JAL mete yenes en Boom. ¿La aviación supersónica será para todos?

Pues a pesar de mi escepticismo, parece que la aviación supersónica sigue seduciendo a todo el mundo: ¿quien no ha soñado en volar a toda mecha de un lado a otro del planeta mientras paladea un Chateau Perlier de 78? Pues parece que los nipones piensan que sí, que es una realidad que está de vuelta, de hecho han metido 10M de dólares en Boom.

Y la cuestión es que ya son unos cuantos los que están apostando por ver al Concorde 2.0 surcando los cielos de medio mundo: que si JAL, que si Richard Branson, que si Airbus… ¿volverá? No lo tengo tan claro, pero el CEO de Boom (un tal Eli Dourado) afirma que su avión será económicamente viable hasta el 500 rutas mundiales.

Saca buena pinta el bicho la verdad…

Porque hay un factor que todavía no conocemos: el precio. ¿A cuánto sale el kilo de Aerion? ¿Y el kilo de Boom?. Nada. Y por mucho que se hagan estimaciones, la realidad es que a día de hoy no hay un solo motor en el mercado de capacidades supersónicas. Ok, sabemos que Aerion firmó un contrato con General Electric para que estos desarrollaran un motor supersónico para su avión, pero ¿a qué precio?, ¿alguien sabe a cuanto sale el estudio, fabricación, testeo y fabricación en cadena de un motor supersónico? No sé si llevo suelto suficiente en la cartera. Tened en cuenta que el Boom está pensado para llevar hasta 40 almas, con lo que si un avión supersónico ha de ser rentable con 40 asientos ya podéis imaginar el precio que estará el asiento para que le salgan los números a aerolíneas y fabricante.

Y eso de las 500 rutas mundiales suena bien, pero la cuestión es si tiene tanta cabida en un mundo donde el precio del billete cada vez es más barato. En los dos últimos años hemos visto como Norwegian, LEVEL, Joon, Eurowings, Jetblue, Westjet… han comenzado a unir los dos lados del Atlántico. Precios (teóricamente) más baratos para vuelos de 8-12 horas y que (otra vez, teóricamente) están siendo rentables. ¿Son viables precios de 10,000€ para esas 500 rutas? Evidentemente no. El Boom o el Aerion, si llegan, seguirán siendo aviones disponibles para solo unos pocos: ejecutivos y gente con bolsillo más que desahogado. Eso quiere decir que estará limitado a un nicho muy específico y con ello el número de unidades que deban construirse se verá bastante limitado.

Y hablando de ejecutivos y gente con carteras desahogadas: el radio del Boom es de 4,500NM sin repostar. Eso hace inviable las rutas transpacíficas… a no ser que repostes en Hawaii, con una hora de parada técnica. Esto hace que la gran ventaja del tiempo ganado no sea tan efectiva cuando vamos a cruzar el océano más extenso del planeta y ojo: recuerden que el eje económico mundial ha pivotado mucho hacia la zona asiática desde los años 60, con potencias económicas como China o Singapur. ¿Habrá tanta demanda para cruzar el Pacífico si tenemos que parar en HNL? ¿Merecerá la pena invertir 2-3,000 dólares extra por ahorrarse 3-4 horas?

4500NM desde el JFK de Nueva York

4500NM desde Singapur

Pero a lo que vamos: que JAL, Airbus y unas cuantas mentes brillantes han apostado por la aviación comercial supersónica, así que mientras haya dinero detrás el programa irá como la seda y seguramente veremos volar a estos cacharros. La cuestión es: ¿llegaremos a montar en alguno de ellos? No se hagan muchas ilusiones. No se ustedes, pero como no me toque la Euromillones, un servidor se conformará con verlos en las plataformas de los aeropuertos.

 

Boom: ¿La aviación supersónica ha vuelto?

No sé si os acordáis de Boom porque han estado en silencio durante una larga temporada pero vamos, son los tipos que quieren ver renacer los tiempos de la aviación supersónica. La diferencia es que, si bien al aviación comercial supersónica solo fue para unos cuantos durante los años del Concorde, los de Boom quieren que volar por encima de Mach 1 sea el pan nuestro de cada día. Pues bien, la semana pasada estuvieron de celebración en Le Bourget: nada más y nada menos que ha triplicado su cartera de 76 pedidos de diversas aerolíneas, aunque a día de hoy la única que conocemos es Virgin Atlantic. En España hasta La Vanguardia se hizo eco de las noticias desde Francia.

¿Pero qué promete Boom? Poner a 55 almas a toda leche a Mach 2,2. Así que lo de Boom se han puesto manos a la obra y prometen (ojo) que el año que viene ya pondrán en vuelo una versión reducida del XB-1 que es su versión comercial, el llamado “Baby Boom“, que pondrán en vuelo el año que viene.

– ¿Mmmmm el año que viene Avionista? “Ar yu sur?” (te preguntas mientras lees esto…)

– A mi no me mires macho, es lo que dicen ellos (te respondo yo mientras me zampo un rosco de vino que me sobra de la caja de polvorones que me dio la empresa en Navidad).

Saca buena pinta el bicho la verdad…

No tan rápido forastero

Vamos a ver. ¿Cuanto tiempo tardó COMAC en poner en vuelo el C919? ¿9? ¿10 años? Y estamos hablando de una empresa enterrada de dinero público, diseñando un avión que no lleva nada del otro mundo… ¿Cuanto tardó Mitsubushi en poner en vuelo (ya dejo eso de “entregar“), en poner en vuelo su MRJ? ¿Otros 8 o 9 años? Y estamos hablando de una emprea que recibió también 400M$ de las arcas públicas para hacer un avión regional que compitiese con los ERJ/CRJ/Cseries… Pero ya tirando por lo grande, ¿cuanto retraso tuvo Airbus en su A350XWB? ¿Desde cuando tendrían que estar volando los 787-8? Y estamos hablando de dos empresas monstruosas con los tipos (vía plantilla, vía subcontrata) más apañados de la industria aeronáutica trabajando para ellos.

Ahora decidme… ¿en serio una compañía del tamaño de Boom piensa tener listo en 2023 un avión supersónico de 55 plazas? Mucho ha de cambiar la cosa o no creo que este proyecto sea viable. Primero porque crear un prototipo que vuele es ya una inversión muchimillonaria… pero hacer que vuele un jet comercial supersónico es algo ya estratosférico, y de momento el único grande que ha puesto dinero (Airbus) fue en la competencia: Aerion. Y además este ahora tiene a General Electric de su parte (o al menos han llegado a un tipo de acuerdo para el estudio de un nuevo motor). Pon a volar el cacharro, consigue la certificación FAA y EASA, cumple todo lo prometido frente a las aerolíneas… y todo esto en 2023…………………………………………………..¡¡JA!!

Tecnología de ayer para aviones del mañana

Y leyendo esta noticia sobre GE y Aerion (de los que por cierto, tampoco doy un duro) es cuando me ha entrado la curiosidad por saber con que motorista iba a trabajar Boom y, al contrario que Aerion que apuesta por diseñar un nuevo motor, Boom propone montar 3 motores GE J85, motor más que probado pero de una tecnología de anteayer… que padece de dos cosas: primero que traga combustible como yo melocotón con vino en las fiestas de la Virgen de Agosto en mi pueblo, así que la rentabilidad de ese motor para operaciones comerciales es cuanto menos dudosa y en segundo lugar dudo mucho que pase cualquier prueba de sonido en un aeropuerto comercial, más aún con la nueva normativa de ruido de la OACI y con la prohibición todavía a día de hoy de volar sobre USA a velocidades supersónicas por motivos de ruido.

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Aparte de ser bonitos… han de dar dinero

Si os habéis fijado bien en lo que he dicho antes, habréis leído que tan solo van a meter 55 asientos. Según Boom los 100 pasajeros del Concorde eran demasiados puesto que hacían la aeronave demasiado pesada y eso hacía que los vuelos fueran menos rentables que las acciones del Banco Popular. Pero… ¿es rentable para una aerolínea comprar una aeronave de 55 asientos por 200 millones de dólares? Vale, es cierto que los 55 asientos serán tope de gama, pero Boom propone cada asiento a 5,000$… y ahí es cuando a mi no me salen ya las cuentas.

Primero de todo: ¿qué rutas soportan tantos pasajeros premium? Puedo aseguraros que no son las 500 que han llegado a decir desde Boom, porque tenéis que contar las frecuencias: el avión ha de permanecer nada y menos en el suelo para poder amortizar esos 200 millones a 55 asientos cada avión. Iberia puede hacer los MAD-JFK o MAD-MEX o los MAD-EZE diarios que quiera con los Boom… ¿pero conseguirá llenarlos diariamente a más de 5,000€ el billete? lo dudo puesto que también tiene A340/A330 con cabina business volando a precios menores. No hay demanda para tanto ni tan específico: en el Concorde habían personas de negocios que volaban a NYC, se reunían y cerraban negocios y volvían a Londinium a cenar (y viceversa), si no tienes tanta maldita prisa, puedes seguir volando en cualquier 777/A330/787/747/767/A380 de American, Delta, United, British, Virgin… por un precio más módico y volando a todo trapo, sí, a todo trapo, porque en el XB-1 ya han dicho que solo habría asientos-cama en rutas de más de 6 horas.

It’s all about time en el vuelo supersónico… así que ahora ponte a amortizar un bicho de 200M$, que consume como una mala bestia con 55 asientos vendidos a 5,000 dólares… complicado. Muy complicado.

Veamos como evoluciona la compañía puesto dicen que tienen pagos realizados por parte de los clientes, así que algo les habrán demostrado que quizá se nos escapa, pero me mantengo muy escéptico sobre Boom (y sobre Aerion). Ojo, no digo que los vuelos supersónicos vuelvan a largo plazo, pero que sean viables y baratos… dudo que sea con lo que (a día de hoy) propone Boom.

¿Concord o Concorde?

Que el Concorde es uno de los dos o tres aviones comerciales más icónicos de la historia no cabe duda. ¿Qué amante de la aviación no ha soñado alguna vez con marcarse un vuelo de Londres a Nueva York codeándose con la creme de la creme? Mucho se ha hablado de esta genialidad de la ingeniería aeronáutica y de sus proezas. Incluso por aquí hemos dado noticias de algunos empresarios que quieren resucitarlo. Hoy simplemente vamos a contar una pequeña historia sobre el nombre del Concorde… ¿O debería decir Concord?

Pocas siluetas han sido tan icónicas en la historia de la aviación.

Y es que la designación del aparato con el nombre de Concorde, “Concordia“, tuvo como resultado una larga polémica entre los dos países que conformaron el proyecto: Reino Unido y Francia.

Dice la leyenda que el nombre de “Concorde” (con “e“), fue ideado por un directivo de BAC en las Navidades de 1962. En estas fechas nos encontramos con un acaudalado británico hojeando un diccionario en busca de una palabra que aportara eso mismo, lo que según la RAE significa “Conformidad, unión“. Cuando encontró “Concorde” se lo dijo a su familia: “Oye primos, ¿que sus parece Concorde?“… bueno, no, no era gitano, así que más bien sería algo tal que:

– “Hey darlings, ¿que os parece el nombre de Concorde“,

A lo que su familia le replicó:

–  “Guay, pero será con una “e” al final ¿no?

– “Of course troncolegas!!” (bueno, quizá no dijo troncolegas, pero por ahí iban los tiros…)

Ea, pues ya teníamos nombre para el reactor supersónico más famoso de la historia: Concorde. Peeero… no todo iba a ser tan fácil.

Cuando la BAC lo propuso a todos los capos del gobierno británico obtuvo una respuesta positiva, pero cuando se lo propuso a las autoridades francesas… silencio. En principio la no respuesta por parte de la república francesa no sorprendió mucho. Si vamos a dicho año tenemos a una Francia presidida por De Gaulle y a una Inglaterra comandada por Harold McMillan, ferviente pretendiente de entrar en una Comunidad Económica Europea en pañales por aquel entonces. Y es que a pesar de la idea que propone el nombre de “Concorde“, lo cierto es que por aquel entonces había un duro enfrentamiento entre las dos potencias europeas por el veto de De Gaulle a la entrada de UK en la CEE. De hecho toda la década de los años 60 está salpicada de declaraciones del brigadier des armées Charles de Gaulle.

McMillan y DeGaulle en una de sus reuniones… todavía no había tan mal rollo entre ellos dos
Foto: Keystone

Así que nadie al otro lado del Canal de La Mancha recibió ni una sola respuesta acerca e la aceptación de “Concorde” como nombre oficial… sea por relaciones tensas, sea por desidia… hasta el 14 de enero de 1963. Ese día, en un discurso televisado para toda Francia, de Gaulle daba su primer portazo oficial a la entrada de UK a la CEE, el presidente de la república francesa afirmaba lo siguiente:

Et que se poursuive et se développe leur coopération directe dans toute espèce de domaine et notamment scientifique, technique et industriel, comme d’ailleurs les deux pays viennent de le prouver en décidant de construire ensemble l’avion supersonique Concorde.

Que traducido viene a ser:

Y que continúa y desarrolla su cooperación directa en cualquier campo, incluida la científica, técnica e industrial, como demuestran los dos países con la decisión de construir juntos el avión supersónico Concorde“.

Voilà! Dejando a un lado el revuelo que supuso el discurso de De Gaulle en UK, en las oficinas de BAC lo tomaron algo así como “Yep! que sí primo, que le llamamos Concord. Si el mismo De Gaulle había dicho que el avión se llamaría Concorde, damos por bueno el nombre ¿no?.  Tened en cuenta que el proyecto a pesar de haber sido ideado desde hacía años, no había sido hasta noviembre de 1962 cuando se firmó el acuerdo entre BAC y Sud Aviation, el proyecto “oficial” apenas tenía dos meses de vida.

Seguimos en los años 60. El avión está tomando forma en Tolouse en los hangares de Sud Aviation. Las negociaciones entre UK y la Comunidad Económica Europea siguen su curso… pero Francia (de Gaulle más bien) siguen negando por activa y por pasiva su entrada en el “club”. El Prime Minister McMillan vuela de Londres hasta París para reunirse con el General de Gaulle para hacerle entrar en razón:

–  “Déjame entrar en la CEE. ¡Ábreme la puerta!¡Ábreme la puerta o soplare y tu casa tirare!”, cual lobo de los tres cerditos se tratase.

Pero de Gaulle estaba un poco harto de las constantes idas y venidas de McMillan, así que ese día ni siquiera recibió al Primer Ministro británico con la excusa de estar resfriado… ¡¡BOOOM!!

Cargado de ira McMillan vuelve a Londres en el primer vuelo de esa misma tarde. Está lleno de ira. No contento de negarle la entrada en la CEE, de Gaulle ha ofendido a la máxima autoridad política británica al ni siquiera recibirle con una peregrina excusa de estar resfriado.

Despechado, el día siguiente el mismo McMillan llama a las oficinas de BAC y obliga a los responsables del proyecto de cambiar el nombre al avión: nada de Concorde, el avión se llamaría Concord, sin “e” ni nada que pueda llevar a una identificación francesa de la aeronave. Y a pesar de que puede parecer una simple rabieta, lo cierto es que el 24 de Octubre del mismo 1963, saltó la polémica. En una recepción en la fábrica de BAC en Bristol para que periodistas franceses y británicos tuvieran oportunidad de ver cómo iba progresando el proyecto, los directivos británicos presentaron diversas maquetas a tamaño real realizadas en madera del avión llamado “Concord“, sin “e“.

El revuelo fue inmediato y tensaron todavía más las relaciones entre los dos países. Nadie en UK dio a torcer el brazo: el avión se llamaría Concord, no Concorde, y así fue denominado en la Pérfida Albión… hasta la presentación del bicho.

Tony Benn

EL bueno de Tony Benn arengando a los trabajadores de RollsRoyce en 1969 (Fuente: Flasbak.com).

El 11 de diciembre de 1967 se realizaba la puesta de largo del Concorde. De un lado Tony Benn, ministro de tecnología británico. Del lado francés Jean Charmant, ministro de transporte galo. Anthony Benn era un joven de la nobleza inglesa que había saltado a la prensa unos meses antes al intentar no heredar el título de su difunto padre, puesto que al heredarlo Benn se tendría que mudar a la cámara de los lores y no a la de los comunes que era donde estaba ejerciendo su carrera política. Bien, pues durante el acto de presentación del primer prototipo supersónico, al ser preguntado por la prensa inglesa sobre el nombre final del avión, Mr. Benn se descolgó de la postura oficial de gobierno británico diciendo que era “Concorde“… en francés.  ¿La razón? Según Benn la “e” podía significar muchas cosas: “e” de Inglaterra (England), “e” de Europa y “e” de entrada (entry) en clara referencia y haciendo una coña sobre los problemas de UK para entrar en la Comunidad Económica Europea (en artículos recientes sustituyen la “e” de entry por “Entente Cordiale“… pero los vídeos y artículos de la época se refieren siempre a “entré/entry”).

Aunque parezca una tontería, ese detalle fue noticia durante la presentación como se puede ver en el siguiente (excepcional por cierto) vídeo (id al minuto 1:20):

Por fin se había resuelto el dilema del nombre del avión: no sería Concordia en inglés sino en francés. Lo que nadie sabía hasta 2003 es que no fue una decisión consensuada entre el ministro Benn y el gobierno de Londres. Según supimos en un artículo del mismo Benn en The Guardian, el bueno de Tony no dijo a nadie que iba a hacer esas declaraciones aceptando la nomenclatura francesa… y le costó una buena reprimenda por parte no solo del gobierno de puertas adentro, sino que también recibió muchas cartas de contribuyentes nacionalistas británicos echándole en cara que “se bajase los pantalones” frente a los franceses.

And that’s all fellas… desde entonces tenemos nombre para uno de los dos o tres aviones comerciales más míticos de la historia. Ningún otro avión levantó tantas expectativas e hizo suspirar a tantas personas por disfrutar de un asiento en ese pequeño reactor supersónico. Pero lo que no todo el mundo sabe es que por una simple “e“, por culpa de una tontuna nacionalista… el programa levantó tantas ampollas a un lado y a otro del Canal de la Mancha. 

¿Vuelve el Concorde? No tan rápido forastero

Este fin de semana el mundillo aeronáutico se ha sobresaltado por la noticia de un posible retorno del Concorde a nuestros cielos. Pero antes de que comencéis a bebear, analicemos sus posibilidades reales.

el ÚLTIMO vuelo de un Concorde a Bristol (Ben Salter)

el ÚLTIMO vuelo de un Concorde a Bristol (Ben Salter)

Y es que como podéis pensar mucho ha llovido desde aquel 24 de Octubre de 2003 en el que el Concorde realizó sus últimos vuelos comercial entre Nueva York y Londres. Casi 12 años y eso, en aviación, es una eternidad.

Todos los que nos hemos dedicado profesionalmente alguna vez al mantenimiento de aeronaves sabemos el esfuerzo de trabajo y dinero que supone tener un avión en condiciones aeronavegables. Un programa de mantenimiento asociado, unas directivas implementadas, todos los rotables al día… en fin: much tiempo y dinero. Así que cuando leí la noticia lo primero que pensé fue: “wow! suena bonito… ¿pero de donde van a sacar todos los recursos necesarios para volar?“.

Y es que para poder montarte una aerolínea, además de tener toneladas de dinero (que al parecer, eso sí que lo tienen), necesitas muchas cosas como: tripulación de vuelo entrenada, personal de tierra entrenado, personal de mantenimiento cualificado y por supuesto mantenimiento realizado… Ahora pensad: ¿de dónde sacamos todo esto para un avión que hace 12 años que no ha volado?

Comenzando por pilotos: los que no estarán ya retirados (recordemos que para volar un Concorde tenías que ser un peso pesado de BA o AF…) no sé hasta que punto les hará ilusión salir de empresas consolidadas y embarcarse en una aerolínea cuya viabilidad es más que cuestionable. Además, ¿qué entrenamiento recurrente ha recibido ese personal durante estos años? Ninguno.

Concorde en el Museo Stmithsonian... de esta forma tendremos que seguir viendo a esta preciosidad (Chris Devers)

Concorde en el Museo Stmithsonian… de esta forma tendremos que seguir viendo a esta preciosidad (Chris Devers)

Vamos con el mantenimiento. Dejando a un lado que quede todavía muchos mecánicos con el Concorde endosado en su licencia, ¿qué mantenimiento han tenido estas aeronaves durante estos 12 años? Cero. Y no es que no hayan tenido sus cuidados obvios para poder preservar estas joyas, pero una cosa es preservarlas para exposición de un museo y otra muy distinta es mantenerlas en condiciones aeronavegables. Ya no solo eso, sino que mantener nada más y nada menos que un Concorde es, de lejos, mucho más complejo que mantener un A320, un B747 o cualquier otro avión que os venga a la cabeza, por no decir el costo del mismo. Sino que se lo pregunten a BA y AF…

Y ya para terminar de enterrar el proyecto: ¿de cuantos repuestos contamos para tener un Concorde operativo hoy en día? ¿Acaso alguien piensa que Airbus o RR han seguido fabricando piezas para un avión que ha dejado de volar hace más de una década? Más y cuando tenían la oportunidad de seguir haciéndolo en 2003 cuando Richard Branson quiso hacerse con los Concorde de British Airways para la flota de Virgin Atlantic y Airbus les dijo que no iban a seguir dándole soporte. Game Over.

Si de verdad el grupo de empresarios quiere que el Concorde siga siendo el avión más mítico de la historia de la aviación comercial que gasten el dinero en preservar de forma digna todos y cada uno de los Concorde que los aficionados podemos disfrutar… en el suelo.

No, el 777 no voló a velocidades supersónicas

Flickr Robert Karma

Flickr Robert Karma

La semana pasada una noticia “revolucionó” el patio de Twitter, redes sociales y blogs (algunos de ellos leídos por miles de personas, pero no puedo poner enlaces): un 777 de British Airways había alcanzado velocidades supersónicas al volar desde Nueva York a Londres en apenas 5 horas y 15 minutos… ¿pero de verdad voló a velocidades dignas del Concorde rompiendo la velocidad del sonido? La respuesta es sencilla: el único vuelo supersónico que vas a poder disfrutar hoy en día es el que puedes imaginar yendo a un museo a ver el difunto Concorde.

Y para explicarlo de forma sencilla hay que poner sobre la mesa dos términos de lo más común en aviación: la Ground Speed (velocidad respecto al suelo) y la True Air Speed (Velocidad Verdadera). La primera es la velocidad que experimenta el avión respecto al terreno. La segunda es la velocidad que está experimentando el avión respecto a la masa de aire que lo envuelve. ¿Por qué se usan velocidades distintas? Porque el aire es un elemento dinámico, vientos y más vientos sobre los que cabalgan cada día miles de aeronaves.

Imaginad que vais montados en una cinta transportadora de las que suelen haber en estaciones de tren, metro, aeropuertos… para que vayamos más rápido por la terminal. Ahora te pones a caminar sobre la cinta para adelantar a esa pareja de pensionistas alemanes achicharrados por el sol que van en busca de su avión tras unas vacaciones en la costa y que ¡oh, sopresa! ocupan todo el ancho de la cinta y no te dejan avanzar más rápido hacia tu puerta de embarque. Tras decirles en voz alta un educado pero firme “Perdón” te pones en movimiento de nuevo sobre la cinta. Pues bien, la velocidad sobre la que te mueves sobre la cinta es tu TAS, tu velocidad verdadera, la que tu experimentas. ¿Pero qué velocidad estás teniendo respecto al resto de pasajeros que están fuera de la cinta caminando por la terminal? Obviamente vas más rápido porque a tus pasos hay que sumarle la velocidad de la cinta ¿cierto? Pues esa es tu Ground Speed, esa es la velocidad que estás experimentando sobre el terreno. La regla es de lo más sencillo ¿eh?: GS=TAS+Velocidad de la cinta transportadora.

Pues ya tienes la solución a la noticia de los vuelos de British que han llegado en algo más de cinco horas desde el JFK a Heathrow: el avión simplemente iba montando en una ENORME corriente de chorro. El avión volaba tranquilamente a su velocidad crucero usual mientras que la corriente de chorro hizo el resto, aumentando enormemente su velocidad sobre el terreno (su Ground Speed). Aunque el avión haya logrado llegar en cinco horas y poco, el avión jamás llegó a alcanzar ni por asomo las velocidades del Concorde.

Así que no, desgraciadamente todavía no has roto la velocidad del sonido… y desgraciadamente como os comentaba al principio, el Concorde pasó a la historia hace ya muchos años.