COMAC, C919 y el futuro de la aviación comercial

Hace ya un tiempo, cuando se presentó el COMAC 919, escribí por aquí unas líneas diciendo que, básicamente, a día de hoy no es rival para Airbus y Boeing. No penséis que he cambiado de opinión, pero he recibido un par de correos (gracias Didac y Rafael) preguntando cómo estaba el proyecto y si tal y como indican los diarios generalistas de España, en nada vamos a ver un face-off entre el C919, el A320neo y el 737-MAX. Así que, mientras me tomo un café en Barajas esperando un vuelecito a Barcelona, voy a poner unos cuantos datos sobre COMAC.

Los datos del C919 son prometedores: 99 pedidos en firme (si bien casi todos clientes chinos) y 227 intenciones de compra. Si bien las autoridades chinas le darán el OK en cuanto demuestre ser un avión seguro, que el ritmo de ensamblaje y entregas sea lo suficientemente ligero para poder afrontar una exportación masiva como muchos medios presuponen… es harina de otro costal. Y lo digo con hechos: ¿sabéis cuanto tardó COMAC en entregar el ARJ-21 desde su primer vuelo? 7 años y medio. ¿Cuantos ARJ-21 creéis que hay a día de hoy entregados? Tan solo dos. Y recordad que el avión está aprobado por la autoridad china para volar y que hay varios cientos de pedidos en firme, por lo que estamos ante un claro problema de industrialización del programa debido, en gran parte, a la inexperiencia del fabricante asiático y de sus proveedores chinos en ensamblar aviones. Con esto no doy por hecho que el avión no se entregue hasta 2024 por supuesto, lo hará mucho años antes, pero da una idea de que hacer aviones no es sencillo (y hacerlos fiables y seguros todavía menos).

¿Veremos el C919 en Europa o EEUU?

Va a seguir siendo complicado. Si vamos a la web de la FAA, veremos que en sus BASA (Bilateral Aviation Safety Agreements) China tan solo puede importar aeronaves de menos de 5,700kg., lo que implica que si quieren vender su C919 en suelo yanki los de COMAC van a tener pasar las normas de la FAA que son mucho más restrictivas que las chinas. El problema es que China intentó

Tres cuartos de lo mismo pasa con Europa, puesto que en la web de EASA tan solo se reconocen directamente todas las aeronaves fabricadas en EEUU, Canadá y Brasil. ¿China? Tendrá que ponerse al a cola o bien la autoridad china para conseguir un reconocimiento bilateral tal y como tienen los estadounidenses, canadienses y brasileros… o tendrá que acudir COMAC directamente a las puertas de EASA en Colonia.

919 por Carnoc.com

Es el futuro

Muchos piensan que COMAC necesita a Europa y EEUU para poder sobrevivir y anda muy desencaminada. Recordemos que (según Airbus y no según mi vecina la del quinto), China necesitará hasta 6,000 aviones en 20 años. Así que al C919 le sobra y le basta para poder triunfar con la avalancha de pedidos que el gobierno chino las aerolíneas chinas van a realizar con el 919. Y si os parece mal que el gobierno chino se entrometa en el mercado aeronáutico id también a quejaros sobre Canadá al la WTO… como parece que va a hacer Embraer y los pedidos de la aerolínea “privada” Air Canada.

Así que sí, el C919 saca buena pinta. Es una realidad y no una ilusión, pero no corramos: le queda mucho trabajo y muchos años por delante a COMAC para poder medirse de tu a tu con Airbus y Boeing, pero como siempre digo: a más competencia, mayor beneficio de los usuarios.

Segundo COMAC ARJ21 para Chengdu

Los asiduos al blog ya sabéis que estuvimos hablando hace unos meses del ARJ21 de COMAC, la gran esperanza regional de la industria aeronautica china. ¿No hace mucho ya de eso? Efectivamente: 11 meses ha tardado COMAC en entregar su segundo ARJ21.

En primer lugar esto nos da una idea de lo complicado que ha sido para el fabricante chino el poner sus aviones regionales en línea y el gap que todavía tiene la industria aeronáutica china con el resto del mundo. El primer avión voló casi 9 años después de lo previsto pero es que el segundo se ha retrasado más de 10 meses.

ARJ21

Primer ARJ de Chengdu Airlines (Danny Yu)

Si leemos la noticia que ha sacado FlightGlobal resulta que el primer ARJ21 ha tenido que dejar vacíos los últimos asientos del avión debido al excesivo ruido que meten los motores en cabina. De hecho la misma COMAC afirma que todavía no tiene la “Certificación de Producción” por parte de las autoridades civiles chinas, algo que le permitiría comenzar la producción en cadena del avión. El avión necesita mejoras en el sistema de presurizado, reducción de ruido, sistema de avisos a la tripulación… en fin, algo más que un lavado de cara. Esto ha desencadenado que todavía no se haya comenzado la producción en serie de la aeronave y de ahí que se haya tardado 10 meses hasta la segunda entrega del avión (ojo que por ejemplo Airbus tardó 4 meses entre los dos primeros A350 entregados… pero tampoco podemos comparar la complejidad del uno con el otro).

ARJ21 COMAC

ARJ-21 el día de su entrega (news.cn)

¿Cuando veremos el C919 en vuelo? Si hacemos caso a las dificultades que está encontrando COMAC para poner en producción el ARJ21 ya podemos esperar sentados. ¿Le viene bien a China la ansiada (y tan anunciada) colaboración con la industria aeronáutica rusa para hacer frente a Airbus y Boeing? Sin duda. China tiene el mercado (la necesidad) y Rusia tiene los conocimientos y décadas y décadas de experiencia a sus espaldas. Está claro que con el respaldo del gobierno chino y que solamente con el mercado interno COMAC tiene garantizada la venta de cientos de aeronaves, pero si lo que quiere es convertirse en un fabricante global de aeronaves necesita clientes en EEUU y Europa y, de seguir a este ritmo, la compañía afronta una larga travesía en el desiertoa no ser que Rusia entre en acción.

El futuro chino ya está aquí: ARJ-21

Este fin de semana tuvimos un día histórico para la aviación comercial china… y quizá mundial: la primera entrega de un avión comercial chino, el ARJ-21.

Y es que quizá este pequeño avión comercial no haya tenido la repercusión de su hermano mayor (el C919) ni siquiera la trascendencia de los nuevos aviones comerciales regionales como los CSeries de Bombardierquizá el hecho de que apenas tenga pedidos fuera del mercado chino también sea un factor a tener en cuenta, pero en El Avionista nos debemos a nuestros queridos lectores y debemos remarcar por su importancia la noticia de que el ARJ-21 ya está aquí y ha venido para quedarse.

Ayer, rodeado de ositos pandas, se entregó la primera de estas unidades a la aerolínea china Chengdu Airlines:

ARJ-21 ayer en su entrega (news.cn)

ARJ-21 ayer en su entrega (news.cn)

El avión nace con un retraso más que considerable (tendría que haber comenzado a volar hace casi 9 años) que en otros casos hubiese llevado a su fabricante al freír espárragos (si no que se lo digan a Bombardier que implora dinero público por las cuatro esquinas de Canadá) pero estamos hablando de China por lo que el nacimiento del avión se trata de una cuestión primordial para el orgullo nacional chino… así que el dispendio de dinero ha sido más que considerable. Pero tanto dinero no cubre que el avión nazca con un desfase interesante puesto que SSJ100, CSeries o E2-Jets son aviones que nacen de un diseño más moderno y con unas especificaciones (sobre el papel) más interesantes que este avión chino.

www.news.cn

www.news.cn

Hasta el día de hoy tan solo una aerolínea congoleña (no es coña) ha comprado el avión fuera de la órbita del Sudeste Asiático… y viendo las prestaciones del avión será muy raro verlo volar por Europa (de hecho hasta dudo que consiga la certificación EASA algún día). Las últimas reuniones realizadas entre la autoridad civil china y la FAA han terminado con bastantes diferencias en aspectos técnicos y burocráticos por lo la certificación internacional de un avión de COMAC a día de hoy es todavía una quimera.

Pero quizá lo más interesante aquí es el hecho de que COMAC ya sabe qué es hacer un avión. Y recordad que su proyecto más ambicioso es el C919, un avión que aunque todavía sigue por detrás del A320neo y B737MAX… también volará sí o sí… y después habrá otro modelo… y otro… y otro… Y como decía Serrat: se hace camino al andar. No será en cinco, ni diez, ni quince años… pero tarde o temprano China estará ahí.

No: el COMAC C919 no compite contra Airbus y Boeing

Esta semana ha sido clave para el desarrollo de la aviación comercial mundial en los años venideros: COMAC ponía a ojos de medio mundo su COMAC 919, el avión chino nacido para luchar con el A320 y el Boeing 737.

Por aquí ya hemos hablado bastante sobre este COMAC 919 pero resulta sorprendente que la noticia haya trascendido y aparezca en las noticias generalistas de medio mundo como que el C919 viene para llevarse por delante al A320 y al B737 con avión competitivo y low cost, ¿pero es eso realmente así?

Hacer un avión es cosa seria

Y no digo que COMAC no sea el tercero en discordia en un futuro… pero no con este C919. Estamos hablando no de copiar un iPhone o de sacar móviles de calidad como Xiaomi sino de montar aviones con toda la complejidad y niveles de seguridad que esto exige. Por mucho que China tenga las factorías de Foxconn o Mediatek cuya curva de aprendizaje ha sido acelerada por la fabricación de componentes para empresas como Apple, Sony o Xiaomi, hay que recordar que Airbus tiene una FAL, una línea de ensamblaje, no una línea de diseño e ingeniería pura y Boeing va a tener una línea de finalización (volarán en verde y ahí serán pintados y completados sus interiores)… pero eso no es fabricar aviones, sino completar aviones, algo muy diferente.

Hay que ser puntuales

Y es que si bien todos los fabricantes han tenido retrasos considerables en sus aviones: COMAC se lleva la palma. Pongamos el caso del ARJ-21, el avión que primero sacará de sus hangares COMAC. Bien pues este avión regional tendría que estar volando desde 2007 y lo hará en 2016 para Chengdu Airlines, 9 años después de lo programado. Si a esto le unes la mínima experiencia china en fabricación de aeronaves (a pesar de tener la flor y la nata de subcontratados ojo) y un diseño copiado al 100% del MD-80 tenemos un avión que nace con años de desventaja sobre gran parte de los aviones que van a competir contra este ARJ-21: E2-Jets de Embraer, CSeries de Bombardier, MRJ de Mitsubishi. Vamos, que nace con pocas esperanzas de ser volado en un país EASA o FAA.

Obsoleto

Algo parecido ha sucedido con el C919: llega tarde, muy tarde. Este avión nació para llevarse por delante al A320 y el 787NG y debería haber volado en 2014 pero… otra vez los retrasos han lastrado un avión que será raro ver volando por Europa y no precisamente por la EASA como muchos pensamos sino simple y llanamente porque los A320neo y 737-MAX son mejores. Recordad que el C919 nació para competir contra el A320 y 737NG… pero no contra los nuevos aviones remotorizados. Incluso el CEO de COMAC lo dejó claro: “estar a la altura de Airbus y Boeing sería lo ideal… pero nos llevará tiempo“.

FAL de 919. COMAC

FAL de 919. COMAC

¿Certificado de Tipo? What?

Otro problema es que la FAA no reconoce el trabajo realizado por la autoridad china en temas de certificación… así que COMAC tendría que comenzar prácticamente desde cero si quiere exportar su avión a cualquier aerolínea que opere bajo influencia de la FAA.

 Lista de espera

Si pensabas que para operarte de las piedras en el riñón tenías que esperar meses, para que te den un COMAC deberás esperar años: hay más de 500 pedidos pero la tasa de salida del C919 está prevista para 4 al mes… recordad que el otro día Airbus dijo que sacaría 60 A320s mensuales. Cuando te toque recibir un C919 probablemente ya exista la teletransportación.

Repuestos

Y por último otro factor decisivo: si lo que te ofrece COMAC implica tener que hacerte con repuestos que no están a la orden del día en el mercado… estás muerto. Puedes hacerte con cualquier spare de A320 o 737 hasta en el colmado de debajo de tu casa porque es un avión que lleva décadas vendiéndose. Por su parte COMAC es completamente nuevo y un mercado a día de hoy inexistente. Si el COMAC te diese unas ventajas operativas excepcionales sobre Airbus o Boeing harías el esfuerzo… pero si prácticamente te ofrece lo mismo optas por un avión que puedas poner en vuelo en cuestión de horas si te deja tirado y no esperar que te lleguen repuestos de China.

FAL C919. COMAC

FAL C919. COMAC

COMAC tendría que haber sacado algo nuevo.
Algo que hubiese forzado a americanos y europeos rascarse la cabeza para competir contra eso tal y como hizo Airbus en su día: el A320 dejaba obsoleto al 737 Classic y forzó a Boeing a sacar los Next Gen. Por ahí tendrían que haber ido los tiros pero claro, hacer eso con el primer avión que sacas al mercado es prácticamente imposible.

El C919 no es competencia para Airbus y Boeing pero… ¿escucháis? es el tic, tac, tic, tac… es cuestión de tiempo que China esté ahí… y en Chicago y Toulouse lo saben.

Boeing, Made in China

Era cuestión de tiempo. Tras ver como Airbus se plantaba en el jardín de su casa con la factoría del A320 en Mobile, Boeing tenía que mover ficha para poder ser más competitivo ante los europeos.

Como todos los 737 sean tan chanantes como este de Air China... ¡dónde hay que firmar?? (Boeing Dreamscape)

Como todos los 737 sean tan chanantes como este de Air China… ¡dónde hay que firmar?? (Boeing Dreamscape)

Ayer Xi Jinping dio el respaldo final en su visita a Boeing: se plantó en Seattle con un regalo de 300 aviones (todavía sin detallar) bajo el brazo.

Ya comentábamos hace apenas una semana que había más que rumores sobre que Boeing iba a sacar al 737 de suelo americano. Pero hay diferencias respecto a las Líneas de Ensamblaje que tiene Airbus en EEUU y China, y es que en suelo chino no se fabricará nada (como podría ser parte del puro del 787 que ensambla Alenia en Italia) sino de una factoría donde se darán los últimos retoques y entregas a los clientes, algo bastante diferente que una FAL.

Para que os hagáis una idea: Airbus envía el avión “a trozos” desde sus diferentes factorías de fabricación y son ensambladas en Mobile (EEUU) y Tianjin (China), pero Boeing va a seguir una estrategia diferete. Los americanos ensamblarán sus 737 en Seattle y los volarán “en verde” (sin ni siquiera pintar) a China, donde COMAC (¡¡sí amigos!!, la misma COMAC que estáis pensando y que va a competir contra Boeing y Airbus en cuestión de pocos años) acabará de preparar interiores y hará la entrega al cliente final chino. Como veis suena parecido, pero no es igual, sino que simplemente replica el movimiento de Airbus con su A330, que siguió el mismo camino.

Con este movimiento Boeing busca aliviar el cuello de botella que es el Delivery Center (donde se entregan finalmente los aviones al cliente) para cualquier fabricante sea civil o militar (si no basta darse una vuelta el aeropuerto de Sevilla y echar un vistazo a cuantos A400M tiene Airbus en la plataforma esperando a que el cliente los acepte…). Tal cual salgan de la FAL los mandará a China donde les darán los retoques finales. Espero que al menos sean tan floralmente chanantes como el que os presento:

Y otro de Air China. ¡¡Toma ya!! (Boeing Dreamscape)

Y otro de Air China. ¡¡Toma ya!! (Boeing Dreamscape)

Ojo con la jugada que se está sacando de la manga COMAC que podría ser la gran beneficiada en este aspecto y es que todos conocemos el grado de ingeniería inversa que manejan los fabricantes chinos en todos los sectores. Tener una perita en dulce como el 737 en sus instalaciones podría ser el respaldo definitivo para que el C919 sea finalmente un avión competitivo… pero tendremos que esperar todavía hasta el final de esta década.

Boeing estima que el mercado chino se triplicará de aquí a 2034 y sabe que no puede perder este tren. ¿Quién ganará esta batalla? ¿Airbus ensamblando sus propios aviones en China? ¿Boeing sacando aviones como churros desde EEUU? Yo simplemente no tengo ni idea y hay gente ganando muchos ceros en Chicago y Tolouse que habrán sacado sus números… pero la lucha por el pasillo único (y más cuando aparezca COMAC con su C919) se avista como apasionante.

Resumen del Paris Air Show 2015

No ha sido muy movido este Paris Air Show 2015 en cuanto a pedidos de aviones comerciales se refiere. Acostumbrados a los megapedidos que hemos visto los últimos festivales aéreos este ha resultado más tranquilo. Pero bueno, como tenía un poco de tiempo y la ocasión lo merece, vamos a echar un vistazo a ver cómo queda cada uno de los fabricantes una vez ha terminado el show más importante de Europa en este año.

Airbus:

Si bien la cosa comenzó más movida para Boeing, con pedidos considerables, finalmente Airbus se llevó el gato al agua con el mastodóntico pedido de Wizz Air de 110 A321neo. Con este pedido Airbus consiguió pasar de un festival algo discreto a convertir el PAS15 en el cuarto festival aéreo más exitoso en la historia de Airbus. Este pedido sobre todo es significativo: el A320neo se confirma como un avión que puede dar la puntilla al 737-MAX. El 737-MAX9 ha confirmado unas performances inferiores al A321neo y los pedidos son claros: en mayo el A312neo acumulaba 811 pedidos, el MAX9 481, ahora sumarle los 110 pedidos (+90 opciones). O mucho cambia la cosa o Airbus se va a llevar el gato al agua en este sector claramente. 

Airbus.com

Airbus.com

En cuanto a fuselaje ancho por fin Airbus ha conseguido vender el A330R a alguien: Saudia el lunes anunciaba que sería el cliente de lanzamiento del regional. Buenas noticias para una variante que hace ya casi dos años que se lanzó y que apenas ha tenido interés en el mercado. El A350 pensaba personalmente que anunciaría algún suculento pedido, pero los 30 pedidos de Garuda quedaron “neutralizados” para el gran público con el encargo por parte de Garuda también de otros 30 787-9s.

¿Bueno y el A380? Bien gracias (eso es todo lo que se puede decir, tras encajarse otro cero al finalizar el salón…).

Boeing:

Pues la verdad es que viendo como arrancó el salón con el pedido de Qatar de 10 777-8X se mascaba en el ambiente una victoria clara de Boeing en este año pero tras lo de Wizz Air Airbus le marcó un gol en el minuto 90.

Podríamos contar también con el pedido de 30 787s por parte de Garuda, pero como ya os hemos dicho, estos indonesios les dio por pedir a Airbus otros A350, así que nadie pudo apuntarse ese tanto. El programa 737-MAX avanza poco a poco. Entre pedidos en firme y opciones amarró más de 200 pedidos pero es significativo que su rival europeo amarrase 366 (también entre órdenes y opciones).

Pieter van Marionm flickr

Pieter van Marionm flickr

Quizá la GRAN noticia para Boeing y para todos nosotros es el pequeño empujón que ha recibido la compañía con el contrato de 20 opciones sobre el avión más icónico del mundo: Volga-Dnepr firmó por 20 747-8F. Un pequeño balón de oxígeno para el avión comercial más cercano a su extinción. ¿Conseguirá revitalizar el programa? Difícil lo tiene, sobre todo porque apenas consigue apuntarse ventas de la versión de pasajeros, pero por lo menos se va del salón con la honrilla de apuntarse algún pedido sobre el A380 que se va en blanco.

Bombardier:

Si alguien ha dado que hablar en Francia la semana pasada, este fue Bombardier. Con la puesta en largo de los dos modelos de futuro, el CS100 y CS300, Bombardier se presentó el lunes con un As bajo la manga: en sus cálculos se pasaron de conservadores y el avión más trendy del mundo va a tener mejores especificaciones que lo esperado: un rango (cuanto menos) de 350NM más de lo diseñado y un consumo un 1,5% menor en consumo de combustible (un 4% menos añadido en 2018… casi nada moreno!).

Bombardier.com

Bombardier.com

OK, tiene un avión que es chulo, que consume como una Puch Condor, que tiene unas performances superiores a los A319neo y 737-MAX7 ¿Cuantos pedidos se apuntó Bombardier en París? Los mismos que Carnicería Loli: cero. Hay algo en el ambiente que huele a podrido, la cuestión es que pocas aerolíneas pata negra (quitando a Lufthansa que hizo una apuesta fuerte por los canadienses) se la quieren jugar con los de Mirabel, es un “hasta que no lo vea, no te lo compro“. Algo raro hay, estos tipos no son tontos y no puede ser que tengas una mina de oro y nadie te la quiera comprar. Lo único remarcable para Bombardier fue que Swiss convertirá 10 de sus pedidos en CS300: más dinero sí, pero el CS100 se está quedando tieso de pedidos, hoy en día el CS300 arrolla al CS100 por 3:1 en volumen de ventas.

Por los CRJs o Q400 tampoco fue la cosa muy allá: 6 Q400 para WetJet y nada de CRJs (esperemos que el CSeries triunfe por el bien de Bombardier…).

Embraer

55 pedidos (en firme y opciones) del E-Jets y (buenas noticias) 25+25 (en firme y opciones) para los E-2 jets ¿Poco? Vuelve a echar un vistazo a ver cómo le ha ido Bombardier…

ATR, COMAC, Sukhoi, MRJ… 

ATR va a lo suyo: aniquilar al Q400. Primero se saca de la manga un ATR-72 alta densidad (¡arrea!) y luego se apunta 67 órdenes (entre opciones y pedidos en firme) que dejan las 6 del Dash 8 en una posición dudosa.

Lo del Superjet 100 también comienza a ser preocupante porque es un avión que ya es una realidad operando varios años en México o Rusia con bastante satisfacción por parte de las aerolíneas pero que no consigue romper en número de pedidos. 3 pedidos y los tres rusos. No pinta muy bien el programa.

COMAC puede salir satisfecho, aunque huele a que muchos de los pedidos que anunció son refritos de pedidos anteriores. 7 pedidos en firme y 57 opciones para el C919 y 7 opciones más para el ARJ-21. Otros que tendrán que salir de China para poder considerarse una marca “global” ¿África quizá?.

¿MRJ? ya sabéis que ardo en deseos de ver el avión nipón surcar los cielos de medio mundo, pero la cosa va poco a poco. Por ahora pruebas con el motor al 60%, pruebas de taxi y ¿un posible MRJ-100? Cero pedidos para un avión que sus creadores prevén una venta de 1200 unidades

Y hasta aquí el PAS15: Airbus le moja la oreja a Boeing sobre la bocina, Bombardier se va con el rabo entre las piernas y la aviación regional que parece que se mueve menos que los ojos de Espinete.

 

Irkut MC-21: ¿competencia real para los A320neo y 737-MAX?

Los más viejunos del lugar se acordarán de un anuncio de colonia perfume que daban hace ya muchos años que se llamaba Farala:

Bueno pues hace ya tiempo que por aquí hablamos del MRJ, los CSeries, el E2 Jet, ARJ-21, el Superjet… pero creo que hasta hoy no habíamos hablado del Irkut MC-21. Y es que los primeros están destinados a competir por el saturado mercado regional (bueno, el CS300 podríamos ponerlo al nivel del A319 y 737-700), los rusos se han tirado al charco con una apuesta arriesgada. 

¿Por qué? Pues porque esta denominación no hace referencia solamente a un avión puesto que tendremos tres variantes desde la fría Rusia: el MC-21-200 de 135 asientos, el serie 300 con 163 y el 400 con 178 asientos. ¿Nueva chica en la oficina para competir con Airbus y Boeing? Recordemos que COMAC ya tiene avanzado su C919… aunque todavía no ha comenzado a ensamblar ninguno.

RIA Novosti

RIA Novosti

Y es que estaba yo últimamente bastante despistado con este avión pero esta semana hemos visto en Flight Global como llegaba la primera de las piezas (cajón de encastre del ala) a las instalaciones de Irkut para el MC-21-300 el primero de los aviones que en principio tiene que volar en 2017 (viendo que aquí nadie cumple sus plazos esperado sentados a ver cuando vuela esta aeronave rusa…).

OK, ¿pero qué diablos me cuentas del MC-21? Pues en primer lugar de donde nace este avión: la unión hace la fuerza, así que dos de los gigantes rusos se pusieron en marcha para diseñar un avión que compitiese de tu a tu con los A320 y B737: Irkut (fabricante de los Sukhoi Su-30, casi nada) y Yakolev (que este os sonará más puesto que es fabricante de numerosísimos modelos).

¿Por qué un MC-21? Todos sabemos que la Unión Soviética fue en cuestión de aeronautica muy productiva. Uno de sus productos estrella fue el Tu-154 (al que algunos desalmados llamaban el “soviet 727“) , avión trimotor que rápidamente conquistó la aviación comercial soviética durante décadas (en la primera década de los 2000 se estimó que el Tu-154 copaba el 80% del mercado de 160-180 asientos en Rusia). El problema es que este avión lleva desde más de 40 años… y que desde que cayó la URSS aquí todo el mundo tiene que pagarse enterita la factura de combustible. Así que apremiado por el gobierno ruso (y fuertemente subvencionado por este), estos dos gigantes se lanzaron al barro para competir de tu a tu con el duopolio Airbus-Boeing. 

Diferentes versiones del MC-21

Diferentes versiones del MC-21

¿Por qué ahora salta la libere con el MC-21? Pues principalmente ahora viene el eco mediático de este avión (antes todo el mundo hablaba del otro futuro competidor chino, el COMAC 919) principalmente porque las sanciones de la Unión Europea y EEUU a Rusia tras la invasión de Crimea y la crisis ucraniana hicieron mucho daño a la industria aeronáutica rusa (recordemos que Dobrolet, la low cost de Aeroflot, tuvo que cerrar debido a las restricciones en el mantenimiento de sus Boeing y de sobrevolar el espacio aéreo europeo). Eso unido a que ahora mismo más del 80% de la flota comercial rusa es Boeing o Airbus, hizo que Putin dijese que ni hablar del peluquín, que la gloriosa industria aeronáutica rusa tenía que renacer y aprobó un cuantioso crédito de 400 millones de dólares para poner en vuelo cuanto antes el MC-21.

¿Qué promete el MC-21?

En primer lugar un fuselaje más ancho al estilo A350XWB o el difunto Fairchild 728 que hace poco comentamos. Esto según Irkut hace que no solo tengamos más espacio para los asientos, sino que además hay más espacio para los equipajes lo que para las LCC hará que el tiempo de escala se reduzca considerablemente.

Segundo: fuera winglets. Si el A320neo tiene unos winglets considerables o el 737-MAX podrá calzar los split-scimitar, los rusos se tiran a la piscina y dicen que como su avión será tan ligero no necesitará de winglets, al más puro estilo Dreamliner.

Tercero: un consumo un 23% menor que el A320ceo  y B737 Next Gen, y un 10% menos que el A320neo y B737MAX. Si esto es cierto y consiguen certificar el avión en la FAA y EASA prepárense para ver este avión volando nuestros cielos.

Y cuarto y último: al igual que COMAC, el MC-21 competirá sobre todo en precios. Un MC-21-400 de 180 plazas tiene un precio de catálogo de 78M USD. Un A320neo 103M USS. Un 737-8 MAX 107M USD. El avión ruso partiría con una diferencia de precio de 25 millones de dólares respecto a sus competidores occidentales.

Así pues el próximo lustro se antoja más que divertido en el mercado de fabricantes aeronáuticos. En regionales tenemos a los proyectos ARJ, CSeries, MRJ, E2… en pasillo único por primera vez veremos una competición global de Airbus, Boeing, Irkut y COMAC y en pasillo doble veremos la pelea 787 vs A350, un posible puñetazo encima de la mesa por parte de Boeing con el 777-X, la más que posible defunción del 747 y el ¿neo? ¿fin? de A380.

Permanezcan atentos a sus pantallas amigos.

Made in China: el COMAC ARJ-21 recibe el OK

Web de Comac

Web de Comac

Doce años después de poner la primera piedra del proyecto, seis años después del primer vuelo y tras 5000 horas de vuelos de certificación COMAC lo ha hecho: tras más de cuarenta años de silencio en la aviación comercial… China is back in town!

El 30 de diciembre China certificaba el “Advanced Regional Jet” 21, o ARJ-21 y de paso daba un aviso al mundo de la aviación comercial: esta vez hemos venido para quedarnos. El avión parece un refrito del MD80/B717… no en vano Avic (la empresa donde se monta el ARJ) fue la encargada de montar los MDs en China durante muchos años… ¿casualidad? Como suelen decir en China: “no es una copia, es una inspiración“.

Wikipedia

Fuente: Wikipedia

Con configuraciones que oscilan de 70 a 90 asientos y 2300 millas de rango, COMAC apunta a intentar la certificación por parte de la FAA para intentar exportarlo fuera de China de forma masiva, pero lo cierto es que de los nuevos aviones regionales que vamos a ver volar en los próximos años el ARJ-21 es el avión “más antiguo” (recordemos que el proyecto comenzó el 2012 y el avión lleva acumulando horas desde el 2008). A simple vista se antoja complicado que pueda competir con las performances de los MRJs de Mitsubishi o los E2s de Embraer, aviones más modernos y sobre todo el “know how” de los brasileros (que muchos esperamos que se merienden el mercado regional en los próximos años). Los CRJs 700-900 de Bombardier parece ser que no van a ser mejorados en los próximos años (suficiente tienen los canadienses con sacar adelante el CSeries…) y los Superjets de Sukhoi todavía no han conseguido un cliente que les de el espaldarazo definitivo internacional, pero aún así el ARJ-21 rondaría cercano a las prestaciones de estos últimos.

A día de hoy el ARJ-21 acumula 271 pedidos del avión, casi todos de aerolíneas chinas (recordemos que el primer pedido fuera de China fue de una aerolínea africana), ¿podrá China competir a nivel internacional con su ARJ-21? En primer lugar tenemos la barrera de la certificación: por ahora solo está certificado por China, aunque COMAC apunta a que intentarán la aprobación por parte de la FAA (no se ha escuchado nada de probar con EASA todavía). Y en segundo lugar algo a su favor: el precio. Si consiguen vender el avión con una diferencia sustancial de precio con los competidores occidentales podrían hacerse un hueco en aerolíneas europeas en menos tiempo del que pensamos, ¿os acordáis del apoyo expreso de O’Leary al COMAC 919?

Sea como fuere dentro de apenas un par de meses lo veremos volar en línea para Chengdu Airlines (aerolínea propiedad de COMAC… todo se queda en familia), ese será su pistoletazo de salida. Solo entonces podremos empezar a esbozar hacia donde vuela el futuro de la industria aeronáutica “made in China” y si se gana la confianza del resto del mundo.

El primer COMAC ARJ-21 para el Congo, ¿cada vez más cerca de Europa?

Vía: http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6998514&nseq=726

Vía: http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6998514&nseq=726

Vamos a ver: ¿cuantas veces has escuchado eso de “los chinos se van a comer el mundo en pocos años”? Pues en el tema aeronáutico la cosa comienza a ir en serio…

Apuesto a que tienes varios objetos en tu casa con la frase “Made in China“, y es que las últimas décadas el gigante chino ha sido la fábrica mundial de cualquier cosa que te venga a la cabeza: desde zapatos a teléfonos móviles. Y además siguiendo una curva de aprendizaje bastante pronunciada: hoy disponen de fabricantes de móviles (por ejemplo) como Meizu, cuyos productos ya rivalizan con los más boyantes teléfonos móviles asiáticos y americanos.

No voy a hablar aquí del sector chino aeronáutico, pero una de las noticias del China Air Show que se está celebrando en Zuhai ha sido la african-flag-in-africia-China1primera venta del COMAC ARJ-21 a un país fuera de China. Congo Brazzaville ha sido el afortunado que disfrutará de los tres primeros aviones exportados por el gigante asiático.

Las inversiones de China en África en la última década han sido numerosas. Unos hablan de “neocolonialismo chino“, otros de “ayuda al desarrollo“. Pero un servidor como no es un experto en geoestragia pero de aeronáutica algo sabe, se alegra bastante por ambas partes. Sinceramente, me apetece bastante ver al ARJ-21 fuera de China, puesto que hay numerosas voces que insistían en que el avión se iba a quedar solo para el mercado interno chino debido a los problemas de certificación que vaticinan con la FAA y EASA.

La noticia dice que dos de los aviones van a ser para uso de transporte de pasajeros… ¿pero qué aerolínea tiene Congo Brazzaville? ECAir, con base en Brazzaville. Hasta aquí todo bien, pero cuando escarbamos en esta aerolínea vemos que realmente está operada por los suizos de PrivatAir.

PrivatAir no está dentro de la lista negra de las aerolíneas por parte de la Unión Europea, por lo que llegado el caso podría volar a Europa sin problemas. Obviamente no van a poder hacerlo con el ARJ-21, cuyo rango es de 1200 millas náuticas, pero si llegado el caso y siguiendo con la influencia china en África, ECAir o cualquier otra aerolínea africana se hiciese con un COMAC C919… ¿Lo veríamos volar por el Sur de Europa?

Aún quedan muchos años para que este avión se ponga a volar, pero esta noticia sobre el ARJ-21 nos vuelve a dar una advertencia: los futuros aviones “Made in China” están cada día más cercanos, más de lo que pensamos.