de la nada al todo en apenas tres años. Algo huele a podrido.
Tras una investigación el senador Black acusa a Boeing de prácticas monopolísticas: diseña aviones para la United y no concede slots de entrega a ninguna otra aerolínea (tal y como hizo con el Model 80). Y para colmo acaba de estallar el escándalo llamado «Air Mail Fiasco«: las aerolíneas realizaban vuelos de pasajeros en rutas subvencionadas por el gobierno para transportar correo. ¿Os suena? Justo lo que hizo Bill Boeing en su primera ruta (Chicago-San Francisco). ¿Era lícito volar con pasajeros en una ruta que ya tenías pagada por el gobierno americano para llevar correo? La opinión pública se lanzó contra aquellas aerolíneas que hacían vuelos subvencionados con dinero público de forma fraudulenta.
Promo del Model 80 volado por la United (Boeing)
El final de este escándalo supondría un duro golpe para William Boeing: mediante la «Air Mail Act» de 1934 se forzaba a las compañías a separar constructores de aeronaves de aerolíneas. Así es como de la «United Aircraft and Transport Corporation» nace la Boeing Airplane Company (encargada de construir aviones), la United Air Lines (Aerolínea) y la United Aircraft Corporation (la actual United Technologies).
Bill Boeing ( San Diego Air and Space Museum Archive)
Airado por la decisión del gobierno americano Boeing vende todas sus acciones de la compañía. No quiere saber nada más del negocio aeronáutico. Lleva luchando 25 años en esta industria para crecer y acercar el sueño de volar a los americanos que no está dispuesto a seguir al mando de una empresa ante un gobierno compuesto como el Senador Black (al que llama públicamente «Black Inquisition«). En 1935 dejaría la empresa en manos de Egtvedt (¿os suena?, si, uno de los chavales recién graduados que fichó para mejorar sus aviones en 1917) y se retira de la vida pública.
Bill Boeing se dedicaría a partir de entonces al «dolce far niente«. Emplearía su tiempo en la inversión en caballos de carrera, compras inmobiliarias o navegar en su yate. Pero aún así nunca dejaría de estar presente de una forma u otra en la empresa. Incluso en el vuelo del primer jet de la compañía (el Dash 80) Bill y su mujer estarían entre los VIP invitados. Sería el último avión con su apellido que vería volar: el 28 de septiembre de 1956 moría a los 65 años de un ataque al corazón a bordo del «Taconite«. William Boeing nunca llegó a ver volar el Boeing 707, el jet que cambiaría (de nuevo) la convulsa historia de la compañía que el había fundado 40 años antes.
